Мобильная версия
Войти

Ан-24: 60 лет удовольствия

 ↓ ВНИЗ

12345

Ростовский дисп
Старожил форума
08.10.2019 08:54
87-й год, лётная практика, Ан-24УШ 47747 эскадрильи РЛТУ ГА, заходим на посадку в Кировограде я на месте штурмана со своим расчетом захода по БПМ с креном 15гр, уже после второго разворота меня попросили заткнуться потому что я там такого нарасчитал))) в итоге КВС Вильнис Константинович Колковский завёл сам по памяти без вмешательства штурмана, очень опытный был пилот
Станционный смотритель
Старожил форума
08.10.2019 08:58
МИГ-9
Посмотрите начало этой ветки, там ответ на ваш вопрос.
Значит подзабыли "матчасть" Ан-24 или б/м был надежным специалистом
и не доводил экипаж до таких ситуаций.
Станционный смотритель
Старожил форума
08.10.2019 09:18
Ростовский дисп
87-й год, лётная практика, Ан-24УШ 47747 эскадрильи РЛТУ ГА, заходим на посадку в Кировограде я на месте штурмана со своим расчетом захода по БПМ с креном 15гр, уже после второго разворота меня попросили заткнуться потому что я там такого нарасчитал))) в итоге КВС Вильнис Константинович Колковский завёл сам по памяти без вмешательства штурмана, очень опытный был пилот
Последние годы на пассажирских рейсах летали как правило без штурмана.
thunderbolt
Молодой боец
08.10.2019 09:20
aerik
В чём причина?
Неудачное расположение стабилизатора - при обледенении и полностью выпущенных закрылках он оказывался в турбулентном потоке от крыла, с потерей продольной балансировки и возникающим пикирующим моментом. Надо было на Ан-24 делать стабилизатор наверху киля как на АТР-ах, и не было бы и склонности к клевкам.
Ростовский дисп
Старожил форума
08.10.2019 09:39
Станционный смотритель
Последние годы на пассажирских рейсах летали как правило без штурмана.
Так когда это было, да и полеты у нас были учебные:) летала группа из 11 человек, один в кабине а 10 за 5-ю штурманскими пультами в салоне
Растущий
Старожил форума
08.10.2019 09:54
Станционный смотритель
Последние годы на пассажирских рейсах летали как правило без штурмана.
Без штурмана летали если был допуск в составе сокращённого экипажа.
А так со штурманом.
НМ
Молодой боец
08.10.2019 10:44
Растущий
Без штурмана летали если был допуск в составе сокращённого экипажа.
А так со штурманом.
Допуск был нужен только второму, у командира он был априори, а бортмеханику не был нужен вообще.
Растущий
Старожил форума
08.10.2019 10:54
НМ
Допуск был нужен только второму, у командира он был априори, а бортмеханику не был нужен вообще.
Ну дык а я про что ?:))
Если приходил молодой второй пилот, то годик со штурманом :)) пока допуск не получит:))
Хотя у нас на предприятии был второй пилот, который даже через два года на вопрос чем отличается ИПУ от МПУ говорил, что магнитный как правило больше :))
АОН РФ
Старожил форума
08.10.2019 10:54
а бортмеханику не был нужен вообще.

Что-то было, ибо электрощитком ранее заведовал штурман. На счёт КВС не помню.
Растущий
Старожил форума
08.10.2019 10:58
Ну КВС тоже был вторым пилотом.
Запись в пилотском что допущен к полетам в составе сокращённого экипажа без штурмана осталась :))
thunderbolt
Молодой боец
08.10.2019 11:54
НМ
Допуск был нужен только второму, у командира он был априори, а бортмеханику не был нужен вообще.
Запись в пилотском была у всех.
НМ
Молодой боец
08.10.2019 11:57
Растущий
Ну КВС тоже был вторым пилотом.
Запись в пилотском что допущен к полетам в составе сокращённого экипажа без штурмана осталась :))
Естественно, вопрос ввода и не подымался без допуска, а ещё раньше до Горбачева и без членства или кандидатства.
