87-й год, лётная практика, Ан-24УШ 47747 эскадрильи РЛТУ ГА, заходим на посадку в Кировограде я на месте штурмана со своим расчетом захода по БПМ с креном 15гр, уже после второго разворота меня попросили заткнуться потому что я там такого нарасчитал))) в итоге КВС Вильнис Константинович Колковский завёл сам по памяти без вмешательства штурмана, очень опытный был пилот
87-й год, лётная практика, Ан-24УШ 47747 эскадрильи РЛТУ ГА, заходим на посадку в Кировограде я на месте штурмана со своим расчетом захода по БПМ с креном 15гр, уже после второго разворота меня попросили заткнуться потому что я там такого нарасчитал))) в итоге КВС Вильнис Константинович Колковский завёл сам по памяти без вмешательства штурмана, очень опытный был пилот
Последние годы на пассажирских рейсах летали как правило без штурмана.
Неудачное расположение стабилизатора - при обледенении и полностью выпущенных закрылках он оказывался в турбулентном потоке от крыла, с потерей продольной балансировки и возникающим пикирующим моментом. Надо было на Ан-24 делать стабилизатор наверху киля как на АТР-ах, и не было бы и склонности к клевкам.
Допуск был нужен только второму, у командира он был априори, а бортмеханику не был нужен вообще.
Ну дык а я про что ?:))
Если приходил молодой второй пилот, то годик со штурманом :)) пока допуск не получит:))
Хотя у нас на предприятии был второй пилот, который даже через два года на вопрос чем отличается ИПУ от МПУ говорил, что магнитный как правило больше :))
АОН РФ
Старожил форума
08.10.2019 10:54
а бортмеханику не был нужен вообще.
Что-то было, ибо электрощитком ранее заведовал штурман. На счёт КВС не помню.
Растущий
Старожил форума
08.10.2019 10:58
Ну КВС тоже был вторым пилотом.
Запись в пилотском что допущен к полетам в составе сокращённого экипажа без штурмана осталась :))
АПА отсоединяли после запуска по команде командира и технику было до лампочки кто и что там в кабине подключил на борт.
А случаев полёта "без акк" было полно, даже мне удалось разок "наблюдать".
Правда физически они присутствовали на месте, однако ввиду малого напряжения на борт для зарядки не подключались: бортмеханик на ночёвке на вахте не снял с борта, а там по зимам не шибко то и тепло.
А "песня" затянулась уже при прилете на базу, после их замены в промежуточном АП (раньше такое было запросто), когда начались разборки.
Но бортмеханика не "сдали", - с кем не бывает, тем более ещё молод был, только начал летать.
А в те времена за такое могли быстренько оформить на землю.
Хорошие были времена...
Технической эксплуатацией Ан-24 занимался лет пять начиная с 1973 года Мне, инженеру по Аи РЭО, совместно с инженером-механиком неоднократно приходилось "гонять" АИ 24. Прошло очень много лет, что то помню, что-то пришлось восстанавливать П При запуске ТГ- 16 или РУ-19А -300 от АПА или непосредственно от двух "ШРАП" предварительно проверяли напряжение аккумуляторов , если было менее 24 в то к запуску не приступали ибо запуске ТГ-16. автоматика системы запуска и электромагнитные топливные клапаны питаются непосредственно от бортовых аккумуляторов. Это исключает останов газотурбинной установки в том случае, когда после запуска от аэродромных источников переключают питание бортовой сети постоянного тока с аэродромных на бортовые источники и сеть кратковременно обесточится. Если напряжение аккумуляторов меньше 24 В, то они не обеспечат срабатывание стоп-крана, и останов двигателей придётся производят путем аварийного флюгирования винтов. До полной остановки лопастей винтов запрещается отключать аккумуляторные батареи от бортовой сети или устанавливать выключатель «Стоп-кран» в положение «Открыто». При несоблюдении этих условий будет обесточен электромагнитный клапан рабочего топлива, это топливо поступит в камеру сгорания, что может вызвать пожар на двигателе
Что точно помню и никогда не забуду, ибо это происходило "на глазах". На Ан-24 с ТГ-16 2 (два) 12 САМ 28 а на Ан-24 с РУ19 3 (ТРИ) 12 САМ 28 . На АН- 24 РВ сделали форму 1 и авиатехник с инженером ушли на обед, пришли с обеда самолет выпустил другой техник. Всё идет обычным порядком. Обычно экипаж проверяет напряжение всех аккумуляторов, а на это раз нет, авиатехник подключил две фишки и алга.
