Вы писали, что СКВ не включается а земле. А наземный оборев вполне нагревает кабину экипажа. Надо правильно нагревать.

Обогрев отключали за 5 минут до подвоза пассажиров. При температуре за бортом -20 -30 градусов салон снова охлаждался за 5 минут. Штурвал и кресла в пилотской вообще не успевали нагреваться и взлетать приходилось в перчатках и в куртке. А если еще задержка, тогда вообще веселье наступало. Но зимой еще полбеды, а вот летом был реальный Ад.

Да ладно - за пять минут салон не остывал, если нормально прогрет. Летом, конечно, жарко было, пока ТХУ не включишь. Но это самолет пятидесятых годов, который толком, с тех пор, не модернизировался. Установка ВСУ решила бы эти проблемы. Но все предложения КБ о модернизации Аэрофлот отвергал.

А в каком самолёте стояла СКВ в 1963 году?

На всех новых пассажирских самолетах. В том числе и на Ан-24.

Я имел ввиду СКВ, которая работает при выключенных двигателях. И отвечаю - ни на каких самолётах, в том числе и на АН-24, этого не было в 63 году, когда этот самолёт выходил на эксплуатацию.

Речь идёт о том, что, когда появился РУ-19А-300 (Ан-24РВ в серии с 1970 г.), то КБ Антонов предлагало СКВ подключить к ВСУ, но заказчик МГА такого заказа не сделало.
В 1963 году РУ-19А-300 уже существовал, не знаю почему написано в его обозначении "300", если его тяга была на взл.900 кгс.?

Кстати, РУ-19-300 создавался как маршевый двигатель для Як-30, 32 http://www.amntksoyuz.ru/engin ...

Основание отказаться было - шумность, большой расход топлива и малый ресурс РУ-19.

Формально, да, но это всё же ВСУ, а потом уже маршевый двигатель на случай отказа - т.е. его ресурсы как ВСУ по мере доводки увеличились бы, но МГА решило, что без СКВ пассажиры потерпят.
Понятно, что РУ-19-300 создавалось для реактивного военного учебного самолёта и его топливная экономичность "хреновенькая".

Вот именно - Ан-24 вполне соответствовал своему времени. И не его вина, что в СССР не занимались модернизацией удачных типов.
В восьмидесятых КБ Антонова был полностью подготовлен к производству модернизированный Ан-24М. С топливной системой Ан-26, взлетной массой 24 тонны, малошумным винтом со следящим упором. Но проект был отставлен МГА, как "морально устаревший", в пользу нового Ил-114. Модернизация не давала полную программу испытаний для Гос.НИИ ГА, а также преференций "за освоение нового типа".

А что потом из Ан-24М получилось, 140 или 132?

Ан-140 с Ан-24 ничего общего не имеет. Совершенно. От слова совсем. Амбициозный проект бездарных творцов постсоветского периода КБ Антонова. Неудачная машина.
Ан-32 - развитие Ан-26. Для высокогорных теплых краёв. Из него и сваяли Ан-132, выдаивая наследие антоновского гения.

Жизнь антона продолжается.

109 самолетов серии Modern Ark (MA) или "Синьчжоу" китайской разработки к данному моменту поставлено отечественным и зарубежным клиентам. Об этом собщает агентство "Синьхуа" со ссылкой на данные Сианьской компании коммерческих самолетов при Китайской корпорации авиационной промышленности.

Согласно данным компании, в настоящее время MA60 и MA600 эксплуатируются в 19 странах на четырех континентах. Они обслуживают 268 авиамаршрутов, и общее время налета превысило 535 тыс. часов.

Первый самолет серии MA был поставлен в 2000 году. С тех пор компания постепенно создала систему оперативной поддержки, отвечающую потребностям клиентов, заявил замгендиректора компании Чжан Юн на днях на встрече с представителями клиентов.

https://www.aex.ru/news/2019/1 ...

Самый шумный оказывается по документам были Ли-2 и Ан-2 с поршневыми АШ-62 100 и 102 дб, а Ан-24 и тд. 92 дб, хотя я где-то читал, что на запуске АН-24рв выдает 120 дб., при этом болевой 130 дб. Но это не основное. Ан-24 был этапным самолетом для ЛС после поршневой техники и если бы не особенности пилотирования в условиях обледенения (я имею ввиду "клевок"), то цены ему не было. Но это , к сожалению, это была беда антоновских машин.

При мне стояла система "Ось1". Курс-МП на Ан 24 не было. Может уже позднее 1989 г.

Его и с особенностями пилотирования в обледенении трудно переоценить, не было у нас ему конкурентов в его классе.
Да и ни какая это не беда, а скорее удовольствие - заход и посадка с закрылками 10, ...почти всегда использовали при плюс десять и ниже и соответствующей длине ВПП.

Её и дальномеры ставили только на некоторые машины, которые летали за бугор, а иначе в этом "удовольствии" смысла не было.

"Ось-1" постепенно ставили на все машины, по крайней мере, в производственных подразделениях. Курс МП - избрано.

Естественно, "курс МП" на замену "Ось-1", во всяком случае у нас было так.
Не помню: то ли в начале, то ли в середине 80-х все машины уже были оборудованы "Ось-1".

А АН-26? Тот форы, мне кажется, даст всем.

Так то ж "товарняк"..:))

До курсоглиссадной системы "Ось-1" на Ан-24/26 штатно устанавливалась СП-50 "Материк". Там ещё на пульте был галетник на 6 положений, которым устанавливался канал посадки, и кнопка-ручка выставки нуля КППМ. На Ан-26 так же можно было заходить на посадку по РСБН, выставив посадочный канал ПРМГ "Катет". Но это было только на военных/совместных аэродромах.

http://oleg-tulin.narod.ru/ind ...

Никаких проблем с клевком на Ан-24 давно нет. Это была беда не самолета, а непродуманной его эксплуатации.
И Ан-24 - это не этапный самолет, а эпохальный.

Там ещё на пульте был галетник на 6 положений
====
соответственно для "Ось-1", перекл. ILS/СП положение вниз на СП:
1 - 108.3,
2 - 108.7,
3 - 109.1,
4 - 109.4,
5 - 109.7,
6 - 110.3.

4 - 109.5,
5 - 109.9,

В сборниках ЦАИ писали и частоту и канал. Например 110, 3 (6-е). Посадочные системы СП-50 в аэропортах заменили на ILS где то к середине 90-х.

и если перекл. ILS/СП стоял не в том положении, то глиссада показывала наоборот..:))

Стрелки курса и гл. меняются местами. Как-то так.

по курсу выпадал бленкер, а глиссада - наоборот.

А пилотягам всё равно грузовой или пасс. Нагрузка на уши.

Так это же замечательно!
К чему лишний шум в ушах? :)))

Значит Вы мало на этих типах летали и не "клевали", а за температурой мы особенно не смотрели, больше обращали внимание на обледенение. Иногда механик даже в хвост ходил с фонарем. Конкурентов ему действительно не было, т.к. самолетов других не было. "Окурок" в расчет не беру.

Из этих типов по аэродинамике и энерговооруженности лучший АН-30.

Значит Вы мало на этих типах летали и не "клевали",
====
Те кто клюнули раз, уже больше не летали ...ни разу.

Возможно и так, не спорю. Однако и этот - не пассажирский.

Неправда. Клевок парируется.

По аэродинамике Ан-30 хуже, чем Ан-24. А по энерговооруженности Ан-30 идентичен Ан-26.

Горбатая кабина Ан-30 так портит аэродинамику?

парируется не сам клевок, а начало его развития - предклевковое состояние.

Товарищ, я думаю, перепутал с АН-32.

Неправда, парируется и сам клевок. Но вот довести до него ещё и суметь нужно.

Не улучшает, конечно. И горбатая кабина, и стекло на фюзеляже, и обтекатель локатора. Ан-24, несомненно - лучше, по аэродинамике.

а для этого нужОн НЕмалый налёт!
https://www.forumavia.ru/t/201 ... ..:))))

Да про это уже говорили, говорили, почитайте хотя бы мой ранний пост здесь. Лётчики-испытатели летали на эти дела. Лёд иммитировался деревяшками. Что бы вывести из клевка нужна высота около 1000 метров. Поэтому все сказки типа "попал в клевок, но справился" -предклевковое состояние, не более того. Те, кто в клевок вошёл, "вывели "из него на отрицательной высоте.

Конечно, нужна высота. Сколько - зависит от стадии клевка, когда вы начнёте адекватно реагировать. Самое же адекватное - не доводить до клевка, что, в принципе, элементарно и просто.
Насчет выведших из клевка - напомните, когда, в последний раз, наблюдалось такое явление?

Для этого нужнО всего лишь соблюдение РЛЭ.

согласен, но это не ко мне.

Напоминаю - ни один из клевка не вышел и не выйдет! Да почитайте мой пост на предыдущей странице. Вот поэтому и стали менять РЛЭ и тренировать ЛС эаходу и посадкам с закрылками 10. И данный процесс прошёл не без выкатований.

Выкатываний.