RUSAS
Старожил форума
08.10.2019 13:32
НМ
АПА отсоединяли после запуска по команде командира и технику было до лампочки кто и что там в кабине подключил на борт.
А случаев полёта "без акк" было полно, даже мне удалось разок "наблюдать".
Правда физически они присутствовали на месте, однако ввиду малого напряжения на борт для зарядки не подключались: бортмеханик на ночёвке на вахте не снял с борта, а там по зимам не шибко то и тепло.
А "песня" затянулась уже при прилете на базу, после их замены в промежуточном АП (раньше такое было запросто), когда начались разборки.
Но бортмеханика не "сдали", - с кем не бывает, тем более ещё молод был, только начал летать.
А в те времена за такое могли быстренько оформить на землю.
Хорошие были времена...
Технической эксплуатацией Ан-24 занимался лет пять начиная с 1973 года Мне, инженеру по Аи РЭО, совместно с инженером-механиком неоднократно приходилось "гонять" АИ 24. Прошло очень много лет, что то помню, что-то пришлось восстанавливать П При запуске ТГ- 16 или РУ-19А -300 от АПА или непосредственно от двух "ШРАП" предварительно проверяли напряжение аккумуляторов , если было менее 24 в то к запуску не приступали ибо запуске ТГ-16. автоматика системы запуска и электромагнит­ные топливные клапаны питаются непосредственно от бортовых аккумуляторов. Это исключает останов газотурбинной установки в том случае, когда после запуска от аэродромных источников пере­ключают питание бортовой сети постоянного тока с аэродромных на бортовые источники и сеть кратковременно обесточится. Если напря­жение аккумуляторов меньше 24 В, то они не обеспечат срабаты­вание стоп-крана, и останов двигателей придётся производят путем аварий­ного флюгирования винтов. До полной остановки лопастей винтов запрещается отключать аккумуляторные батареи от бортовой сети или устанавливать вы­ключатель «Стоп-кран» в положение «Открыто». При несоблюдении этих условий будет обесточен электромагнитный клапан рабочего топлива, это топливо поступит в камеру сгорания, что может вы­звать пожар на двигателе
Что точно помню и никогда не забуду, ибо это происходило "на глазах". На Ан-24 с ТГ-16 2 (два) 12 САМ 28 а на Ан-24 с РУ19 3 (ТРИ) 12 САМ 28 . На АН- 24 РВ сделали форму 1 и авиатехник с инженером ушли на обед, пришли с обеда самолет выпустил другой техник. Всё идет обычным порядком. Обычно экипаж проверяет напряжение всех аккумуляторов, а на это раз нет, авиатехник подключил две фишки и алга.
Через часа полтора авиатехник и инженер с УТР привозят два аккумулятора с этого, улетевшего, самолета. Смена в шоке. Оказывается на УТР надо было гонять двигатели а аккумуляторы были еще на подзарядке. С разрешения ПДО, они обратились в цех, и диспетчер сообщила на углу здания стоит по длительной неисправности АН-24 №..... вот и с него и снимите. Углов и здания 4 они выходят и видят на ближайшем углу АН-24 №..... только последние три цифры такие же но зеркальные с него и сняли аккумуляторы.
Что делать? Сдаваться, сообщать всем в том числе и экипажу что у них на борту один аккумулятор. Вопрос закроются ли электромагнитные клапаны и надо ли выключать двигателями фланированием отпал почти сразу. 1. Решили что одного будет достаточно. 2. и самое главное борт то уже сел в другом аэропорту. --Вернулся борт спросили у экипажа про замечания, Ответили вс ОК. Когда спросили конкретно про аккумулятор тоже сказали что всё ОК.