Через часа полтора авиатехник и инженер с УТР привозят два аккумулятора с этого, улетевшего, самолета. Смена в шоке. Оказывается на УТР надо было гонять двигатели а аккумуляторы были еще на подзарядке. С разрешения ПДО, они обратились в цех, и диспетчер сообщила на углу здания стоит по длительной неисправности АН-24 №..... вот и с него и снимите. Углов и здания 4 они выходят и видят на ближайшем углу АН-24 №..... только последние три цифры такие же но зеркальные с него и сняли аккумуляторы.
Что делать? Сдаваться, сообщать всем в том числе и экипажу что у них на борту один аккумулятор. Вопрос закроются ли электромагнитные клапаны и надо ли выключать двигателями фланированием отпал почти сразу. 1. Решили что одного будет достаточно. 2. и самое главное борт то уже сел в другом аэропорту. --Вернулся борт спросили у экипажа про замечания, Ответили вс ОК. Когда спросили конкретно про аккумулятор тоже сказали что всё ОК.
Технической эксплуатацией Ан-24 занимался лет пять начиная с 1973 года Мне, инженеру по Аи РЭО, совместно с инженером-механиком неоднократно приходилось "гонять" АИ 24. Прошло очень много лет, что то помню, что-то пришлось восстанавливать П При запуске ТГ- 16 или РУ-19А -300 от АПА или непосредственно от двух "ШРАП" предварительно проверяли напряжение аккумуляторов , если было менее 24 в то к запуску не приступали ибо запуске ТГ-16. автоматика системы запуска и электромагнитные топливные клапаны питаются непосредственно от бортовых аккумуляторов. Это исключает останов газотурбинной установки в том случае, когда после запуска от аэродромных источников переключают питание бортовой сети постоянного тока с аэродромных на бортовые источники и сеть кратковременно обесточится. Если напряжение аккумуляторов меньше 24 В, то они не обеспечат срабатывание стоп-крана, и останов двигателей придётся производят путем аварийного флюгирования винтов. До полной остановки лопастей винтов запрещается отключать аккумуляторные батареи от бортовой сети или устанавливать выключатель «Стоп-кран» в положение «Открыто». При несоблюдении этих условий будет обесточен электромагнитный клапан рабочего топлива, это топливо поступит в камеру сгорания, что может вызвать пожар на двигателе
Что точно помню и никогда не забуду, ибо это происходило "на глазах". На Ан-24 с ТГ-16 2 (два) 12 САМ 28 а на Ан-24 с РУ19 3 (ТРИ) 12 САМ 28 . На АН- 24 РВ сделали форму 1 и авиатехник с инженером ушли на обед, пришли с обеда самолет выпустил другой техник. Всё идет обычным порядком. Обычно экипаж проверяет напряжение всех аккумуляторов, а на это раз нет, авиатехник подключил две фишки и алга.
Через часа полтора авиатехник и инженер с УТР привозят два аккумулятора с этого, улетевшего, самолета. Смена в шоке. Оказывается на УТР надо было гонять двигатели а аккумуляторы были еще на подзарядке. С разрешения ПДО, они обратились в цех, и диспетчер сообщила на углу здания стоит по длительной неисправности АН-24 №..... вот и с него и снимите. Углов и здания 4 они выходят и видят на ближайшем углу АН-24 №..... только последние три цифры такие же но зеркальные с него и сняли аккумуляторы.
Что делать? Сдаваться, сообщать всем в том числе и экипажу что у них на борту один аккумулятор. Вопрос закроются ли электромагнитные клапаны и надо ли выключать двигателями фланированием отпал почти сразу. 1. Решили что одного будет достаточно. 2. и самое главное борт то уже сел в другом аэропорту. --Вернулся борт спросили у экипажа про замечания, Ответили вс ОК. Когда спросили конкретно про аккумулятор тоже сказали что всё ОК.
