A777
Хуже если птицы заходят глубоко в компрессор , это может вызвать помпаж, заброс EGT, колебания оборотов , значительную потерю тяги ( что скорей всего и было в Жуковском)


секретом это было только для вас, я вам сразу ответил, что все зависит от степени повреждения: перечислил и все что вы тут накропали. вы еще не учли, что и вибрация на разрушенном вентиляторе может быть огромная ведущая к разрушению двигателя, вы по хамски отреагировали на мой ответ.

Что толку написать цитату и не смочь её объяснить? Форум для обучения работе?! Вы оптимист неисправимый :)) Хотя...постите...может кто и конспектирует...;)
—-//—-
Не знаю конспектирует кто или нет) а не так давно тот же Петруха просил, и « друг» ваш писал - « запостите еще раз, без своих предположений» манул просил)))

что бы было понятно, что это просто набор цитат и мало относятся к Раменскому случаю,
ну а ваши коменты к тем цитатам это всего лишь ваши личные фантазии и отношения к докам от Эрбас не имеют.

Так когда две лопатки вентилятора может вывернуть внутрь на пол метра , а неустаф? От какого такой птицы, неужто птеродактиль , давненько вы однако были пилотом)

товарищи что то вы увлеклись своими внутренними разборами. Как в передаче у Соловьева. Но если оставить известные факты. Птиц поймали на отрыве, их видя, но надеясь проскочить. Управлял 2 п. Логично предположить, что КВС сразу вмешался и их роли поменялись. в этот момент не было ни высоты не скорости. при изменении функций не факт что успели убрать шасси. Могли потом спохватиться. Про отказ левого непонятно. Но можно предположить что помпаж. 2 пилот в стрессе. только этим могу объяснить переход его на английский. Как учили на тренажере. часть времени он потратил на разговоры с диспетчером, а не на определения режима работы СУ. Озвучено принятое решение - отказ одного и разворот с обратным посадочным. Самолет уклонился влево от курса взлета. Либо не смогли удержать на курсе как учили, либо успели найти подходящее место для посадки. Если нет скорости, то ни о каком выравнивании перед посадкой речи не идет. Выключать двигатели перед приземлением без скорости - опасное дело. Тем более не понятно какая тяга. Поэтому скорее всего сели там куда кривая вывезла. На рефлексах должны были держаться в воздухе сколько можно. Смотрел интервью с экипажем с участием их летного руководства. Впечатление - мужик грамотно сказал им о том, что надо говорить. и отрежисировал. Правильная фраза на которой он осек КВС -"единственно правильное решение". Только такте решения принимает командир. Если решений было несколько то это уже неправильный ответ.Только этим могу объяснит, что сразу отсек попытки задать вопросы 2 пилоту. После чего 2 пилота отправили на больничный. От греха подальше. Чтобы лишнего не наговорил. Эвакуацию отработали отлично. Теперь благодаря прессе пассажиры знают как покидать самолет и зачем это надо.

Это был не набор цитат, а конкретная выписка из A321 FCTM
У ну для вас как обычно опять фантазии, также как и про , необязательное выключение двигателя при вибрации) наверно потом тоже будет это от вас - где я это писал...
То надо цитаты , то не надо вы уж разберитесь с собой, совсем запутались

A777
Все таки хотелось от вас услышать что будет во время отказа правого двиг при даче ноги полностью до упора на А321 в сторону рабочего двиг ( SS нейтрально),


очередной вопрос , который в вас выдает полного профана, как и в случае с погнутыми лопатками,
не имея данных о скорости, тяги, взлетной массе не имеет смысла.
более того и имея весь входной набор ответить я вам ни смогу, так как информацией об аэродинамических характеристиках А-320 не обладаю, по практическим аэродинамикам отечественных самолетов это можно было бы прикинуть, чем в принципе я и занимался на кафедре аэродинамики в АВЛУГА, прадва моей темой был продольный канал, боковым больше мой друг занимался.

A777
Я это учу на А320 НЕ делать,


как истый троль вы всегда убегаете от прямого ответа, повторю вопрос, хоть раз наберетись мужества, ответьте на вопрос

А777 вы этот термин "перекрестное управление" где почерпнули?

ну и для вас специально ликбез,
при отказе двигателя
1 возникает разворачивающий момент на отказавший
2 самолет начинает вращаться вокруг оси 0Z ,
3 возникает угол скольжения бетта и крен на отказавший двигатель, ((если ничего не делать, то можно очень быстро скувырнутся и привет семье)
4 дачей ноги на работающий двигатель вы создаете момент противоборствующий моменту от работающего.
это азы, а у вас "выдерживаем трек"

A777
Это был не набор цитат, а конкретная выписка из A321 FCTM


не конкретная выписка, а набор цитат из разных мест, сорри , что вы и этого не понимате со своим копи-пасте,

возникает угол скольжения бетта и крен на отказавший двигатель, ((если ничего не делать, то можно очень быстро скувырнутся и привет семье

Аэрбас не сковырнется. Он парирует, и при ручном управлении, парирует частично.
Специально так сделано (частично):)

мга
Птиц поймали на отрыве, их видя, но надеясь проскочить.


а какой у них был другой вариант?

Так данные все есть, скорость вы посчитали вроде 185 кт, вес есть , что ещё надо ?
Я лично видел как эти ошибки делают пилоты, дают ногу до упора и гоняются за флaйт директором с помощью SS не отпуская ноги, поэтому и писал, но тут пришли вы с якобы большой базой знаний, но с не знанием конкретного ВС А321, зачем спорить если не знаете и не обладаете?

Про перекрестный ответ выше,
Про момент при отказе если ничего не делать я в курсе , про «частичное парирование» на А320 сам об этом писал одному TRE на прошлой ветке видимо подсмотрели .
Вопрос был другой - нога до упора , SS нейтрально , вы тут начали галдёж

2 Ariec
Пардон, Про галдеж не вам , а неустафу

Думаю, Вы слишком уж упрощаете. Да, их зарплата может и зависит о количества знаков, да только от тех что устроит редакцию и владельца.
Да и больше это относится к частным информационным агентствам и СМИ в целом. Им тупо надо зарабатывать и это сделать можно на горячих новостях и (или) гос. финансировании (понятно, что не за спасибо). Но такие ресурсы всегда между Сциллой и Харибдой желания заработать и гос. давления и тискать любые знаки в печати не будут. Что, например, мы видим в ограничениях возложенных на себя в некоторых правилах форума данного ресурса. Здравый прагматизм! Что уж говорить о государственном агентстве (ТАСС), где прибыль никого не интересует. Пропаганда (в плохом и хорошем смыслах), выражение позиции государства и отстаивание интересов его и (или) чиновников (как понимает это государство и его выгодополучатели свои интересы) - вот от чего зависит благополучие людей и главное руководства этих структур.

еще вопрос, отлонение интерцептора над работающим двигателем это требование сертификации, что бы обеспечить приемлимую угловую скорость по крену на время реакции экипажа, если же вообще не вмешиватся, то там уже потеря скорсоти пойдет, протекшены и тд и тп.

Вы слишком все усложняете. Ни Путин ни Нерадько не звонили в ТАСС.

A777

на CFM56 / А320 не все так просто как пишите вы., не надо забывать что
это ТРДД , я имел в виду этот двигатель и возможные проблемы с лопатками вентилятора/ FAN из-за попадания птиц (т.е двигатель не совсем исправен )

Я вообще-то, по образованию двигателист и 6 лет теории еще два года поверял практикой на бетоне. Более того, своими глазами видел лопатки компрессора после попадания в оный птицы.
Диаметр ВУ двигателя был гораздо меньше чем на А-320 и то на лопатки смотреть было страшно, а если вспомнить, что чем длиннее лопатка, тем выше на ее конце линейная скорость и больше рычаг
от точки закрепления, то можно понять, что разрушения будут еще больше, если вам так интересно понять, что будет с лопатками вентилятора.

Шкалы про которую вы писали и пытались придумать на РУДах нет,

Есть, уважаемый, есть! На всех типах самолетов есть. Слова только разные.


какие то названия конечно есть с 5 ю стоп / упорами

Та вы шо? Какие-то? Даже с упорами? Не может быть!


( REV FULL, 0, CL, FLX/MCT, TOGA), при установке РУД на определенный упор FADEC ( компьютер) высчитывает thrust rating limit и текущий N1 , вся информация с цифрами на дисплее ( а не шкале)

Вообще-то, всю жизнь, еще до компьютеров, на приборной доске были тахометры и, естественно, летчики ориентировались на них, а не на лимб РУДов.


Информации по тяги как таковой у CFM практически нет, на исправном довольно относительно это можно понять по оборотам, это действительно основная индикация тяги,

А я не то же самое писал?

но слово «прямая» я бы не употреблял.

Зря! Если б вы посмотрели формулы, вы б поняли, что абсолютно прямая.


Как пример , если «изношены» лопатки , то N1 может и не измениться ( FADEC будет держать обороты), а вот тяга будет уже не та как была до износа, думайте сами какая это зависимость.

Сильно! А что такое "изношены лопатки"? По 1 мм на сторону?

Не надо забывать что большая часть ( 80%) тяги создается вентилятором (основная часть воздушного потока уходит в сопло вентилятора через внешний контур), поток воздуха который идёт на турбину попадает с вентилятора лишь частично проходя стадии сжатия в КНД и КВД, далее в камеру сгорания и ТВД, , ТНД.

Черт, а я забыл. Значит, как говорите? Проходя стадии сжатия в КНД и КВД, далее в камеру сгорания и ТВД, , ТНД? Да-да-да... Что-то такое припоминаю...

если будут не значительные проблемы с лопатками после bird strike только у вентилятора , , то это может и не отразится на характеристиках потока который идёт на компрессор, в любом случае компрессора будут сжимать а турбины крутить , FADEC в свою очередь все отклонения подправит поддерживая N1 на уровне, в свою очередь характеристики потока в сопле вентилятора могут хоть и не значительно но поменяться, что может вызвать какое-то изменения тяги( чем больше повреждерия/ износ тем больше изменения)

Ну, да если будет забоина 1-2 мм, то - да.

Хуже если птицы заходят глубоко в компрессор , это может вызвать помпаж, заброс EGT, колебания оборотов , значительную потерю тяги ( что скорей всего и было в Жуковском)

Про это я тоже уже писал.

Отвечу более конкретно - «перекрестное» управление на А видел на FFS, ( не раз писал) поэтому и написал, но для вас надо повторять не однократно, или так тоже не понятно ?)

В некоторых случая достаточно намека уборщицы из рай. администрации. Пытаю, как и Вы, довести мысль до абсурда )

Пытаю - пытаюсь

2 Алексей Б

А777
Хуже если птицы заходят глубоко в компрессор , это может вызвать помпаж, заброс EGT, колебания оборотов , значительную потерю тяги ( что скорей всего и было в Жуковском)

Алексей Б
Про это я тоже уже писал.

Где вы это писали???? Я что то пропустил ? Вот ваше =>

Алексей Б
А кто сказал, что погнется только одна лопатка и только на вентиляторе? Ну, а даже если одна, обороты компрессора зависят от потока,
приходящего от него же на турбину, если характеристики потока изменятся, а они изменятся при деформации лопатки, то и обороты изменятся.
Настолько, насколько деформирована лопатка. Помпаж даже может быть.
—
Если ТОЛЬКО повреждения ОДНОЙ лопатки от птиц на ВЕНТИЛЯТОРЕ ( значит это не значительное , при значительном лопаток будет много и в компрессор тоже может быть), то врядли будет помпаж , максимум вибрация, если вы двигателист то наверно должны это знать .
Про износ и допуски тоже как двигателист должны, правда как я понял с CFM вы не очень, за шкалу на рудах А320 даже повторять не хочется т к это был полный оффтоп.

Алексей Б

Ну, да если будет забоина 1-2 мм, то - да. 
--//--
Хорошо хоть тут согласились, понимаю в век FADEC ов вам не легко)

А777
Если ТОЛЬКО повреждения ОДНОЙ лопатки от птиц на ВЕНТИЛЯТОРЕ 
///////
Очередное заявление от человека , который абсолютно не ориентируется в двигателях, то у него птицы угол установки лопаток меняют до потери тяги двигателя, теперь птицы избирательно одну лопатку повреждают, в каком детсаду вы всего это наслушались, ваши личные фантазии перехламили ветку про А321 в Раменском, в другом месте свои сказочки для детского дошкольного возраста излагайте.

A777
Старожил форума
17.09.2019 12:43
Алексей Б

Ну, да если будет забоина 1-2 мм, то - да.
--//--
Хорошо хоть тут согласились, понимаю в век FADEC ов вам не легко)

Я согласился только потому, что опять-таки, лично видел такие забоины, более того находил их по долгу службы. В отличии от вас.

А777
Я лично видел как эти ошибки делают пилоты, дают ногу до упора и гоняются за флaйт директором с помощью SS не отпуская ноги, поэтому и писал,  
/////
Вы писали вовсе другое, теперь как обычно извооачиваетесь как уж на сковородке.

A777

Если ТОЛЬКО повреждения ОДНОЙ лопатки от птиц на ВЕНТИЛЯТОРЕ ( значит это не значительное , при значительном лопаток будет много и в компрессор тоже может быть), то врядли будет помпаж , максимум вибрация, если вы двигателист то наверно должны это знать .

Если даже теоретически предположить, что повреждена только одна лопатка (чего быть не может никогда), то если она повреждена так как те, что я видел - двигателю мало не покажется. А ежели эти разрушения перемассштабировать на лопатку вентилятора, то быть может что угодно. Абсолютно непредсказуемо!


правда как я понял с CFM вы не очень,

В смысле?


за шкалу на рудах А320 даже повторять не хочется т к это был полный оффтоп.

Вот вы интересный? Вы ж сами писали про упоры, по надписи REV FULL, 0, CL, FLX/MCT, TOGA. А РУДы каких-нибудь других самолетов вы видели?

А777 
Я лично видел как эти ошибки делают пилоты, дают ногу до упора и гоняются за флaйт директором с помощью SS
//////
Ну что могу сказать у них такое же познание о практической аэродинамике и угле сноса , как у вас -нулевое , вы ведь то же ногой за треком гоняетесь - не дать не взять лучший ученик Ханлыха вам его бы мифический угол рыска очень бы пригодился.

А777
Отвечу более конкретно - «перекрестное» управление 
///////
На вопрос вы так и не ответили, видимо утратили способность понимать русскую речь.

В боковом управлении всегда были и есть перекрестные связи, от них никуда не деться, а Вот " перекрестное управление" это ваше личное открытие или этот термин вы где то подслушали?

За одну лопатку первый написали вы забыли ? Я писал про две , такого тоже не может быть?

Про упоры написал , а вот вы писали полную ерунду про шкалу на РУД потом в к А320 не относится , я вам и ответил такого на А нет.

В смысле? 
Ответ- в прямом и в переносном смысле А/ CFM вы не знаете , ни " шкалу" на РУД не принцип работы, FADEC , увы.

Если что то и видели может даже и больше чем я , ну хорошо, спорить не буду " вы " круче")

Neustaf
ведь то же ногой за треком гоняетесь 
---/---
Это где было? А опять не помните ну ладно) не пора вам успокоиться? Зафлудили тут все

A777

За одну лопатку первый написали вы забыли ? Я писал про две, такого тоже не может быть?

Нет. Прикиньте размер средней птицы (мелкую движок может перемолоть), обороты вентилятора и представьте себе как она сможет задеть только две лопатки. А вы ежели мне не верите, пошерстите просторы интернета на эту тему, может быть, это вас убедит.


Про упоры написал , а вот вы писали полную ерунду про шкалу на РУД потом в к А320 не относится , я вам и ответил такого на А нет.

Да, елки - палки! Вот это что??????? REV FULL, 0, CL, FLX/MCT, TOGA.

В смысле?
Ответ- в прямом и в переносном смысле А/ CFM вы не знаете , ни " шкалу" на РУД не принцип работы, FADEC , увы.

Что вы понимаете под CFM? Модель двигателя? Cubic Feet per Minute? Если двигатель, то поверьте я знаю как работают ТрДД уж точно не хуже вас.
Третий раз - шкала на РУДах есть на всех самолетах!
FADEC - да, не специалист, но в общих чертах представляю. Вот только к теме разговора она отношения не имеет вообще.



Если что то и видели может даже и больше чем я, ну хорошо, спорить не буду " вы " круче")

Что видел о том и говорю, не более того. И исходя их ваших рассуждений, делаю вывод, что вы этого не видели. Меряться крутизной в Интернете, кто больше, а кто меньше - верх идиотизма.

я же не вы , читайте, это у вас память девичья не помните кому, , , что писали.
https://www.forumavia.ru/t/201 ...

A777 05.09.2019 17:07

Отказ правого
Пилот давит до упора правую ногу
ВС отклоняется вправо от трэка
Вертикальный флайт директор показывает что надо повернуть влево
Как вернуть ВС на трэк без левого крена ?

to Алексей Б_
A777 клинит часто, он вовсе не помнит о чем начинал писать, флудит не по децки, тема ветки все таки Предварительный Отчет, а его как не было так и нет.

Да это действительно было написано Ковсу, в ответ на эго поправку что крена типо нет а есть только парирование, я у него и спросил как это возможно БЕЗ КРЕНА выйти на трэк , если пилот ( как вы "завис" , ничего не понимает) в " ступоре" и не отпускает ногу.( там еще это было написано если что)
По мойму без крена никак ( что конечно НЕ правильный техник пилотирования ВС, , а то опять ругаться начнете)

2 Алексей_Б

представьте себе как она сможет задеть только две лопатки. 
---/---
Мне представлять нечего, я это сам видел, задеть только две не может
( перья и кровь была на многих лопатках ), а согнуть / повредить 2 может.

Да, елки - палки! Вот это что??????? REV FULL, 0, CL, FLX/MCT, TOGA. 
--//---
Да елы- палы , это писал я ДА, а вы писали ерунду.хоть посмотрите что.


Меряться крутизной в Интернете, кто больше, а кто меньше - верх идиотизма.
--//---
С этим полностью согласен.

Про FADEC уже писал, прочитайте еще раз и сравните, что писали вы про падение оборотов из-за плохих характеристик потока.

А777.
...Да это действительно было написано Ковсу, в ответ на эго поправку что крена типо нет а есть только парирование, я у него и спросил как это возможно БЕЗ КРЕНА выйти на трэк , если пилот ( как вы "завис" , ничего не понимает) в " ступоре" и не отпускает ногу...
-------
Это где находятся такие пилоты, которые при отказе двигателя "ничего не понимают, зависают" и входят в "ступор"? Вы меня пугаете...

бывший один есть)

A777

Да, елки - палки! Вот это что??????? REV FULL, 0, CL, FLX/MCT, TOGA.
--//---
Да елы- палы , это писал я ДА, а вы писали ерунду.хоть посмотрите что.

Давайте сначала. Что эти аббревиатуры означают? REV FULL исключим.

Мне представлять нечего, я это сам видел, задеть только две не может
( перья и кровь была на многих лопатках ), а согнуть / повредить 2 может.

У меня погнуло три - на 90 градусов, еще две были с щербинками. Вибрация была 2.5-3.5 единицы, падения тяги не ощутил, разворачивающего момента не появилось. Двигатель CFM-56-3.

реально.

это в АК А777 , он их на тренажере ни раз видел, если они подвисают на тренажере, что бы было в реальном полете?

опять напали на 777 и гоняют тряпками по ветке.
респект ему, отбивается упорно и целеустремленно , не зря в левой чашке сидит.
а вот вы, умные, опытные по самое не могу пинстры, не ваша ли вина, что cpl , после 150 часов - зеленый, не имеет понятия, почему самолет не летит.
проблема эта началась в 199х году, после того, как старые пилоты уходить начали.

A320 давно превратился в самолёт первоначального обучения со всеми вытекающими.

Взглянул со стороны и непонятно кто там в левой чашке сидит.
Театр двух актеров. Один честно говорит что на пенсии, а второй вроде как в левой чашке сидит, да время имеет не мерено и с собачкой у моря чаек считать и летать по максимуму, да ещё , мне показалось, (крещусь) программы на тренажере программы даёт. Хотя я с ним соглашусь ведь на А-320 F и делать ничего не надо.даже стаб заход по хр... боку. Мечта а не аппарат.
Хотя неустаф тоже верит что его оппонент летает.
Спитч давно в сторону ушёл...

зы: отстаньте от семёрок плз. Человек пишет много правильно, но иной раз не выражает мысль exactly, пишет иной раз на чувствах. От этого появляется некоторые нестыковки, но это не умоляет его правильных векторов. На мой взгляд он сегодняшний SFI на тренажере, есть прошлое, есть настоящее :)
Опять-таки imho :)

Хотя я с ним соглашусь ведь на А-320 F и делать ничего не надо.даже стаб заход по хр... боку. Мечта а не аппарат. 
---//--'
Хосподи, , , а это от куда ? С ветки про Су , что у людей в голове, где я писал что на А320 не надо стабилизированный заход, хоть факты иногда давайте.

А вы совсем разные что-ли и ничего не помним.ну батенька это скалероз. Одна из лучших болезней-каждое утро новые новости...

2 Pilot_v
Немножко промахнулись, не SFI я, , но рядом, рановато еще, есть работа и поинтереснее)
В том что мысли не всегда, согласен, много раз писал, русский забываю ПИШУ на нем только тут.)

Хотя нет, скорее всего второй вариант, скорее всего где-то вычитали, что необходим стаб заход. или в ваше отсутствие дети компом балуются?
Ваше же компания без всяких таких штучек легко проходит сертификацию IOSA кааэтся...