RUSAS
Старожил форума
08.10.2019 13:39
фланированием=флюгированием
НМ
Молодой боец
08.10.2019 14:15
RUSAS
Технической эксплуатацией Ан-24 занимался лет пять начиная с 1973 года Мне, инженеру по Аи РЭО, совместно с инженером-механиком неоднократно приходилось "гонять" АИ 24. Прошло очень много лет, что то помню, что-то пришлось восстанавливать П При запуске ТГ- 16 или РУ-19А -300 от АПА или непосредственно от двух "ШРАП" предварительно проверяли напряжение аккумуляторов , если было менее 24 в то к запуску не приступали ибо запуске ТГ-16. автоматика системы запуска и электромагнит­ные топливные клапаны питаются непосредственно от бортовых аккумуляторов. Это исключает останов газотурбинной установки в том случае, когда после запуска от аэродромных источников пере­ключают питание бортовой сети постоянного тока с аэродромных на бортовые источники и сеть кратковременно обесточится. Если напря­жение аккумуляторов меньше 24 В, то они не обеспечат срабаты­вание стоп-крана, и останов двигателей придётся производят путем аварий­ного флюгирования винтов. До полной остановки лопастей винтов запрещается отключать аккумуляторные батареи от бортовой сети или устанавливать вы­ключатель «Стоп-кран» в положение «Открыто». При несоблюдении этих условий будет обесточен электромагнитный клапан рабочего топлива, это топливо поступит в камеру сгорания, что может вы­звать пожар на двигателе
Что точно помню и никогда не забуду, ибо это происходило "на глазах". На Ан-24 с ТГ-16 2 (два) 12 САМ 28 а на Ан-24 с РУ19 3 (ТРИ) 12 САМ 28 . На АН- 24 РВ сделали форму 1 и авиатехник с инженером ушли на обед, пришли с обеда самолет выпустил другой техник. Всё идет обычным порядком. Обычно экипаж проверяет напряжение всех аккумуляторов, а на это раз нет, авиатехник подключил две фишки и алга.
Через часа полтора авиатехник и инженер с УТР привозят два аккумулятора с этого, улетевшего, самолета. Смена в шоке. Оказывается на УТР надо было гонять двигатели а аккумуляторы были еще на подзарядке. С разрешения ПДО, они обратились в цех, и диспетчер сообщила на углу здания стоит по длительной неисправности АН-24 №..... вот и с него и снимите. Углов и здания 4 они выходят и видят на ближайшем углу АН-24 №..... только последние три цифры такие же но зеркальные с него и сняли аккумуляторы.
Что делать? Сдаваться, сообщать всем в том числе и экипажу что у них на борту один аккумулятор. Вопрос закроются ли электромагнитные клапаны и надо ли выключать двигателями фланированием отпал почти сразу. 1. Решили что одного будет достаточно. 2. и самое главное борт то уже сел в другом аэропорту. --Вернулся борт спросили у экипажа про замечания, Ответили вс ОК. Когда спросили конкретно про аккумулятор тоже сказали что всё ОК.
Вот и я говорю, ну чем не "Кормилец!"?
Уж столько прощать сколько он прощал вряд-ли сейчас найдёшь.
Ант
Старожил форума
09.10.2019 11:12
thunderbolt
Неудачное расположение стабилизатора - при обледенении и полностью выпущенных закрылках он оказывался в турбулентном потоке от крыла, с потерей продольной балансировки и возникающим пикирующим моментом. Надо было на Ан-24 делать стабилизатор наверху киля как на АТР-ах, и не было бы и склонности к клевкам.
Никакой проблемы в этом нет. Клевок элементарно парируется.