Вот и я говорю, ну чем не "Кормилец!"?
Уж столько прощать сколько он прощал вряд-ли сейчас найдёшь.
Неудачное расположение стабилизатора - при обледенении и полностью выпущенных закрылках он оказывался в турбулентном потоке от крыла, с потерей продольной балансировки и возникающим пикирующим моментом. Надо было на Ан-24 делать стабилизатор наверху киля как на АТР-ах, и не было бы и склонности к клевкам.
Никакой проблемы в этом нет. Клевок элементарно парируется.
Технической эксплуатацией Ан-24 занимался лет пять начиная с 1973 года Мне, инженеру по Аи РЭО, совместно с инженером-механиком неоднократно приходилось "гонять" АИ 24. Прошло очень много лет, что то помню, что-то пришлось восстанавливать П При запуске ТГ- 16 или РУ-19А -300 от АПА или непосредственно от двух "ШРАП" предварительно проверяли напряжение аккумуляторов , если было менее 24 в то к запуску не приступали ибо запуске ТГ-16. автоматика системы запуска и электромагнитные топливные клапаны питаются непосредственно от бортовых аккумуляторов. Это исключает останов газотурбинной установки в том случае, когда после запуска от аэродромных источников переключают питание бортовой сети постоянного тока с аэродромных на бортовые источники и сеть кратковременно обесточится. Если напряжение аккумуляторов меньше 24 В, то они не обеспечат срабатывание стоп-крана, и останов двигателей придётся производят путем аварийного флюгирования винтов. До полной остановки лопастей винтов запрещается отключать аккумуляторные батареи от бортовой сети или устанавливать выключатель «Стоп-кран» в положение «Открыто». При несоблюдении этих условий будет обесточен электромагнитный клапан рабочего топлива, это топливо поступит в камеру сгорания, что может вызвать пожар на двигателе
Что точно помню и никогда не забуду, ибо это происходило "на глазах". На Ан-24 с ТГ-16 2 (два) 12 САМ 28 а на Ан-24 с РУ19 3 (ТРИ) 12 САМ 28 . На АН- 24 РВ сделали форму 1 и авиатехник с инженером ушли на обед, пришли с обеда самолет выпустил другой техник. Всё идет обычным порядком. Обычно экипаж проверяет напряжение всех аккумуляторов, а на это раз нет, авиатехник подключил две фишки и алга.
Через часа полтора авиатехник и инженер с УТР привозят два аккумулятора с этого, улетевшего, самолета. Смена в шоке. Оказывается на УТР надо было гонять двигатели а аккумуляторы были еще на подзарядке. С разрешения ПДО, они обратились в цех, и диспетчер сообщила на углу здания стоит по длительной неисправности АН-24 №..... вот и с него и снимите. Углов и здания 4 они выходят и видят на ближайшем углу АН-24 №..... только последние три цифры такие же но зеркальные с него и сняли аккумуляторы.
Что делать? Сдаваться, сообщать всем в том числе и экипажу что у них на борту один аккумулятор. Вопрос закроются ли электромагнитные клапаны и надо ли выключать двигателями фланированием отпал почти сразу. 1. Решили что одного будет достаточно. 2. и самое главное борт то уже сел в другом аэропорту. --Вернулся борт спросили у экипажа про замечания, Ответили вс ОК. Когда спросили конкретно про аккумулятор тоже сказали что всё ОК.
Да нормально все сработает и при напряжении аккумуляторов меньше 24 вольт.
Да нормально все сработает и при напряжении аккумуляторов меньше 24 вольт.
Технологические указания: Если напряжение аккумуляторов меньше 24 В, то они не обеспечат срабатывание стоп-крана, и останов двигателей производят путем аварийного флюгирования винтов.
Но описание системы запуска гласит, что минимальное напряжение срабатывания стоп-крана 16 В.
Старый АОНовец
Старожил форума
09.10.2019 14:27
Клевок Ан-12 при заходе на посадку в Нальчике. Году наверное в 92 или 93. Клюнул после выпуска механизации. Катастрофа.
Технологические указания: Если напряжение аккумуляторов меньше 24 В, то они не обеспечат срабатывание стоп-крана, и останов двигателей производят путем аварийного флюгирования винтов.
Но описание системы запуска гласит, что минимальное напряжение срабатывания стоп-крана 16 В.
16Вольт даны с запасом, пипец наступает тогда, когда напряжение падает ниже 12...14 вольт и реле начинают самопроизвольно сниматься с блокировки - характерно так клацают в "режиме звонка"...
Кто же будет в ТУ писать цифру ниже 24В? - это ж криминал, а такого в документах писать нельзя.
Клевок Ан-12 при заходе на посадку в Нальчике. Году наверное в 92 или 93. Клюнул после выпуска механизации. Катастрофа.
Попал на клевок в первом рейсе на ан24 с комэской в нижнем, в конце 87, ушли, зашли потом с 10. После посадки на стойках по20см льда примерно. Ну и памятуя, чуть что с 10 всегда заходил, если полоса позволяла, и летом для тренировки тоже. Правда разок в быково бм вместо 10 30 написал, Вот на разборе прифигели все
Растущий
Старожил форума
09.10.2019 18:36
Интересно, что в военном РЛЭ нет посадки с закрылками 10 градусов:))
Попал на клевок в первом рейсе на ан24 с комэской в нижнем, в конце 87, ушли, зашли потом с 10. После посадки на стойках по20см льда примерно. Ну и памятуя, чуть что с 10 всегда заходил, если полоса позволяла, и летом для тренировки тоже. Правда разок в быково бм вместо 10 30 написал, Вот на разборе прифигели все
То, о чём вы рассказываете - предклевковое состояние. И хвала командиру, кто действовал правильно в этой ситуации. Если же уже клевок случился, из него не вышел и не выйдет никто. После нарушения нормального обтекания стабилизатора самолёт резко опускает нос, но как материальная точка, сохраняет вектор движения, т.е. плашмя идёт на поток, за счёт чего руль высоты мгновенно уходит на пикирование и никакая сила не способна его вернуть оттуда. Нужна высота, чтобы самолёт вписался в поток, а её на заходе нет. Когда в Мукачеве упал по этой причине киевский АН-24(конец 60-х или начало 70-х), расследователи удивлялись почему не было попытки изменить положение штурвала из положения "полностью от себя". Высказывалась даже версия, что второй пилот решил покончить с жизнью из-за неприятностей в семье.
То, о чём вы рассказываете - предклевковое состояние. И хвала командиру, кто действовал правильно в этой ситуации. Если же уже клевок случился, из него не вышел и не выйдет никто. После нарушения нормального обтекания стабилизатора самолёт резко опускает нос, но как материальная точка, сохраняет вектор движения, т.е. плашмя идёт на поток, за счёт чего руль высоты мгновенно уходит на пикирование и никакая сила не способна его вернуть оттуда. Нужна высота, чтобы самолёт вписался в поток, а её на заходе нет. Когда в Мукачеве упал по этой причине киевский АН-24(конец 60-х или начало 70-х), расследователи удивлялись почему не было попытки изменить положение штурвала из положения "полностью от себя". Высказывалась даже версия, что второй пилот решил покончить с жизнью из-за неприятностей в семье.
Я после того случая даже не сомневался, как надо делать, а тот комэск както и винты погнул гдето в таркосале, справедливости ради надо сказать, что он с моим отцом на поплавках в норильске летал на ан2(черевичный был инструктором у их инструктора)
А в конце 80х этот тип изучен вдоль и поперек был. До сих пор заход в raw data на любом типе досталяет удовольствие не только себе, но и инструкторам на тренажере, спасибо Любимому Самолету.
Правду он пишет. В Быково в течение месяца в 80-х годах произошло 2 таких случая, причём автором одного из них был бортмеханик-инструктор УТО.
Это возможно, когда концевик блокировки шасси неисправен.На замле при обжатых шасси если поставить на уборку, ничего не произойдет.
Да, так перепутать...я не знаю.
А есть румынские машины, в Африке видел, так Снятие винтов на упор-с упора слева от РУД-ов, а стопкраны справа.
Вот кто летает и на Ан-24 и на Ан-26, есть риск при неуборке шасси при взлете , когда отключаешь блокировку
можно аварийно выпустить закрылки. что череповато...
Это жнюе кто тебе такую муйню рассказал? Спорить не советую.
Инцидент типа - уборка шасси на пробеге
Инцидент 3. Самолет заходил на посадку на высоте ниже расчетной. Бортмеханик внимательно наблюдал за тем, как командир корабля подводит самолет к земле. Командир корабля в требуемый момент подал команду: ”РУД-ноль. Винты — с упора”. Бортмеханик, продолжая наблюдать за движением самолета, убрал РУД, убрал шасси и доложил командиру: ’ТУД-ноль. Винты сняты”. Через некоторое время самолет при движении по ВПП стал опускаться на фюзеляж, издавая ’’металлические” звуки. Бортмеханик сначала предположил, что это произошло от того, что лопнули колеса, а позже, обнаружив, что самолет приземлился на фюзеляж, предположил, что произошла поломка в системе шасси. И лишь потом, обратив внимание на элементы управления и увидев, что тумблер шасси стоит в положении ’’Уборка”, а тумблер воздушных винтов — в положении ”На упоре”, он понял, что вместо того, чтобы снять винты с упора, убрал шасси.
Совершая реально неверную процедуру (задействуя элемент управления шасси), бортмеханик уверен в том, что выполняет требуемую (снимает винты с упора), следовательно, эти две процедуры в этот момент для бортмеханика неразличимы. Таким образом, в основе данной ошибки лежит не различение двух разных на самом деле процедур. Квалификация данной ошибки как перепутывание означает фиксацию лишь внешнего факта (в тот момент, когда нужно снять винты с упора, бортмеханик убирает шасси), во внутреннем же плане субъекта нет перепутывания — он делает именно то, что намерен делать; субъективно он снимает винты с упора. Явление уверенности в выполнении одной процедуры при выполнении другой называется ’’феноменом не различения”, возникновение которого и явилось причиной ошибки.
Подробнее на: http://avia.pro/blog/incident- ...
Инцидент 3. Самолет заходил на посадку на высоте ниже расчетной. Бортмеханик внимательно наблюдал за тем, как командир корабля подводит самолет к земле. Командир корабля в требуемый момент подал команду: ”РУД-ноль. Винты — с упора”. Бортмеханик, продолжая наблюдать за движением самолета, убрал РУД, убрал шасси и доложил командиру: ’ТУД-ноль. Винты сняты”. Через некоторое время самолет при движении по ВПП стал опускаться на фюзеляж, издавая ’’металлические” звуки. Бортмеханик сначала предположил, что это произошло от того, что лопнули колеса, а позже, обнаружив, что самолет приземлился на фюзеляж, предположил, что произошла поломка в системе шасси. И лишь потом, обратив внимание на элементы управления и увидев, что тумблер шасси стоит в положении ’’Уборка”, а тумблер воздушных винтов — в положении ”На упоре”, он понял, что вместо того, чтобы снять винты с упора, убрал шасси.
Совершая реально неверную процедуру (задействуя элемент управления шасси), бортмеханик уверен в том, что выполняет требуемую (снимает винты с упора), следовательно, эти две процедуры в этот момент для бортмеханика неразличимы. Таким образом, в основе данной ошибки лежит не различение двух разных на самом деле процедур. Квалификация данной ошибки как перепутывание означает фиксацию лишь внешнего факта (в тот момент, когда нужно снять винты с упора, бортмеханик убирает шасси), во внутреннем же плане субъекта нет перепутывания — он делает именно то, что намерен делать; субъективно он снимает винты с упора. Явление уверенности в выполнении одной процедуры при выполнении другой называется ’’феноменом не различения”, возникновение которого и явилось причиной ошибки.
Подробнее на: http://avia.pro/blog/incident- ...
В 70-е годы после ряда случаев уборки шасси на пробеге б/механиками на самолетах данной конструкции была выполнена доработка которая после обжатия стоек шасси не позволяет их уборку.
МИГ-9
Старожил форума
10.10.2019 11:41
Островский, тут правильно указывают - "при не полностью обжатых"
Когда есть запас высоты - то да. Если нет (что часто на заходе) - фактически обречены...
Никакой обреченности: при заходе в условиях обледенения - полностью включенная ПОС, закрылки выпущены на 10 градусов и скорость 270. И никакого клевка не случится.
Если вы не сообразили сразу, что обледенение вероятно, то помните, что клевок не возникает мгновенно и без предупреждения, как нападения циркового медведя. Вы непременно заметите интенсивное обледенение самолета и возникновение тянущих усилий на штурвале. Что делать далее - смотрите вышесказанное. И никаких проблем.
На Ан-24/26 нет КУРС-МП. Курсоглиссадная система называется Ось-1, либо на старых бортах СП-50.
Ошибаетесь! На самолётах АН-24 и 26, которые продавались за рубеж, стояла курсовая система и курс-мп. Часть этих самолётов осталась в союзе. Кроме того, были АН-24РТ, Нить, Торос, на которых было это полное оборудование. На Ните стояла ЦВМ, астросистема...
Ошибаетесь! На самолётах АН-24 и 26, которые продавались за рубеж, стояла курсовая система и курс-мп. Часть этих самолётов осталась в союзе. Кроме того, были АН-24РТ, Нить, Торос, на которых было это полное оборудование. На Ните стояла ЦВМ, астросистема...
Это были экспортные борты, КУРС-МП-2 устанавливалась для самолётовождения по VOR. В Быково ЕМНИП таких не было, я имею ввиду пассажирские (не для спецприменения). В Магаданском УГА было несколько самолётов с навигационной системой Omega, для полётов через Охотское море. Блоки системы стояли в переднем багажнике, из за чего постоянно коцались чемоданами и баулами ( к неудовольствию РЭСОС-ников).
Это были экспортные борты, КУРС-МП-2 устанавливалась для самолётовождения по VOR. В Быково ЕМНИП таких не было, я имею ввиду пассажирские (не для спецприменения). В Магаданском УГА было несколько самолётов с навигационной системой Omega, для полётов через Охотское море. Блоки системы стояли в переднем багажнике, из за чего постоянно коцались чемоданами и баулами ( к неудовольствию РЭСОС-ников).
Именно в БКВ были две машины для пассажиров. Одну даже помню 46816. На них их стояла курс-мп и, соответственно, директорные стрелки.....
Это были экспортные борты, КУРС-МП-2 устанавливалась для самолётовождения по VOR. В Быково ЕМНИП таких не было, я имею ввиду пассажирские (не для спецприменения). В Магаданском УГА было несколько самолётов с навигационной системой Omega, для полётов через Охотское море. Блоки системы стояли в переднем багажнике, из за чего постоянно коцались чемоданами и баулами ( к неудовольствию РЭСОС-ников).
Увы, но на Быково не "сошёлся клином белый свет".
На обычных бортах для полётов за бугор устанавливалось КУРС-МП-2 и дальномеры СД-67 или СД-75.
Татарус
Старожил форума
25.10.2019 12:13
Для меня главная проблема на Ан-24 заключалась в невозможности включить СКВ на земле. Летом взлетаешь весь в мыле, зимой руки примерзают к штурвалу. А если еще небольшая задержка, пассажиров с инфарктами выгружали.
Ант
Старожил форума
25.10.2019 12:46
СКВ вполне включается на земле, на Ан-24. Нужно лишь, чтобы двигатели работали.
СКВ вполне включается на земле, на Ан-24. Нужно лишь, чтобы двигатели работали.
Это понятно. Но двигатели запускаются уже после посадки пассажиров. А значит, они и экипаж летом сидят в салоне, разогретом на солнце до +45-50, зимой салон прогревают МП, но до пилотской кабины тепло не доходит, а салон быстро охлаждается.
Это понятно. Но двигатели запускаются уже после посадки пассажиров. А значит, они и экипаж летом сидят в салоне, разогретом на солнце до +45-50, зимой салон прогревают МП, но до пилотской кабины тепло не доходит, а салон быстро охлаждается.
Вопрос решился бы установкой ВСУ, но по тем временам это посчитали роскошью.