Мобильная версия
Войти

Раменское - FORCED LANDING

 ↓ ВНИЗ

123

Petruha_89
Старожил форума
11.09.2019 17:54
2 А777:

Успел прочитать Ваше сообщение пока админ не удалил тему "А321 Раменское ответ Петрухе".
Очень большую работу провели по подборке цитат из мануалов и написанию комментариев.
Но своим "сочинением" очень хорошо подтвердили то, что писали не раз другие участники форума: Вы хороший ТЕОРЕТИК без ПРАКТИКИ.

Пишете что экипаж должен был выполнять FORCED LANDING чеклист. Но ведь вначале были проблемы только с одним двигателем – и этому подтверждение что самолет успел набрать определенную высоту. И наверняка экипаж собирался выполнять ЕСАМ по отказу одного двигателя после набора высоты 400 футов. Надеюсь не будете настаивать что сразу после отрыва экипаж должен был начать выполнять FORCED LANDING чеклист? Переход к этому только когда проявятся признаки потери тяги второго двигателя. Да и на оценку ситуации, на принятие решения хоть несколько секунд – но нужно.
Есть видео с правого борта. Отчетливо слышно помпаж правого двигателя. Допустим что уже с первым “хлопком” КВС дал команду на выполнение чеклиста FORCED LANDING. С этого момента до приземления примерно 65 секунд.
Вы пишете что на его выполнение считанные секунды нужны.
Помните я Вам рекомендовал одновременно с просмотром видео открыть этот чеклист, прочитать с паузами для выполнения. Вы явно этого не сделали!
Вот этот чеклист:

FORCED LANDING
ATC NOTIFY
ATC XPDR 7700 CONSIDER
PREPARE CABIN AND COCKPIT
‐ Loose equipment secured
‐ Survival equipment prepared
‐ Belts and shoulder harness locked.
GPWS SYS OFF
GPWS TERR OFF
SIGNS ON
EMER EXIT LT ON
COMMERCIAL OFF
LDG ELEV SET
BARO SET
DISREGARD NORM C/Ls
ELT (when conditions permit) ON
 For approach and landing:
RAM AIR ON
L/G lever DOWN
SLATS / FLAPS MAX AVAIL
GND SPLR ARM
MAX BRK PR: 1000 PSI

At 2 000 ft AGL:
CABIN CREW NOTIFY FOR LANDING
 At 500 ft AGL:
BRACE FOR IMPACT ORDER
 At touchdown:
ALL ENG MASTERS OFF
APU MASTER SW OFF
BRAKES ON ACCU ONLY

Я его довольно быстро ПРОЧИТАЛ ВСЛУХ до пункта “At touchdown”. Это заняло 35 секунд. Но это не отрываясь от текста – а ведь эти все пункты нужно выполнять! Даже не буду пытаться гадать до какого пункта добрался бы с паузами на выполнение. Если же РМ посчитает что тот или иной пункт не нужен в конкретной ситуации – все равно на осмысление и принятие решение по каждому пункту хоть какое, но уйдет время.
Вы пишете что несколько секунд надо на выполнение чеклиста. Но если Вы считаете что пробежать глазами текст за несколько секунд это и есть ВЫПОЛНЕНИЕ чеклиста – то Вы точно не пилот!

Кроме того, если РМ будет выполнять чеклист – то не сможет оказать реальную помощь пилотирующему в контроле параметров полета. А при минимальной высоте и лимите времени это наверное не менее важное, чем чтение и выполнение чеклиста FORCED LANDING.

Вот мои аргументы почему в этой КОНКРЕТНОЙ ситуации не нужно было брать в руки QRH. Будь высота несколько тысяч футов – совершенно другое дело. Вот только градацию когда нужно а когда нет никак не провести – все по факту, по фактической ситуации и на усмотрение КВС.

P.S.
Админу: надеюсь что продолжение дискуссии по вопросам которые обсуждались в замороженной и удаленной теме не является нарушением правил форума.