Ант
Старожил форума
09.10.2019 11:14
RUSAS
Технической эксплуатацией Ан-24 занимался лет пять начиная с 1973 года Мне, инженеру по Аи РЭО, совместно с инженером-механиком неоднократно приходилось "гонять" АИ 24. Прошло очень много лет, что то помню, что-то пришлось восстанавливать П При запуске ТГ- 16 или РУ-19А -300 от АПА или непосредственно от двух "ШРАП" предварительно проверяли напряжение аккумуляторов , если было менее 24 в то к запуску не приступали ибо запуске ТГ-16. автоматика системы запуска и электромагнит­ные топливные клапаны питаются непосредственно от бортовых аккумуляторов. Это исключает останов газотурбинной установки в том случае, когда после запуска от аэродромных источников пере­ключают питание бортовой сети постоянного тока с аэродромных на бортовые источники и сеть кратковременно обесточится. Если напря­жение аккумуляторов меньше 24 В, то они не обеспечат срабаты­вание стоп-крана, и останов двигателей придётся производят путем аварий­ного флюгирования винтов. До полной остановки лопастей винтов запрещается отключать аккумуляторные батареи от бортовой сети или устанавливать вы­ключатель «Стоп-кран» в положение «Открыто». При несоблюдении этих условий будет обесточен электромагнитный клапан рабочего топлива, это топливо поступит в камеру сгорания, что может вы­звать пожар на двигателе
Что точно помню и никогда не забуду, ибо это происходило "на глазах". На Ан-24 с ТГ-16 2 (два) 12 САМ 28 а на Ан-24 с РУ19 3 (ТРИ) 12 САМ 28 . На АН- 24 РВ сделали форму 1 и авиатехник с инженером ушли на обед, пришли с обеда самолет выпустил другой техник. Всё идет обычным порядком. Обычно экипаж проверяет напряжение всех аккумуляторов, а на это раз нет, авиатехник подключил две фишки и алга.
Через часа полтора авиатехник и инженер с УТР привозят два аккумулятора с этого, улетевшего, самолета. Смена в шоке. Оказывается на УТР надо было гонять двигатели а аккумуляторы были еще на подзарядке. С разрешения ПДО, они обратились в цех, и диспетчер сообщила на углу здания стоит по длительной неисправности АН-24 №..... вот и с него и снимите. Углов и здания 4 они выходят и видят на ближайшем углу АН-24 №..... только последние три цифры такие же но зеркальные с него и сняли аккумуляторы.
Что делать? Сдаваться, сообщать всем в том числе и экипажу что у них на борту один аккумулятор. Вопрос закроются ли электромагнитные клапаны и надо ли выключать двигателями фланированием отпал почти сразу. 1. Решили что одного будет достаточно. 2. и самое главное борт то уже сел в другом аэропорту. --Вернулся борт спросили у экипажа про замечания, Ответили вс ОК. Когда спросили конкретно про аккумулятор тоже сказали что всё ОК.
Да нормально все сработает и при напряжении аккумуляторов меньше 24 вольт.
thunderbolt
Молодой боец
09.10.2019 11:16
Ант
Никакой проблемы в этом нет. Клевок элементарно парируется.
Когда есть запас высоты - то да. Если нет (что часто на заходе) - фактически обречены...
Станционный смотритель
Старожил форума
09.10.2019 13:40
Ант
Да нормально все сработает и при напряжении аккумуляторов меньше 24 вольт.
Технологические указания: Если напря­жение аккумуляторов меньше 24 В, то они не обеспечат срабаты­вание стоп-крана, и останов двигателей производят путем аварий­ного флюгирования винтов.
Но описание системы запуска гласит, что минимальное напряжение сра­батывания стоп-крана 16 В.
Старый АОНовец
Старожил форума
09.10.2019 14:27
Клевок Ан-12 при заходе на посадку в Нальчике. Году наверное в 92 или 93. Клюнул после выпуска механизации. Катастрофа.
booster
Старожил форума
09.10.2019 14:37
Станционный смотритель
Технологические указания: Если напря­жение аккумуляторов меньше 24 В, то они не обеспечат срабаты­вание стоп-крана, и останов двигателей производят путем аварий­ного флюгирования винтов.
Но описание системы запуска гласит, что минимальное напряжение сра­батывания стоп-крана 16 В.
16Вольт даны с запасом, пипец наступает тогда, когда напряжение падает ниже 12...14 вольт и реле начинают самопроизвольно сниматься с блокировки - характерно так клацают в "режиме звонка"...
Кто же будет в ТУ писать цифру ниже 24В? - это ж криминал, а такого в документах писать нельзя.
Gin5
Старожил форума
09.10.2019 17:50
Старый АОНовец
Клевок Ан-12 при заходе на посадку в Нальчике. Году наверное в 92 или 93. Клюнул после выпуска механизации. Катастрофа.
Попал на клевок в первом рейсе на ан24 с комэской в нижнем, в конце 87, ушли, зашли потом с 10. После посадки на стойках по20см льда примерно. Ну и памятуя, чуть что с 10 всегда заходил, если полоса позволяла, и летом для тренировки тоже. Правда разок в быково бм вместо 10 30 написал, Вот на разборе прифигели все
Растущий
Старожил форума
09.10.2019 18:36
Интересно, что в военном РЛЭ нет посадки с закрылками 10 градусов:))
МИГ-9
Старожил форума
09.10.2019 18:37
Gin5
Попал на клевок в первом рейсе на ан24 с комэской в нижнем, в конце 87, ушли, зашли потом с 10. После посадки на стойках по20см льда примерно. Ну и памятуя, чуть что с 10 всегда заходил, если полоса позволяла, и летом для тренировки тоже. Правда разок в быково бм вместо 10 30 написал, Вот на разборе прифигели все
То, о чём вы рассказываете - предклевковое состояние. И хвала командиру, кто действовал правильно в этой ситуации. Если же уже клевок случился, из него не вышел и не выйдет никто. После нарушения нормального обтекания стабилизатора самолёт резко опускает нос, но как материальная точка, сохраняет вектор движения, т.е. плашмя идёт на поток, за счёт чего руль высоты мгновенно уходит на пикирование и никакая сила не способна его вернуть оттуда. Нужна высота, чтобы самолёт вписался в поток, а её на заходе нет. Когда в Мукачеве упал по этой причине киевский АН-24(конец 60-х или начало 70-х), расследователи удивлялись почему не было попытки изменить положение штурвала из положения "полностью от себя". Высказывалась даже версия, что второй пилот решил покончить с жизнью из-за неприятностей в семье.
Gin5
Старожил форума
10.10.2019 05:25
МИГ-9
То, о чём вы рассказываете - предклевковое состояние. И хвала командиру, кто действовал правильно в этой ситуации. Если же уже клевок случился, из него не вышел и не выйдет никто. После нарушения нормального обтекания стабилизатора самолёт резко опускает нос, но как материальная точка, сохраняет вектор движения, т.е. плашмя идёт на поток, за счёт чего руль высоты мгновенно уходит на пикирование и никакая сила не способна его вернуть оттуда. Нужна высота, чтобы самолёт вписался в поток, а её на заходе нет. Когда в Мукачеве упал по этой причине киевский АН-24(конец 60-х или начало 70-х), расследователи удивлялись почему не было попытки изменить положение штурвала из положения "полностью от себя". Высказывалась даже версия, что второй пилот решил покончить с жизнью из-за неприятностей в семье.
Я после того случая даже не сомневался, как надо делать, а тот комэск както и винты погнул гдето в таркосале, справедливости ради надо сказать, что он с моим отцом на поплавках в норильске летал на ан2(черевичный был инструктором у их инструктора)
А в конце 80х этот тип изучен вдоль и поперек был. До сих пор заход в raw data на любом типе досталяет удовольствие не только себе, но и инструкторам на тренажере, спасибо Любимому Самолету.
Островский
Старожил форума
10.10.2019 08:08
Станционный смотритель
Б/М грешили на пробеге, вместо снятия винтов с упора, уборкой шасси.
Это жнюе кто тебе такую муйню рассказал? Спорить не советую.
Островский
Старожил форума
10.10.2019 08:10
НМ
Вот и я говорю, ну чем не "Кормилец!"?
Уж столько прощать сколько он прощал вряд-ли сейчас найдёшь.
И бортмеханик перед вылетом не проверил...Эх...
Островский
Старожил форума
10.10.2019 08:13
НМ
Допуск был нужен только второму, у командира он был априори, а бортмеханику не был нужен вообще.
Когда то очень давно и бортмеханику доплачивали за полет без штурмана., типа КУРС -МП включает же.
МИГ-9
Старожил форума
10.10.2019 08:33
Островский
Это жнюе кто тебе такую муйню рассказал? Спорить не советую.
Правду он пишет. В Быково в течение месяца в 80-х годах произошло 2 таких случая, причём автором одного из них был бортмеханик-инструктор УТО.
Островский
Старожил форума
10.10.2019 08:55
МИГ-9
Правду он пишет. В Быково в течение месяца в 80-х годах произошло 2 таких случая, причём автором одного из них был бортмеханик-инструктор УТО.
Это возможно, когда концевик блокировки шасси неисправен.На замле при обжатых шасси если поставить на уборку, ничего не произойдет.
Да, так перепутать...я не знаю.
А есть румынские машины, в Африке видел, так Снятие винтов на упор-с упора слева от РУД-ов, а стопкраны справа.
Вот кто летает и на Ан-24 и на Ан-26, есть риск при неуборке шасси при взлете , когда отключаешь блокировку
можно аварийно выпустить закрылки. что череповато...
Станционный смотритель
Старожил форума
10.10.2019 10:54
Островский
Это жнюе кто тебе такую муйню рассказал? Спорить не советую.
Инцидент типа - уборка шасси на пробеге


Инцидент 3. Самолет заходил на посадку на высоте ниже расчетной. Бортмеханик внимательно наблюдал за тем, как командир корабля подводит самолет к земле. Командир корабля в требуемый момент подал команду: ”РУД-ноль. Винты — с упора”. Бортмеханик, продолжая наблюдать за движением самолета, убрал РУД, убрал шасси и доложил командиру: ’ТУД-ноль. Винты сняты”. Через некоторое время самолет при движении по ВПП стал опускаться на фюзеляж, издавая ’’металлические” звуки. Бортмеханик сначала предположил, что это произошло от того, что лопнули колеса, а позже, обнаружив, что самолет приземлился на фюзеляж, предположил, что произошла поломка в системе шасси. И лишь потом, обратив внимание на элементы управления и увидев, что тумблер шасси стоит в положении ’’Уборка”, а тумблер воздушных винтов — в положении ”На упоре”, он понял, что вместо того, чтобы снять винты с упора, убрал шасси.

Совершая реально неверную процедуру (задействуя элемент управления шасси), бортмеханик уверен в том, что выполняет требуемую (снимает винты с упора), следовательно, эти две процедуры в этот момент для бортмеханика неразличимы. Таким образом, в основе данной ошибки лежит не различение двух разных на самом деле процедур. Квалификация данной ошибки как перепутывание означает фиксацию лишь внешнего факта (в тот момент, когда нужно снять винты с упора, бортмеханик убирает шасси), во внутреннем же плане субъекта нет перепутывания — он делает именно то, что намерен делать; субъективно он снимает винты с упора. Явление уверенности в выполнении одной процедуры при выполнении другой называется ’’феноменом не различения”, возникновение которого и явилось причиной ошибки.
Подробнее на: http://avia.pro/blog/incident- ...
Станционный смотритель
Старожил форума
10.10.2019 11:03
Островский
Это жнюе кто тебе такую муйню рассказал? Спорить не советую.
Спроси у Сургутского профсоюзного босса. Думаю ты его знаешь.
В момент когда стойки еще не полностью обжаты.
Станционный смотритель
Старожил форума
10.10.2019 11:12
Станционный смотритель
Инцидент типа - уборка шасси на пробеге


Инцидент 3. Самолет заходил на посадку на высоте ниже расчетной. Бортмеханик внимательно наблюдал за тем, как командир корабля подводит самолет к земле. Командир корабля в требуемый момент подал команду: ”РУД-ноль. Винты — с упора”. Бортмеханик, продолжая наблюдать за движением самолета, убрал РУД, убрал шасси и доложил командиру: ’ТУД-ноль. Винты сняты”. Через некоторое время самолет при движении по ВПП стал опускаться на фюзеляж, издавая ’’металлические” звуки. Бортмеханик сначала предположил, что это произошло от того, что лопнули колеса, а позже, обнаружив, что самолет приземлился на фюзеляж, предположил, что произошла поломка в системе шасси. И лишь потом, обратив внимание на элементы управления и увидев, что тумблер шасси стоит в положении ’’Уборка”, а тумблер воздушных винтов — в положении ”На упоре”, он понял, что вместо того, чтобы снять винты с упора, убрал шасси.

Совершая реально неверную процедуру (задействуя элемент управления шасси), бортмеханик уверен в том, что выполняет требуемую (снимает винты с упора), следовательно, эти две процедуры в этот момент для бортмеханика неразличимы. Таким образом, в основе данной ошибки лежит не различение двух разных на самом деле процедур. Квалификация данной ошибки как перепутывание означает фиксацию лишь внешнего факта (в тот момент, когда нужно снять винты с упора, бортмеханик убирает шасси), во внутреннем же плане субъекта нет перепутывания — он делает именно то, что намерен делать; субъективно он снимает винты с упора. Явление уверенности в выполнении одной процедуры при выполнении другой называется ’’феноменом не различения”, возникновение которого и явилось причиной ошибки.
Подробнее на: http://avia.pro/blog/incident- ...
В 70-е годы после ряда случаев уборки шасси на пробеге б/механиками на самолетах данной конструкции была выполнена доработка которая после обжатия стоек шасси не позволяет их уборку.
МИГ-9
Старожил форума
10.10.2019 11:41
Островский, тут правильно указывают - "при не полностью обжатых"
Станционный смотритель
Старожил форума
10.10.2019 12:42
МИГ-9
Островский, тут правильно указывают - "при не полностью обжатых"
В 80-х годах выполнили доработку еще и по РУДам, даже при необжатых стойках шасси не уберуться:

шасси не возможно убрать, если оба РУД установлены в положение менее 25о±4о по УПРТ (КВ находятся на РУД)
Ант
Старожил форума
24.10.2019 18:49
thunderbolt
Когда есть запас высоты - то да. Если нет (что часто на заходе) - фактически обречены...
Никакой обреченности: при заходе в условиях обледенения - полностью включенная ПОС, закрылки выпущены на 10 градусов и скорость 270. И никакого клевка не случится.
Если вы не сообразили сразу, что обледенение вероятно, то помните, что клевок не возникает мгновенно и без предупреждения, как нападения циркового медведя. Вы непременно заметите интенсивное обледенение самолета и возникновение тянущих усилий на штурвале. Что делать далее - смотрите вышесказанное. И никаких проблем.
RR-navi
Старожил форума
24.10.2019 22:19
Растущий
Ну КВС тоже был вторым пилотом.
Запись в пилотском что допущен к полетам в составе сокращённого экипажа без штурмана осталась :))
У нас (СиАТ, КАТЭК, Турухан) молодой КВС первые 200 часов летал в закрепленном экипаже. А по РЛЭ экипаж Ан-24 Четверо....
С ув RR
RR-navi
Старожил форума
24.10.2019 22:20
Растущий
Интересно, что в военном РЛЭ нет посадки с закрылками 10 градусов:))
Ан-26? Есть.
С ув RR
thunderbolt
Молодой боец
24.10.2019 22:48
Островский
Когда то очень давно и бортмеханику доплачивали за полет без штурмана., типа КУРС -МП включает же.
На Ан-24/26 нет КУРС-МП. Курсоглиссадная система называется Ось-1, либо на старых бортах СП-50.
НМ
Молодой боец
25.10.2019 05:36
thunderbolt
На Ан-24/26 нет КУРС-МП. Курсоглиссадная система называется Ось-1, либо на старых бортах СП-50.
Не знаю как сейчас и "не скажу за всю Одэсу", но лет около тридцати назад "кое-где" уже стояли КУРС-МП2, иначе за бугор не полетишь.
Ант
Старожил форума
25.10.2019 07:55
RR-navi
У нас (СиАТ, КАТЭК, Турухан) молодой КВС первые 200 часов летал в закрепленном экипаже. А по РЛЭ экипаж Ан-24 Четверо....
С ув RR
Минимальный состав экипажа Ан-24, по РЛЭ - 3 человека.
МИГ-9
Старожил форума
25.10.2019 09:41
thunderbolt
На Ан-24/26 нет КУРС-МП. Курсоглиссадная система называется Ось-1, либо на старых бортах СП-50.
Ошибаетесь! На самолётах АН-24 и 26, которые продавались за рубеж, стояла курсовая система и курс-мп. Часть этих самолётов осталась в союзе. Кроме того, были АН-24РТ, Нить, Торос, на которых было это полное оборудование. На Ните стояла ЦВМ, астросистема...
thunderbolt
Молодой боец
25.10.2019 11:05
МИГ-9
Ошибаетесь! На самолётах АН-24 и 26, которые продавались за рубеж, стояла курсовая система и курс-мп. Часть этих самолётов осталась в союзе. Кроме того, были АН-24РТ, Нить, Торос, на которых было это полное оборудование. На Ните стояла ЦВМ, астросистема...
Это были экспортные борты, КУРС-МП-2 устанавливалась для самолётовождения по VOR. В Быково ЕМНИП таких не было, я имею ввиду пассажирские (не для спецприменения). В Магаданском УГА было несколько самолётов с навигационной системой Omega, для полётов через Охотское море. Блоки системы стояли в переднем багажнике, из за чего постоянно коцались чемоданами и баулами ( к неудовольствию РЭСОС-ников).
МИГ-9
Старожил форума
25.10.2019 11:29
thunderbolt
Это были экспортные борты, КУРС-МП-2 устанавливалась для самолётовождения по VOR. В Быково ЕМНИП таких не было, я имею ввиду пассажирские (не для спецприменения). В Магаданском УГА было несколько самолётов с навигационной системой Omega, для полётов через Охотское море. Блоки системы стояли в переднем багажнике, из за чего постоянно коцались чемоданами и баулами ( к неудовольствию РЭСОС-ников).
Именно в БКВ были две машины для пассажиров. Одну даже помню 46816. На них их стояла курс-мп и, соответственно, директорные стрелки.....
НМ
Молодой боец
25.10.2019 11:39
thunderbolt
Это были экспортные борты, КУРС-МП-2 устанавливалась для самолётовождения по VOR. В Быково ЕМНИП таких не было, я имею ввиду пассажирские (не для спецприменения). В Магаданском УГА было несколько самолётов с навигационной системой Omega, для полётов через Охотское море. Блоки системы стояли в переднем багажнике, из за чего постоянно коцались чемоданами и баулами ( к неудовольствию РЭСОС-ников).
Увы, но на Быково не "сошёлся клином белый свет".
На обычных бортах для полётов за бугор устанавливалось КУРС-МП-2 и дальномеры СД-67 или СД-75.
Татарус
Старожил форума
25.10.2019 12:13
Для меня главная проблема на Ан-24 заключалась в невозможности включить СКВ на земле. Летом взлетаешь весь в мыле, зимой руки примерзают к штурвалу. А если еще небольшая задержка, пассажиров с инфарктами выгружали.
Ант
Старожил форума
25.10.2019 12:46
СКВ вполне включается на земле, на Ан-24. Нужно лишь, чтобы двигатели работали.
Татарус
Старожил форума
25.10.2019 12:50
Ант
СКВ вполне включается на земле, на Ан-24. Нужно лишь, чтобы двигатели работали.
Это понятно. Но двигатели запускаются уже после посадки пассажиров. А значит, они и экипаж летом сидят в салоне, разогретом на солнце до +45-50, зимой салон прогревают МП, но до пилотской кабины тепло не доходит, а салон быстро охлаждается.
thunderbolt
Молодой боец
25.10.2019 15:37
Татарус
Это понятно. Но двигатели запускаются уже после посадки пассажиров. А значит, они и экипаж летом сидят в салоне, разогретом на солнце до +45-50, зимой салон прогревают МП, но до пилотской кабины тепло не доходит, а салон быстро охлаждается.
Вопрос решился бы установкой ВСУ, но по тем временам это посчитали роскошью.
12345





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru