Воруй не воруй на АН-2 получишь ))), в смысле на проектах реинкарнации. Для центрально – европейской части России он не нужен - сейчас частники завезли кучу разных западных самолётов. Да и свои поделки – самоделки, некоторые совсем неплохи. Тут только разрешили бы летать. Не могу представить частника, который выложит несколько миллионов $ за АН-2.
А вот для Сибири, Северов нужен самолет с продуманными или уже подтверждёнными, как на Ан-28, характеристиками со всем современным набором прибамбасов для эксплуатации в условиях мороза. Почитайте грамотный пост 96002 от 22.09.2019 19:44.
Уникальность АН-2 в том, что в нем можно возиться во весь рост. Все эти пилатусы, DHC-6 малообъемные и потолок проходит над головами пассажиров даже когда они сидят. Они годятся только для покатушек, а не для регулярных линий по малодоступным местам, в коих сейчас острая нужда.
Антонов пошел по пути компромисса и в Ан-28 можно легко перемещаться, немного пригнувшись, как это на большинстве бизнесджетов.
Л-410, я вижу, как самолет на подмену А, Б, ATR итп. на малозагруженных рейсах или для увеличения частоты полётов, ну и полёты только на одну треть аэродромов, которые есть, из-за чего весь этот сыр-бор с реинкарнацией Ан-2, как я понимаю, а также покатушки, парашютисты.
И то, что он производится в России.

Всё в обратном порядке. Сладкое - оно спереди, ибо всё упирается в мотор, а от этого и следует плясать. Отечественного мотора нет - никакого нет. Для одномоторного варианта (реинкарнация Ан-2) вполне подошёл бы ВК-1500 (по-украински МС-14). Он есть, но не здесь и в результате упорных трудов - не для здесь. Для двухмоторного - вероятно, ВК-800, его в который раз решили реанимировать и он в очередной раз превосходит всё на свете:

Превосходит все зарубежные аналоги: в РФ завершается разработка двигателя ВК-800
https://tvzvezda.ru/news/opk/c ...

Хроника прорыва:

08.09.2006
Петербургское предприятие ФГУП "Завод им. В. Я. Климова" успешно завершило очередной этап стендовых испытаний опытного газогенератора двигателя ВК-800В.
В результате успешно проведенных испытаний получено достаточное количество данных о работе газогенератора, что позволит ускорить проведение испытаний всего двигателя ВК-800В, намеченных на конец года. Сертификация ВК-800В намечена на 2008 год.
https://vpk.name/news/237_fgup ...

12.11.2007
2 ноября специальная комиссия Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), состоящая из представителей АР МАК, ЦС "Качество", АСЦ ГосНИИ ГА, ЦИАМ и ОАО "КВЗ", завершила первый этап сертификации новейшего вертолетного двигателя ВК-800, разработанного на ОАО "Климов". Комиссия АР МАК подтвердила правильность выбора основных конструктивных решений, примененных при проектировании ВК-800, и его соответствие Нормам летной годности АП-33 на этапе Макета.
https://vpk.name/news/11393_za ...

17.11.2015
ОДК: двигатель ВК-800В станет базовым для легких вертолетов России
"Российский аналог PW-207K — ВК-800В. Он удовлетворяет требованиям к силовой установке вертолетов типа "Ансат". Сейчас двигатель находится на этапе опытно-конструкторских работ. Производство двигателя планируется в кооперации на предприятиях ОДК. Он будет базовым двигателем для силовых установок перспективных легких многоцелевых вертолетов, а также самолетов и БПЛА (в турбовинтовом варианте)", — сообщили в ОДК. ВК-800В разрабатывался в период с 2003 по 2007 годы. "Разработан полный комплект документации, выпущен эскизный проект, изготовлен и успешно прошел стендовые испытания опытный образец двигателя. С 2008 года работы по двигателю ведутся в инициативном порядке за счет собственных средств", — рассказали в корпорации.
https://vpk.name/news/144402_o ...