Petruha_89
Старожил форума
11.09.2019 18:04
2 А777:

И еще небольшой нюанс.
Вы писали что чеклист выполняет СМ2 по команде СМ1.
Может Вы немного ошиблись и правильно будет "чеклист выполняет РМ по команде PF"?
ВеселыйПравачок
Новичок-курсант
11.09.2019 18:13
Посадка в черт знает какое поле с выпущенными стойками... спорный вопрос... да и высоты в чек листе тож обозначены...
Petruha_89
Старожил форума
11.09.2019 18:23
ВеселыйПравачок
Посадка в черт знает какое поле с выпущенными стойками... спорный вопрос... да и высоты в чек листе тож обозначены...
Запустите секундомер, начните вслух читать чеклист, сделайте паузы как для выполнения каждого пункта, остановите секундомер когда дойдете до пункта с шасси.
Сколько секунд прошло?
ВеселыйПравачок
Новичок-курсант
11.09.2019 18:30
Petruha_89
Запустите секундомер, начните вслух читать чеклист, сделайте паузы как для выполнения каждого пункта, остановите секундомер когда дойдете до пункта с шасси.
Сколько секунд прошло?
Так я о томж, максимум что можно сделать это ВСУху запустить, чтоб питание не потерять и мониторить скорость с высотой, плюс выпуск стоек с механизацией на большой высоте еще и качество срежет, а потеря высоты будет не восполнима... думаю что в таких ситуациях это творческий подход плюс везение, и ни один чек лист не может описать все возможные вводные
Pilot62
Старожил форума
11.09.2019 18:38
Выполнение чек листа Перед вынужденной посадкой в рассматриваемой ситуации (если был отказ двух двигателей) ни при чем. Времени естественно, не было. Чек листы предполагают наличие большей высоты.
Но это не означает, что экипаж не знаком с содержанием этих чек листов и не в курсе, в какой конфигурации (включая шасси) должен быть самолёт после отказа двигателя, прсле отказа двигателей и к моменту приземлению согласно этих листов, должен ли быть предупреждён кабинный экипаж, в какой момент выключать двигатели, нужно ли передать сигнал бедствия.

Что успели, что не успели - это другой вопрос.
Но говорить, что ничего не знали и не делали, потому что не читали чек-лист - это странно. Хотя возможно в наше суровое время скороспелых пилотов, не прошедших школу малой авиации. Что касается не только этого экипажа.
MTU
Старожил форума
11.09.2019 18:39
Вообще не очень понятно мусоленье этой темы. Если почитать отчет по Гудзоны, где высоты было в несколько раз больше, то даже там отдельно отмечатеся, что чеклист не был выполенен (начали, но не закончили) из-за дефицита высоты, и что этот чеклист (both engines failure в том случае) предполагался только для больших высот. По-моему, там даже рекомендация была сделать другой чеклист для малых высот.

А что можно успеть в кабине за 40 сек во время отказа двух двигателей (или одного на однодвигательном) прекрасно понимают все, кто хотя бы раз взлетал сам на реальном самолете, а не только во сне или на симуляторе.
Penman
Молодой боец
11.09.2019 18:44
К чёрту теоретиков! - там парням не до чек-листов было.
Сели. Все живы. Молодцы!
sbb
Старожил форума
11.09.2019 18:45
MTU
Вообще не очень понятно мусоленье этой темы. Если почитать отчет по Гудзоны, где высоты было в несколько раз больше, то даже там отдельно отмечатеся, что чеклист не был выполенен (начали, но не закончили) из-за дефицита высоты, и что этот чеклист (both engines failure в том случае) предполагался только для больших высот. По-моему, там даже рекомендация была сделать другой чеклист для малых высот.

А что можно успеть в кабине за 40 сек во время отказа двух двигателей (или одного на однодвигательном) прекрасно понимают все, кто хотя бы раз взлетал сам на реальном самолете, а не только во сне или на симуляторе.
Я летал только на симуляторе. Но полностью с Вами согласен.
ВеселыйПравачок
Новичок-курсант
11.09.2019 18:47
Penman
К чёрту теоретиков! - там парням не до чек-листов было.
Сели. Все живы. Молодцы!
Это точно!!! Всеми четырьмя лапами поддерживаю!!!
Pilot62
Старожил форума
11.09.2019 18:52
ВеселыйПравачок
Это точно!!! Всеми четырьмя лапами поддерживаю!!!
Как уже утомила эта осана. С теми парнями все уже на данном этапе ясно.
Вопрос интересен для других парней, которым нужна ясность, что и как делать, на что обратить внимание, что и как корректировать. Если нужно.
Exp_5
Старожил форума
11.09.2019 18:58
Pilot62
Выполнение чек листа Перед вынужденной посадкой в рассматриваемой ситуации (если был отказ двух двигателей) ни при чем. Времени естественно, не было. Чек листы предполагают наличие большей высоты.
Но это не означает, что экипаж не знаком с содержанием этих чек листов и не в курсе, в какой конфигурации (включая шасси) должен быть самолёт после отказа двигателя, прсле отказа двигателей и к моменту приземлению согласно этих листов, должен ли быть предупреждён кабинный экипаж, в какой момент выключать двигатели, нужно ли передать сигнал бедствия.

Что успели, что не успели - это другой вопрос.
Но говорить, что ничего не знали и не делали, потому что не читали чек-лист - это странно. Хотя возможно в наше суровое время скороспелых пилотов, не прошедших школу малой авиации. Что касается не только этого экипажа.
+100500
Exp_5
Старожил форума
11.09.2019 19:01
Petruha_89
2 А777:

И еще небольшой нюанс.
Вы писали что чеклист выполняет СМ2 по команде СМ1.
Может Вы немного ошиблись и правильно будет "чеклист выполняет РМ по команде PF"?
RTO, DUAL ENG FAILURE, EMER ELEC CONFIG (типа того)

Строго CM1-PM

Так в брошюрах и комиксах написано )
Petruha_89
Старожил форума
11.09.2019 19:13
Exp_5
RTO, DUAL ENG FAILURE, EMER ELEC CONFIG (типа того)

Строго CM1-PM

Так в брошюрах и комиксах написано )
Перечисленные три случая к обсуждаемому не относятся.
Exp_5
Старожил форума
11.09.2019 19:15
Petruha_89
Перечисленные три случая к обсуждаемому не относятся.
Поправка PF!!!

А здесь какой случай???
callsign_041
Старожил форума
11.09.2019 19:26
Кто вообще придумал этот ЧЕК-лист? В голове он должен быть, а не на бумаге на коленках. Хорошо еще, когда терпит время и можно достать талмут и не спеша разобраться в действиях... А как быть летчику одноместного самолета, к примеру? Ответ прост- никаких ЧЕКов, все в голове и отточенные действия на тренажере.
ВеселыйПравачок
Новичок-курсант
11.09.2019 19:29
callsign_041
Кто вообще придумал этот ЧЕК-лист? В голове он должен быть, а не на бумаге на коленках. Хорошо еще, когда терпит время и можно достать талмут и не спеша разобраться в действиях... А как быть летчику одноместного самолета, к примеру? Ответ прост- никаких ЧЕКов, все в голове и отточенные действия на тренажере.
Вы количество возможных отказов на большом самолете видели?
callsign_041
Старожил форума
11.09.2019 19:31
Полная глупость - садится в самолет и не знать своих действий в особых случаях. И только по факту случившегося, доставать Руководство и начинать по пунктикам координировать свои действия. Бред какой-то...
klm911
Старожил форума
11.09.2019 19:33
NNCL выполняется только на некритичных , установившихся этапах полёта , в остальных случаях выполняются Memory Items . Этот этап полёта может и не наступить.
ВеселыйПравачок
Новичок-курсант
11.09.2019 19:35
callsign_041
Полная глупость - садится в самолет и не знать своих действий в особых случаях. И только по факту случившегося, доставать Руководство и начинать по пунктикам координировать свои действия. Бред какой-то...
Если есть возможность, скачайте QRH и ознакомьтесь с ним, у вас все вопросы отпадут, думаювы поменяете свое мнение, и не нужно сравнивать лайнер и одноместный самолет
callsign_041
Старожил форума
11.09.2019 19:35
ВеселыйПравачок
Вы количество возможных отказов на большом самолете видели?
Видел!!! Пожар, останов двигателя, падение давления масла, температура, вибрация, раскрутка... и т.п. и т.д. Действия практически идентичны на всех типах самолетов! Какой может быть чек-лист, когда при подобных отказах нет времени для разглогольства. Действовать нужно, а не молитвы читать.
ВеселыйПравачок
Новичок-курсант
11.09.2019 19:40
callsign_041
Видел!!! Пожар, останов двигателя, падение давления масла, температура, вибрация, раскрутка... и т.п. и т.д. Действия практически идентичны на всех типах самолетов! Какой может быть чек-лист, когда при подобных отказах нет времени для разглогольства. Действовать нужно, а не молитвы читать.
Отдельные отказы не терпящие задержки или части их являются мемори айтемс, и учатся наизусть, их в районе 10
Petruha_89
Старожил форума
11.09.2019 19:48
Exp_5
Поправка PF!!!