Из последних новостей весны 2018 г. от как бы производителя:

ООО «Научно-производственный центр «Лопатки. Компрессоры. Турбины» совместно с АО «УЗГА» в рамках опытно-конструкторских работ начали разработку и создание опытных экземпляров двигателя ВК-800С. Двигатель ВК-800С – это турбовинтовая модификация вертолетного двигателя ВК-800В. Мотор предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000–1500 кг. Базовая версия ВК-800 имеет массу около 140 кг и мощность около 800 л.с. В целях получения положительных результатов в проведении опытно-конструкторских работ приглашены первоклассные специалисты «авиационного дела». В изготовлении деталей, помимо ООО «НПЦ «ЛКТ», участвуют такие российские предприятия как: «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», «Металлист — Самара», Омское моторостроительное конструкторское бюро, УНПП «Молния» и другие. Освоение ведется рекордными темпами. Сначала будут собраны три опытных образца двигателя ВК-800С, далее запланирован старт стендовых испытаний, летные испытания будут запущены к концу 2018 года. Серийное производство двигателей планируется развернуть на ООО «НПЦ «ЛКТ» сразу после получения сертификата.
https://npzlkt.ru/produktsiya/ ...

В 2019 году, невзирая на рекордные темпы, выяснилось, что этот мотор надо практически полностью переделывать: компоновка не та, и компрессор не той системы:

6 Марта 2019
В продолжение темы начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин в своем выступлении проанализировал основные тенденции и проблемы развития малоразмерных газотурбинных двигателей, в том числе ВК-800С, и предложил свои варианты компоновки модификаций этого двигателя. Его коллега, начальник отдела ЦИАМ Андрей Старцев рассказал о возможностях и компетенциях ЦИАМ в вопросах проектирования высокоэффективных одноступенчатых центробежных компрессоров для двигателя ВК-800С.
http://www.ciam.ru/press-cente ...

В общем, бодрые марши слушаем, а информацию принимаем к сведению. Пока нет вообще никаких сообщений о количестве часов, которые ВК-800С проработал хотя бы на стенде, есть только о количестве запусков с неизвестным временем наработки. А вот реальные сроки создания нового двигателя не от активистов возле авиации, а от человека в теме:

— Раз уж заговорили о вертолетных двигателях, не так давно заявлялось, что отечественный двигатель для Ансата появится только через четыре года. Неужели все так плохо?
— Не знаю, какой двигатель имелся в виду, но могу сказать, что планы по разработке такого двигателя имеются. В частности, есть идея реинкарнировать ВК-800С обратно в ВК-800В. Изначально разработанный АО "ОДК-Климов" вертолетный двигатель ВК-800В был передан Уральскому заводу гражданской авиации, чтобы сделать из него силовую установку с двигателем ВК-800С для замены американского GE H80-200 на самолете L-410. В процессе переделки из вертолетного в самолетный он был изменен. Так вот, в планах завода вернуть вертолетный вариант, который как раз сможет использоваться на Ансатах. Есть программа испытаний, программа сертификации и так далее. В чем плюс – это, по сути, готовый двигатель, который проходит испытания. Если "Вертолеты России" согласятся на этот вариант, а, скорее всего, потребуются изменения в самом вертолете, Ансат сможет получить отечественный двигатель на базе ВК-800В. Что касается сроков, четыре года – это очень амбициозная задача. Я бы сказал, лет через шесть. Безусловно, все зависит от финансирования и желания. Но двигатель как ребенок — рождается не сразу. Нужны наработка и комплекс испытаний, некоторые из них невозможно завершить быстрее. Что-то, конечно, можно, если сделать много опытных образцов, хотя это и дорого. Но даже если очень сильно ускориться, необходимый объем испытаний все равно нужно будет провести. Мы с удовольствием будем участвовать в этой работе при принятии соответствующих решений.
http://www.ciam.ru/press-cente ...

Резюме. Был бы, или хотя бы планировалось навалиться и доделать, ВК-1500С - имел бы смысл ТВС-2ДТС, хотя и явно не 7400 MTOW. По идее, те, кто знал, что этого двигателя нет и не будет, обязаны были остановить полёт фантазии СибНИА и направить его в практическую сторону. Но беда в том, что в 2014 году, когда формировался облик этого самолёта, никто из наших так называемых стратегов не знал, будет ли запланирован к доведению до ума хоть какой-то новый отечественный турбовинтовой двигатель - или ВК-1500, или ВК-800.

Решение по реанимации ВК-800С было принято лишь весной 2018 года, и только из-за очевидного провала RED A03 на БПЛА Альтаир. Само собой, с двигателем ВК-800, самолёт грузоподъёмностью 2 тонны и ВПХ уровня Ан-2 может быть только двухмоторным монопланом. Нечто посредине между Л-410 и Ан-28. Если основным заказчиком будут военные (что скорее всего) - то ближе к Ан-28, с автоматическими предкрылками, неубиваемым неубирающимся шасси высокой проходимости и, возможно, рампой.

Ан-2 не представлял ценности на западе по двум причинам: он никогда не имел сертификата типа (даже МАК) и был слишком большим - для личных целей явный перебор, а людей возить, чтобы денег заработать - без сертификата нельзя. А здесь ремоторизация Ан-2 - пока самый эффективный путь приобретения практически нового самолёта для коммерческих перевозок во всевозможные ебеня.

Этого в первой редакции конкурсной документации не было. Так двумя словами была устранена ненужная некоторым лицам конкуренция. Но тут влез некий Цыденов и лицам всю малину испортил. В отношении крыла требование явно надуманное, тем более, что крыло (верхнее с автоматическими предкрылками) от ТВС-2ДТС вполне сгодилось бы и для двухмоторного самолёта.

Самое интересное осталось за скобками - зачем СибНИА ввязался в "серийную" ремоторизацию и кто за это заплатил.
Соответственно исходя из всего вышесказанного никакого серийного франкенштейна из АН-2 больше не будет.
А будет либо легкий вс на базе 800-т сильного ВК (будущее), и что-то типа АН-28 (войного назначения) с 2-мя ВК-800.
Вроде иного не дано.
А кооперативу остается в полуофициальном режиме ремоторизировать АН-2, что также может найти своего заказчика.

Ещё смешнее, что ВК-800 это дипломный проект А.В. - Григорьева в СПбПолитехе, руководителем диплома был А.А.Саркисов - точно не могу сказать, когда А.В.Григорьев закончил Политех, но в 2008 году он уже был Генконструктором КЛИМОВ.

Ну почему же?, можно взять ТВ7-117СТ, слегка урезать его мощность и увеличить таким образом его ресурс и установить его на ВС массой 7, 5 тонн, даже "обрезанны2 до 2500 л.с. ТВ7-117 массой 500 кг. даст уд.мощность 2500/7500=0, 33 - с запасом, можно и 8 т. массу сделать, потянет.

Можно, но :
1. Перепроектировка моторной рамы и всего прочего
2. Винт - кто бкдет его делать под новый двигатель
3. Меняется масса двигателя - центровка и пр. - соответственно перепроектировка
4. Собственно и основное - стоимость летного часа с таким двигателем (стоимость двигателя и его эксплуатация), расходт топлива и пр. Напомню , речь идет о перевозках 9-ти пассажиров.

Под 9 пассажиров делать нечего с массой 7, 4 тонны, я про прототип ТВС-2ДТС речь веду. Винт есть штатный для Ил-114, назвается он СВ-34, стартовая тяга 3050 кгс. полностью адаптированный к ТВ7-117.
Вообще, я так понимаю, надо забыть про ТВС-2ДТС раз и навсегда, он не проходит по массе под АП-23, на кой чёрт тогда "огород городила?, похоже, что только для освоения бюджетного млрд.

Ну он и был (2ДТС) "демонстратором" по цене ИЛ-114/АН-148.
Главное с деньгами - их освоить. А результат даже можно на выставках увидеть(не всегда такое происходит).

Не вижу ничего плохого в ремоторизации. Как временное решение - вполне приемлемо. Ещё раз повторю: в новом самолёте всё начинается с двигателя. Так, между прочим, и Антонов начинал. Поэтому, раз ВК-1500 нет и не будет, значит ТВС-2ДТС больше нет и не будет. ТЗ на разработку было процитировано выше. Как вы себе представляете "лёгкий самолёт" грузоподъёмностью 2 тонны с ВПХ Ан-2 и двигателем 800 л.с.? Я никак не представляю. Поэтому то, что было нарисовано от имени УЗГА - полная лажа. Точно так же это себе не представлял Антонов, когда его пытались склонить на использование АШ-21 с 700 л.с. и грузоподъёмностью 1.5 тонны. Поэтому при выполнении требований ТЗ может получиться только двухмоторный, с характеристиками хуже, чем у Ан-28, но, возможно, на уровне Ан-2. Это при условии, что ВК-800С получится довести до ума - а пока для неудержимого оптимизма на этот счёт у меня нет никаких оснований.

Вот тут, в недавнем интервью
https://ria.ru/20190909/155838 ...
ГК ОДК Юрий Шмотин озвучивает планы создания двигателей ВК-650 (класса ВК-800), ВК-1600 (класс ВК-1500), ПДВ-4000 (класс ВК-2500+)
и ни слова про ВК-800.
Речь идет о форсированных темпах создания ВК-650В для КА-226.
И ни слова про ВК-800, похоже, для "Климова" он - тупиковый вариант.

ВК-800 устарел, не успев родится как серийный двигатель, поскольку он был задуман около 20 лет тому назад, то на сегодня есть более современные идеи в малоразмерных двигателях с центробежным компрессором - скорее всего, что КЛИМОВ продвигает свою запатентованную "фишку": "закрытое центробежное колесо" - на сайте КЛИМОВ про двигатель ТВ7-117 об этом ЗЦК написано, что мощность двигателя увеличена на 10% (за счёт повышения напорности компрессора).
Вероятно, что идея освоить бюджет под новый продукт ВК-650..1600 построена на продвижении ЗЦК.

Абсолютно верно - ремоторизация небольшой партии является прекрасной возможностью оставить самолеты в эксплуатации.
Но нужно называть вещи своими именами - это ремоторизация/модерниация вс в ограниченном объеме.
2ДТС - просто освоение средств, при этом не самое худшее - даже что-то есть в виде летающего образца.
Но это все просто агония промышленности под "руководством" ОАК. Нет идей, нет стратегии. Метания из стороны в сторону ради выбивания бюджета на очередной провальный проект.

1....Но это все просто агония промышленности под "руководством" ОАК. Нет идей, нет стратегии. Метания из стороны в сторону ради выбивания бюджета на очередной провальный проект...

Чел из под белой простыни ползком на авиакладбище всем трындит, что все авиасдохли и молча лежать.

2....Вероятно, что идея освоить бюджет под новый продукт ВК-650..1600 построена на продвижении ЗЦК...

Дать мильярд сегодня на разработку с испытаниями и два мильярда на оснащение УЗГА серийного ВК-650.
Сама Элка еще мильярд...

А что, УЗГА обнищал настолько, что без мильярда из казны никак ?

Прочёл. Озвучивать планы - это их всё, заодно некие тёмные намёки в адрес Перми и ПД-8. Ибо прорыв товарищей на мировой рынок под названием Sam-146 стал причиной банкротства проекта SSJ-100. Любопытно, уже никто не вспоминает, что был у них и такой двигатель - ТВД-1500Б, он же РД-600В, и почему-то все скромно умалчивают, по какой причине на Ка-62 вместо этого чуда поставили изделие Turboméca:
http://www.npo-saturn.ru/?rssi ...

Далее обсуждать нет желания, но замечу, что УЗГА, взявший на себя доводку ВК-800С, в ОДК не входит, а является отдельным подразделением Ростеха - потому этот господин не вправе за него отчитываться. Я бы сказал - на данный момент это пожарное подразделение по ликвидации таких вот прорывов. Проваленный Альтаир - это ведь теперь тоже взял на себя УЗГА. Опыта конечно маловато, но сумели подключить ЦИАМ и организовали своё ОП в Петербурге неподалёку от Климова (не смотрите на тему статьи, смотрите на людей в этой статье):
https://journals.ssau.ru/index ...

Так что ресурсы и возможности для доведения до ума ВК-800С есть, хотя явно не в такие идиотские сроки, о которых духовой оркестр из телевизора. Также (по мнению ЦИАМ) просматривается - но только после доводки этого - разработка ВК-800В.

Мне кажется, что правильнее буквы "ВК-800" воспринимать как некий бренд. Двигатель уже серьёзно переделан и от исходного там наверняка мало что осталось.

Не только и даже не столько освоение - там были проведены серьёзные исследования. Но у нас стратегия, ключевыми объектами которой являются петух и жопа. Наглядный результат - перспектива появления ВК-800С, что всерьёз никто никогда во время этих исследований не планировал. Без комментариев пара ссылок с перпендикулярного форума (кому это интересно - остальное самостоятельно):

https://static.avia forum.ru/attachment-files/2019/06/1414970_ac8ac10b5dba0f23a0635b7d65437dbe.jpeg

https://static.avia forum.ru/attachment-files/2019/07/1417154_1906ab6a74dee6e90a68ac9aebd9c944.pdf

Ну давайте говорить реально. ВК-800С - подо что ?
Л-410 для российского рынка - это 10-20 машин в год (максимально)
ТВС, как и было отмечено выше, не поднимется с этим двигателем.
Соответственно будем иметь грызню за "перспективный" вс (скорее всего 2-х двигательный), который можно будет оснастить этим ВК, если под него, все же, будут выделены мощности.
Ну опять - мелкосерийное производство, высокая цена, период "детских болезней".

Ну а если делать с оглядкой на результат и выводом изделия на глобальный рынок, то необходимо делать вс с возможностью использования как своего, так и импортного двигателя, что позволит поднять серию (пример - Л-410).

И опять-таки - ТВС это некий гибрид Цессны и Твин Оттера с недостатками того и другого. Гораздо лучше и экономичнее производить и то, и другое, что найдет своего конкретного заказчика и снизит его затраты.

Опять с конца. Не будет ТВС и не будет никакого гибрида, а скорее всего будет двухмоторный Ан-28-лайт. Потому что нет и не предвидится для гибрида отечественного двигателя. Вы главного не поняли: ключевой компонент так называемой нынешней стратегии, или петух с клювом - это Министерство обороны. Помимо того, что из-за двигателя провалили упомянутый беспилотник, перед этим провалили по той же причине ещё и Як-152 (в варианте УБС мощность для него лишней никогда не будет). Поэтому основной заказ будет оттуда, а это десятки и сотни штук. Туда же пойдут и Л-410, и новый самолёт. Что останется - на внутренний рынок, а для внешнего (и для отработки нового самолёта во время доводки нового двигателя) вполне подойдёт H80, благо его поставки налажены и скоро GE запускает в производство (там же, в Праге) совершенно новый двигатель такой размерности, Catalyst. Так что чехи за такой заказ только спасибо скажут. Лишь бы новый самолёт получился, а для глобального рынка (если таковой нарисуется) самолёт можно собирать там же, в Куновице с теми же двигателями, что и сейчас. Это светлое будущее наступит при условии выполнения превеликого множества если.;)

А что - как?

Если-бы завод мог выдавать заказчикам хотя-бы что-то слегка напоминающее конкурентную продукцию - он был-бы загружен текущей работой вместо того чтобы судорожно искать "где-бы взять хоть немного денег чтобы". А в кадрах - полы трещали-бы от стопок резюме специалистов, мечтающих там работать хотя-бы на полставки.

За пять лет на УЗГА главное сделать модернизацию под производство ВК-650(эта офуенная сложность, без ОДК никак) и Элки с ним. Получится новый планер какой, хорошо, не успеем, давай еще пять лет...
Там еще и ремонт Д-18 Главная для Москвы задача по жизни.

Во многом с Вами согласен !
Во всем нужно искать основного бенефициара процесса.
Гражданская продукция, как всегда, это так, факультативно.

Back in the USSR.;)))

Про Л-410, УЗГА и завод в Куновице:

19 января 2019 года
Российский владелец авиастроительной компании Kunovice Aircraft Industries открыл в конце прошлого года в Екатеринбурге завод по окончательной сборке самолета L-410. Линия окончательной сборки самолетов была открыта россиянами 19 декабря. Сборку для владельцев авиастроительного предприятия, российского горнодобывающего концерна УГМК, будет обеспечивать местный производитель самолетов UZGA. «Мы подписали долгосрочный контракт на поставку шести самолетов в год. Все детали будут производиться в Чешской Республике и будут перевозиться в Екатеринбург на грузовиках», - сказал Йозеф Микула, председатель профсоюзов и член наблюдательного совета Aircraft Industries. К 2021 году местный производитель хочет перенести три четверти производства в Россию, что, вероятно, оставит гораздо меньше работы предприятию Куновице и его сотрудникам. «Предпринимаются усилия, чтобы завершить как можно больше в России», - признал Микула. «Но производство фюзеляжа, хвостового оперения и крыла всегда будет оставаться в Чешской Республике», - добавил он. Перенос производства в Россию - чувствительная тема в Куновице. В 2016 году профсоюзы авиационной промышленности объявили о начале забастовки на том основании, что они располагали информацией о подготовке к прекращению производства в Чешской Республике и его полном перемещении за границу. После нескольких переговоров тогдашний гендиректор УГМК Андрей Козицын в письме к тогдашнему министру промышленности и торговли Яну Младеку подтвердил, что его компания не планирует производства L-410 в России. Микула сказал, что нынешний запуск производства в Екатеринбурге не меняет этого. «Россияне только в прошлом году вложили в ремонт в помещениях (в Kunovice. - Ред.) 12 миллионов. Намерение сохранить производство в Чешской Республике очевидно», - сказали в профсоюзе. В последнее время Aircraft Industries, как и другие чешские промышленные компании, испытывает нехватку персонала и поэтому начал организовывать курсы переподготовки для заинтересованных лиц.
https://www.e15.cz/byznys/prum ...

И иллюстрация:
https://scontent-ams4-1.xx.fbc ...

С учетом разбирательств УЗГА, что означает их "прозводство" вертолетов Bell - сборкой или производством, то же самое можно отнести и к Л-410. Да, установят какое-то оборудование для МО, а в остальном - вероятно дешевле на грузовиках перевезти и собрать в Ебурге, чем лететь из Куновице в Ебург или к местному заказчику.
С учетом грандиозных производственных планов - 6 вс в год, этого будет вполне достаточно для удовлетворения нужд МО. Еще поставить свой двигатель - и нац проект будет выполнен.

6 в год - это [минимальный] гарантированный объём заказа для сохранения производства. Больше - это сколько угодно, вплоть до 25 в год, если будет потребность.

Это кто обозначил ? Или договорились (Ростех с таможней) для минимизации таможенных платежей установить планку в виде 6 вс в год ?
Не кажется смешным, что для России объявлена планка в 6 вс такого типа в год ?
Может еще экономику раскрыли - стоимость вс в закупке в Куновице и в Ебурге ? Или это только для МО с модернизацией под МО ?

Нижняя планка для удовлетворения требований профсоюзов, и заодно чешских властей.

Молодцы чехи ! Смогли отстоять свои права, даже в условиях продажи предприятия. Российсиким предприятиям это и не снилось.

Когда власть и рабочие заодно - это сделать намного проще. К решению вопроса были подключены премьер-министр и президент Чехии.

Да, это не ВАСО и не Ульяновск

Ну вот, с АН-2 не получилось, решили попилить на фууризме :
Российский летающий автомобиль начнут создавать в Новосибирске
На базе Сибирского научного-исследовательского института авиации имени Чаплыгина в Новосибирске создали проектную лабораторию, в которой в ближайшие четыре года сформируют технический облик первого российского летающего автомобиля. Об этом «РИА Новости» сообщили в пресс-службе Фонда перспективных исследований (ФПИ).

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/rbcfreenews ...

Первый кое-как летающий недосамолет и недоавтомобиль появился в 1917 году и с тех пор мало что изменилось. Но совсем не обязательно, что в данном случае получится то же самое. Смотря с какой стороны к этому подойти. Был такой замечательный американский инженер, которого звали Фред Вейк. Он работал в NACA (ныне NASA) и придумал так называемый капот NACA, который дал прирост скорости самолётов со звездообразными поршневыми двигателями сразу более чем на 100 км/ч. Когда при Рузвельте министерство торговли объявило конкурс на "воздушный Форд-Т" стоимостью до 700 долларов, он в свободное время построил W-1, который не был гибридом ужа с ежом, а был настоящим самолётом, но по уровню безопасности и простоты управления должен был конкурировать с автомобилем. Вот фото и несколько ссылок:
https://crgis.ndc.nasa.gov/crg ...

http://www.airwar.ru/enc/law1/ ...
https://p-d-m.livejournal.com/ ...
https://crgis.ndc.nasa.gov/his ...

Этот опытный самолёт является прототипом многих сегодняшних ультралайтов. Самое интересное в том, что развитием его идей стал самый массовый частный самолёт 40-50-х годов Ercoupe. Опять никаких гибридов, и опять настоящий хороший самолёт (по-русски несколько бестолково):
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

А это страничка Вейка на сайте NASA:
https://crgis.ndc.nasa.gov/his ...

Так что все зависит от того, какие реальные цели будут поставлены в этой работе.

Министерство промышленности и торговли заключило контракт с компанией «Байкал Инжиниринг», которая выиграла конкурс на разработку многоцелевого самолета, который должен будет заменить Ан-2, сообщает агентство «РИА Новости». Предполагается, что после реализации проекта новый летательный аппарат будут производить на базе Улан-Удэнского авиационного завода.
https://www.rbc.ru/society/17/ ...

Голова не знает что рука делает.

- 9 пассажиров/ полторы тонны груза;
- Одномоторный;
- Дюралевый;
- С ТВД;
- С хвостовой опорой;
- Подкосный выскоплан;
- Крейсер под 300 км/ч.
- Эксплуатация с тех же площадок, что и Ан-2 - включая возможность посадки с подбором площадки с воздуха.
Наверх

Подкосный высокоплан. С хвостовой опорой. В 21 веке.
ЗАЧЕМ??? Хвостовая опора накладывает такое кол-во ограничений, которое делает все остальные достоинства этого проекта практически бессмысленными.

Не ну так-то понятно - планеры АН-2 ещЁ есть откуда брать под "модырнизацыю".

В условиях конкурса заявлено, что ВПХ, ЛТХ должны быть не хуже, чем Ан-2 - какой схемы должен быть самолёт условие не ставится.
Если ВПХ, ЛТХ будут "не хуже", значит моноплан будет иметь существенно более нагруженное крыло, в разы, для проходимости самолёта по грунту низкой прочности никакая иная схема шасси, кроме как с хвостовым колесом, не подходит.
Ничего страшного в том, что будет моноплан я не вижу - современное высокомеханизированное крыло, нагружение можно будет оценить по его площади, напомню, что удельная нагрузка крыла Ан-2, примерно, 77 кг/м.кв. (примерно, потому, что разные серии разных лет выпуска имели 73-77 кг/м.кв.), а биплан И-185 215-220 кг/м.кв., а моноплан ЛА-5 192 кг/м.кв.

Ну и какие же ограничения накладывает хвостовая опора? Поподробнее пожалуйста.

И-185 был монопланом, аналог Ла-7. Бипланом был опытный И-190, но его удельную нагрузку на крыло я не помню.

Бипланом был И-153, уд.нагрузка на крыло 84 кг/м.кв.

Т.е. основная проблема - это "грунты низкой прочности"? Ну так давайте считать удельную нагрузку на один баллон шасси. А о том что в 21м веке существуют многорядные схемы шасси - мы рассуждать не будем. Диды летали на трЁх точках - и нам завещали.

На "грунтах низкой прочности" АН-2 прекрасно закапывается передними стойками и тонет в этом сАмом грунте так, что выбраться из этих грунтов самостоятельно уже не может. А сколько маслосистем было порвано при попытках вытащить его застрявший резкой загрузкой винта на взлЁтном режиме - не сосчитать.
А уж как легко и замечательно АН-2 встаЁт на нос на "грунтах низкой прочности" - многочисленные эксплуатанты знают не понаслышке. Да и на бетоне ставили - достаточно на развороте вовремя не отпустить гашетку при перекладке педалей при заднем попутном ветерке - и вот ты уже превратился в буровую остановку.

А всЁ потому что шасси спроектированы таким образом, что 80% нагрузки приходятся именно на передние стойки, практически по полторы тонны на каждый баллон. О каких "грунтах низкой прочности" вообще идЁт речь?

Но основная задача ставится - не разработать новый самолЁт, а натянуть шкурку на кисель.

Эмоции, никаких весомых аргументов против схемы шасси Ан-2 - "с дуру можно и чл.. сломать".

Ну так-то да. Особенно учитывая нынешний уровень подготовки ЛС, который выпускается только и исключительно на ВС с передней стойкой и уровнем подготовки ниже плинтуса. Но и это не спасает их от полЁтов на руках, которые обычно заканчиваются прогрессирующим козлением и полным ртом земли, как это произошло недавно с ssj.

А учитывая то, что на данный тип пойдут вчерашние выпускники (потому что из тех кто уже имеет налЁт и нормальное рабочее место - никто в здравом уме и трезвой памяти летать на ЭТОМ не подпишется) - можно будет делать ставки что будут делать больше:
- циркули,
- или носы.

Я ставлю на циркули.

В конце 90-х Новожилов делал прикидку на аналог Ан-2 - Ил-100. При взлётном весе около 4150 кг и двух двигателях НК-123 (500 э.л.с.), он имел максимальную коммерческую нагрузку 1500 кг. При использовании современных материалов (Ил-100 был ещё алюминиевым), с одним ВК-800С - вполне реально спроектировать аналог. Всё упирается в стоимость такого самолёта и его практичность в повседневной эксплуатации.

И-190 - опытный истребитель Поликарпова, бипланной схемы. И-185 развитие И-180 (на котором разбился Чкалов) - монопланы. И-153 - третья серийная модификация И-15.

Это прикидка, но опять-таки 1000 л.с., а не 800. А тут ещё вопрос с двигателем, который всех на свете превосходит, но его нет и, даже при очень большом желании, неизвестно когда появится. Хотя выход есть: раз его делают как замену H80, то на первых порах (а может и не на первых) сам H80 сойдёт.;)

Кое-какая информация.

Новый главный конструктор нового самолёта открыл ветку на одном форуме с целью дать ответы на все вопросы. Там я нашёл немедленное подтверждение догадки выше и ответ на один свой вопрос. Самолёт разрабатывается под H80 (будет ВК-800 - хорошо, а нет - и с H80 летать будет). Фюзеляж у него будет не от Ан-2.;) Вот эта ветка:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Про ЛКТ и ВК-800.
Вот здесь можно списать данные и сроки их достижения, чтобы потом сравнить их с реальностью:
https://npzlkt.ru/produktsiya/ ...
А вот здесь список руководителей ЛКТ. Внушает:
https://npzlkt.ru/about/rukovo ...

Не особо много он дал ответов, я только одну новость прочитал - предкрылка не будет.
С двигателями гражданскими у нас просто удручающая картина - говорильня из года в год, красивых слов много и оптимизма через край - а движков нет, от слова "вообще". Сколько же можно? - как терпения хватает смотреть на трату бюджета с нулевым КПД на выходе из ОАК и ОДК?
Инжиниринг со словом Байкал, а конструктор московский - похоже, что только регистрация ООО и деньги будут из У-Удэ, а вся "конструкторская кухня" пройдёт в кулуарах московских НИИ, КБ, курилок и заводов - т.е. "по честному" бюджет поделят: за вывеску и крышу - своё получат, за конструкцию - своё.