А здесь какой случай???
По крайней мере не DUAL ENG FAILURE, EMER ELEC CONFIG.
Надеюсь знаете почему именно в этих случаях СМ1 должен быть PF?
Petruha_89
Старожил форума
11.09.2019 19:50
callsign_041
Кто вообще придумал этот ЧЕК-лист? В голове он должен быть, а не на бумаге на коленках. Хорошо еще, когда терпит время и можно достать талмут и не спеша разобраться в действиях... А как быть летчику одноместного самолета, к примеру? Ответ прост- никаких ЧЕКов, все в голове и отточенные действия на тренажере.
Скачайте с интернета QRH любого современного самолета (не одноместного) и попробуйте выучить наизусть все отказы!
callsign_041
Старожил форума
11.09.2019 19:51
ВеселыйПравачок
Отдельные отказы не терпящие задержки или части их являются мемори айтемс, и учатся наизусть, их в районе 10
В таком случае о каком чек-листе тут речь? Какое отношение он имеет к данному случаю? Он однозначно должен входить в эту десятку.
A777
Старожил форума
11.09.2019 19:54
Petruha_89
Скачайте с интернета QRH любого современного самолета (не одноместного) и попробуйте выучить наизусть все отказы!
Такой практики ( Как было в Жуковском) в реальной жизни у меня не было, я так понял вы большой практик понимаю так что у вас была?), никакой большой работы мне проводить не надо было т к на тренажере это делалось не раз, да и мануалы часто приходится читать , такая у нас работа, писал все на ходу как и сейчас.)))
Ближе к теме, Петруха вам вопрос , вы на каком типе работаете? Я на А320.
Почему я спрашиваю, вы указали не правильный чек лист.
FORCED LANDING check list который я имел ввиду находится в конце QRH ( я это писал) и он намного короче от того что вытащили вы, .если не найдете я вам его выложу ( сейчас нет под рукой).
Про Раменское:
Еще раз , я не знаю что у них было, один отказал или два или частично , Я ЭТО ПОСТОЯННО ПИШУ, я вам показал в общем, что должен делать в идеальном варианте экипаж в случае отказа/ потери тяги двух двигателей на А 318/319320/ 321 на малой высоте, не зависимо от того что это , взлет/ посадка или level off flight. Все зависит от опыта, знания и умения как быстро открыть QRH и сделать.
скорей всего/ наверно многие действия из этого чек листа были уже выполнены без открывания, например - flaps2.
По поводу CM1 и CM 2 , в любой нормальной компании CM1 будет PF , т е возьмет управление у второго пилота в случае emergency. В моей компании это прописано в OM A( РПП)
Все что было мной написано ( кстати кто не видел могу повторить) было based on airbus FCTM/FCOM, от себя в отличии от других " практиков " я ничего не постил.
Удачи.
Petruha_89
Старожил форума
11.09.2019 19:55
callsign_041
В таком случае о каком чек-листе тут речь? Какое отношение он имеет к данному случаю? Он однозначно должен входить в эту десятку.
Напишите Аэробусу свои предложения.
callsign_041
Старожил форума
11.09.2019 19:57
Petruha_89
Напишите Аэробусу свои предложения.
А "Аэробус" за то, что они были чек-листом заниматься при посадке на поле?
ВеселыйПравачок
Новичок-курсант
11.09.2019 19:58
callsign_041
В таком случае о каком чек-листе тут речь? Какое отношение он имеет к данному случаю? Он однозначно должен входить в эту десятку.
Таки скачайте эту книжонку из 3х букв, обычно на обороте название всех чек листов вхожящих в эту десятку написаны(это решение производителя данного аэроплана)
A777
Старожил форума
11.09.2019 20:02
klm911
NNCL выполняется только на некритичных , установившихся этапах полёта , в остальных случаях выполняются Memory Items . Этот этап полёта может и не наступить.
В memory item нету dual eng failure на малой высоте, что делать молиться...?
Еще раз, все у аэрбас что и как делать прописано , и я это выкладывал.
A777
Старожил форума
11.09.2019 20:05
Чек листы предполагают наличие большей высоты. 
Но это не означает, что экипаж не знаком с содержанием этих чек листов и не в курсе, в какой конфигурации (включая шасси) должен быть самолёт после отказа двигателя, прсле отказа двигателей и к моменту приземлению согласно этих листов, должен ли быть предупреждён кабинный экипаж, в какой момент выключать двигатели, нужно ли передать сигнал бедствия
---//---
Чек лист о котором я писал как раз это предполагает, ( малая высота)
Да и аэрбас не рекомендует делать чек листы по памяти(, можно сделать ошибку, ), по памяти только memory item.
callsign_041
Старожил форума
11.09.2019 20:06
ВеселыйПравачок
Таки скачайте эту книжонку из 3х букв, обычно на обороте название всех чек листов вхожящих в эту десятку написаны(это решение производителя данного аэроплана)
Так посадка на поле после взлета, как я понимаю, не входит в эту десятку? Т.е., без чек-листа не имели право действовать самостоятельно?
Penman
Молодой боец
11.09.2019 20:11
Pilot62
Как уже утомила эта осана. С теми парнями все уже на данном этапе ясно.
Вопрос интересен для других парней, которым нужна ясность, что и как делать, на что обратить внимание, что и как корректировать. Если нужно.
Золотое правило: Fly fucking aircraft every time!
Petruha_89
Старожил форума
11.09.2019 20:13
A777
Такой практики ( Как было в Жуковском) в реальной жизни у меня не было, я так понял вы большой практик понимаю так что у вас была?), никакой большой работы мне проводить не надо было т к на тренажере это делалось не раз, да и мануалы часто приходится читать , такая у нас работа, писал все на ходу как и сейчас.)))
Ближе к теме, Петруха вам вопрос , вы на каком типе работаете? Я на А320.
Почему я спрашиваю, вы указали не правильный чек лист.
FORCED LANDING check list который я имел ввиду находится в конце QRH ( я это писал) и он намного короче от того что вытащили вы, .если не найдете я вам его выложу ( сейчас нет под рукой).
Про Раменское:
Еще раз , я не знаю что у них было, один отказал или два или частично , Я ЭТО ПОСТОЯННО ПИШУ, я вам показал в общем, что должен делать в идеальном варианте экипаж в случае отказа/ потери тяги двух двигателей на А 318/319320/ 321 на малой высоте, не зависимо от того что это , взлет/ посадка или level off flight. Все зависит от опыта, знания и умения как быстро открыть QRH и сделать.
скорей всего/ наверно многие действия из этого чек листа были уже выполнены без открывания, например - flaps2.
По поводу CM1 и CM 2 , в любой нормальной компании CM1 будет PF , т е возьмет управление у второго пилота в случае emergency. В моей компании это прописано в OM A( РПП)
Все что было мной написано ( кстати кто не видел могу повторить) было based on airbus FCTM/FCOM, от себя в отличии от других " практиков " я ничего не постил.
Удачи.
Аirbus у меня уже в прошлом. Поэтому и нет под рукой бумажного QRH. Сохранился в компе в электронном виде - но там нет FORCED LANDING check list в сокращенном варианте.
Выложите - в самом деле интересно посмотреть.

По поводу "CM1 и CM 2 , в любой нормальной компании CM1 будет PF" - хотите сказать что я работал и работаю в ненормальных компаниях???
Ни в одной компании такого не было написано! Написано что КВС определяет кто есть кто. За исключением RTO - PF всегда КВС. Ну и когда пилотажные приборы справа нерабочие.
Естественно не могу утверждать что абсолютно во всех АК так. Кстати, а цитату из ОМ-А своей компании в этом отношении можете сделать?

И разве в FCTM/FCOM описан случай потери тяги двигателей немедленно после взлета? Неужели это процитировали?
ВеселыйПравачок
Новичок-курсант
11.09.2019 20:16
callsign_041
Так посадка на поле после взлета, как я понимаю, не входит в эту десятку? Т.е., без чек-листа не имели право действовать самостоятельно?
Точно про Бас не знаю, но Боинг оставляет последнее слово за командиром...
Penman
Молодой боец
11.09.2019 20:18
callsign_041
Полная глупость - садится в самолет и не знать своих действий в особых случаях. И только по факту случившегося, доставать Руководство и начинать по пунктикам координировать свои действия. Бред какой-то...
Из ветеранов, поди - с По-2 начинали?
Вот эта убеждённость, что NNC QRH пилоты в первый раз открывают, только когда жаренный петух клюнет - отличительный признак.
A777
Старожил форума
11.09.2019 20:19
Petruha_89
Аirbus у меня уже в прошлом. Поэтому и нет под рукой бумажного QRH. Сохранился в компе в электронном виде - но там нет FORCED LANDING check list в сокращенном варианте.
Выложите - в самом деле интересно посмотреть.

По поводу "CM1 и CM 2 , в любой нормальной компании CM1 будет PF" - хотите сказать что я работал и работаю в ненормальных компаниях???
Ни в одной компании такого не было написано! Написано что КВС определяет кто есть кто. За исключением RTO - PF всегда КВС. Ну и когда пилотажные приборы справа нерабочие.
Естественно не могу утверждать что абсолютно во всех АК так. Кстати, а цитату из ОМ-А своей компании в этом отношении можете сделать?

И разве в FCTM/FCOM описан случай потери тяги двигателей немедленно после взлета? Неужели это процитировали?
В тех компаниях в которых я работал, было так, других не встречал, ( про нормальную был просто оборот речи) все выдержки из FCTM я выкладывал, повторить?
neustaf
Старожил форума
11.09.2019 20:25
A777
от себя в отличии от других " практиков " я ничего не постил.
//////
Мягко говоря, лукавите , уберите отсебятину и запостите еще раз, без своих предположений. Это будут надерганные цитаты из различных ситуациях, мало подходящих на развитие ситуации в Жуковском.
neustaf
Старожил форума
11.09.2019 20:28
Кстати на поиск этих цитат у вас ушло почти месяц. Все это помнить и знать наизусть не мог никто , вы в том числе у экипажа на все про все было несколько десятков секунд, в течении которых вводные догончли друг друга, а они в отличии от вас еще и реальным пилотированием занимались, на стабилизированный полет они так и не вышли, читать им было некогда , да и нечего.
Petruha_89
Старожил форума
11.09.2019 20:32
A777
В тех компаниях в которых я работал, было так, других не встречал, ( про нормальную был просто оборот речи) все выдержки из FCTM я выкладывал, повторить?
Если я не ошибаюсь - выдержки были не по случаю потери тяги двигателей после взлета.
Если я ошибся - то повторите.

Ну и как звучит что в нештатных ситуациях КВС всегда становится PF - хотелось бы цитату из ОМ-А увидеть. Можете сделать?
callsign_041
Старожил форума
11.09.2019 20:58
Petruha_89
Скачайте с интернета QRH любого современного самолета (не одноместного) и попробуйте выучить наизусть все отказы!
Будь моя воля, заставил бы вас всех знать на зубок все ОС. А то 4-й уровень все учат без проблем. А как касается особняков- тут все тупят. Много их, млин, не запомнить, епмить, без бумажки. Пилоты, ексель...
П.С. Расслабился ты, похоже, на Ил-76. А был бы с Ту-160, думаю, мыслил бы иначе.
A777
Старожил форума
11.09.2019 20:58
Petruha_89
Если я не ошибаюсь - выдержки были не по случаю потери тяги двигателей после взлета.
Если я ошибся - то повторите.

Ну и как звучит что в нештатных ситуациях КВС всегда становится PF - хотелось бы цитату из ОМ-А увидеть. Можете сделать?
ОМ А выложить к сожалению не могу , строго запрещено выкладывать где либо компанейские документы ,
даже по выдержке могут понять, если коротко то описаны все случаи когда Commander должен быть PF, случай когда отказ систем / двигателей влияет на лётные характеристики ВС там тоже есть, в то же время есть note в котором говорится что Commander в случае необходимости / в целях безопасности может передать или оставить управление ВС
2 му пилота.
Я правильно вас понял , что вы хотите чтобы я повторил текст ( с выдержками из FCTM) который я вам писал?
neustaf
Старожил форума
11.09.2019 21:02
callsign_041
Будь моя воля, заставил бы вас всех знать на зубок все ОС. А то 4-й уровень все учат без проблем. А как касается особняков- тут все тупят. Много их, млин, не запомнить, епмить, без бумажки. Пилоты, ексель...
П.С. Расслабился ты, похоже, на Ил-76. А был бы с Ту-160, думаю, мыслил бы иначе.
слава Богу, что коротки руки у вас, каких бы дров наломали дай вам волю.
ВеселыйПравачок
Новичок-курсант
11.09.2019 21:04
neustaf
слава Богу, что коротки руки у вас, каких бы дров наломали дай вам волю.
Плюсую нещадно)))
callsign_041
Старожил форума
11.09.2019 21:10
Penman
Из ветеранов, поди - с По-2 начинали?
Вот эта убеждённость, что NNC QRH пилоты в первый раз открывают, только когда жаренный петух клюнет - отличительный признак.
Нее.. С Фарманов! А отличительный признак действительности - это то, что в экстренной ситуации ПИЛОТЫ судорожно листают QRH, вместо того, что бы действовать инстинктивно. Проблема в том, что нет в головах того инстинкта... Есть только осознание того, что в любой ситуации поможет QRH...
Petruha_89
Старожил форума
11.09.2019 21:13
A777
ОМ А выложить к сожалению не могу , строго запрещено выкладывать где либо компанейские документы ,
даже по выдержке могут понять, если коротко то описаны все случаи когда Commander должен быть PF, случай когда отказ систем / двигателей влияет на лётные характеристики ВС там тоже есть, в то же время есть note в котором говорится что Commander в случае необходимости / в целях безопасности может передать или оставить управление ВС
2 му пилота.
Я правильно вас понял , что вы хотите чтобы я повторил текст ( с выдержками из FCTM) который я вам писал?
В чем проблема выложить небольшую цитату? Тем более Вы пишете что так в нескольких АК было? Выложите не с теперешней, а с предыдущей АК. Или после смены работы добросовестно все документы с компа удаляете?
И то что Вы пишете именно в ОМ-А было?

Повторять текст просил если он по случаю потеря тяги двигателей сразу после взлета. Если нет, все в общем - тогда не нужно.
A777
Старожил форума
11.09.2019 21:16
2 Petruha_89

Emergency landing check list из QRH A321
в нем два случая посадки на воду ( DITCHING ) и землю ( FORCED LANDING )

https://hostingkartinok.com/sh ...
Petruha_89
Старожил форума
11.09.2019 21:20
callsign_041
Будь моя воля, заставил бы вас всех знать на зубок все ОС. А то 4-й уровень все учат без проблем. А как касается особняков- тут все тупят. Много их, млин, не запомнить, епмить, без бумажки. Пилоты, ексель...
П.С. Расслабился ты, похоже, на Ил-76. А был бы с Ту-160, думаю, мыслил бы иначе.
Когда летал на Ил-76 - уже рассказывали коллеги (кто опередил меня) как на иномарках в особых случаях нужно действовать, когда по памяти а когда по книжке. Я тоже тогда сильно удивлялся - зачем это нужно? Ведь по памяти быстрее!
А когда сам переучился - то мнение абсолютно поменялось.
И если бы и ты переучился - то думал бы абсолютно так же!
A777
Старожил форума
11.09.2019 21:24
Petruha_89
В чем проблема выложить небольшую цитату? Тем более Вы пишете что так в нескольких АК было? Выложите не с теперешней, а с предыдущей АК. Или после смены работы добросовестно все документы с компа удаляете?
И то что Вы пишете именно в ОМ-А было?

Повторять текст просил если он по случаю потеря тяги двигателей сразу после взлета. Если нет, все в общем - тогда не нужно.
Со старойнет, с той в которой сейчас не могу., вы думаете я компании как перчатки менял, это не так)

А321 FCTM
EMER LANDING
In some rare cases, the loss of all engines occurs at a very low height above ground level, and there is not sufficient time to attempt an engine relight. Therefore, the flight crew may not be able to apply the ENG ALL ENGINES FAILURE procedure. The flight crew must use the remaining time to fly the aircraft to an appropriate landing spot, and to prepare the aircraft for touchdown (ditching or forced landing). The EMER LANDING procedure is provided in the QRH close to the EMER EVAC procedure.
The EMER LANDING procedure provides the flight crew with the following items and actions to perform, for the best possible touchdown:
‐ The landing gear position
‐ The slats/flaps configuration
‐ The speed
‐ The pitch attitude, in the case of ditching.
Flight crew actions that are considered as basic airmanship (notify the ATC, notify the cabin crew, etc.) are not included in the EMER LANDING procedure.
WHEN TO APPLY THE EMER LANDING PROCEDURE
The flight crew must rapidly decide to apply either the ENG ALL ENGINES FAILURE procedure, or the EMER LANDING procedure, depending on their assessment of the situation. To make their decision, the flight crew should take all the following parameters into account:
‐ The aircraft altitude
‐ The remaining time before touchdown
‐ The rate of descent
‐ The flight crew workload
‐ The weather conditions
‐ The suitable landing surface options
‐ The technical state of the aircraft, etc.
callsign_041
Старожил форума
11.09.2019 21:31
Petruha_89
Когда летал на Ил-76 - уже рассказывали коллеги (кто опередил меня) как на иномарках в особых случаях нужно действовать, когда по памяти а когда по книжке. Я тоже тогда сильно удивлялся - зачем это нужно? Ведь по памяти быстрее!
А когда сам переучился - то мнение абсолютно поменялось.
И если бы и ты переучился - то думал бы абсолютно так же!
Да кто бы спорил? Естественно, что по бумажке проще и комфортнее! И нах эту память засорять особняками. Открыл-зачитал-сделал. Просто пестня! Я только ЗА! (если на то есть время)
123





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru