А что тебя Димой кличут?
===
Гмм.. В не особо далёкие времена..когда ещё не был запрещён "корвалол" и в профайле Кар-Карыча значилось "красвоенлёт" с Урюпинска данный член форумного комитета вполне себе откликался на Диму.. он же "катаросов" в ЖЖ.. Если ныне что-то поменялось, то хусъим.. Нормально, Дима ? Отлично, Константин...
+++++++
Ну, для начала, я бы не брал на веру все, что тут написали.
=====
Если для начала, то и последующую информацию в твоём исполнении смело могу делить на два..

Расшифровок никто не видел.
=====
Никто это Кто ?! Из тутошних уж пожалуй точно никто..Даже из полковых не всем всё показывают..а только то, что удобно ложится на ...ну ясно, что куда надо покласть... на гайку, на шплинта...

Ессно, всех интересует вопрос, почему не прыгнули?
=====
Ессно.. может и не всех, но меня лично интересует...И всегда интересовал.. потому как был в этой шкуре..посещал тренажи по САПС..прыжки с парашутом..зачёты..да с записью в лётную книжку...
Да и вообще.."Это ваша жизнь.. Вы - бесценны, а железа ещё наклепают.." Есть ещё слова про семью..жену..детей..Но никак про страховку и про стоимость железа...
Персональная ответственность..?! Да.. Списание с лётной работы..списание с истребительной авиации на двойное управление.. понижение в должности.. снижение классности на одну ступень.. перевод в более-менее места с иными качествами жизни как бонус..

Тут все просто - судить надо летчиков больше и суммы побольше присуживать, тогда они вернее будут убиваться.
====
"Отонокак, Михалыч"...!! То есть это из вашего рота вышла первопричина , что оба лётчика с 1-м классом не смогли распознать отказ системы управления..А вот так вот сразу прикинули хрен к носу ..просчитали свои оклады..стоимость Су-25-го.. и оба хором крикнули про себя... А ибись оно всё грачём..? Не дам ни копейки..
Такой расклад с точки зрения не последнего военного командира-учителя-лётчика Як-130 ?..

Для всех очень неудобная правда, что "надежнейший" Су-25 убивает летчиков и это 4й случай отказ поперечного управления. и по результатам трех предыдущих ничего не сделано.
====
Для всех.. Для кого ? Все - это Кто ? Одни "все" это Куда и на хрена он полетел... их большинство.. Другие - Летают парни..Нормально.. Авиация живёт.. Сам из таких в прошлом... Их немного в общем количестве..
Третьи..Да за..бали вы гудеть..спасу нет..денех нет..дети не спят.. дороги хреновые...их меньше чем первых..
А есть те, кто "юзал" этот тип.. Снаружи и внутри.. И их меньше, чем вторых.. Но , думаю, даже они удивятся словам про 4-й отказ поперечного управления и что ничего не сделано по трём предыдущим отказам..
С Афгана самолёт в строю..Делан-переделан..стрелян-прострелян.. а тут четыре отказа поперечного и всё в тихоря прошло... НЕ ВЕРЮ.. Это КПН..? Это аэродинамическая особенность при пилотировании ? Рекломации в КБ писались..? И ответов не приходило..? И вклеек в РЛЭ не делалось..? Да не поверю...

И в заключение.. Константин Кар-Карыч ! Никогда жизнь военного лётчика не мерялась деньгами напрямую..Разве что в курилке и на диване на дембеле.. Есть РЛЭ..есть Действия в ОСП..Готовься, летай и будь готов.. Всё лётная жизнь - это проф псих отбор..
Прошёл - получил пенсион и завалился на диван.. Недопонял - иди в ГА или в АОН..
Кидайтесь тапками..Данный случай в очередной раз показал, что "был в командировке в Сирии" просто как констатация факта, а не рост профессионального мастерства..

Ariec 71, в том то и дело, что отказ разграничить нельзя физически, потому, что его нет в РЛЭ.
Конструктора свято уверовали в безотказность системы управления. Причем, настолько свято, что не включили ОСП в РЛЭ.

Видел тестор ? На какой высоте начало первого "вжига".. Сколько "вжигов" до перевода самолёта на снижение ?

Слип
--------
Бустер не выключается в принципе.

Насчет пересиливания бустера - вопросов нет, насколько помню, в РЛЭ написано двумя руками пилотировать и помогать педалями.
токарный, если не трудно, зайти в класс и глянь: диапазон триммирования, насколько я помню, не больше 30% от полного отклонения.

Сходил сегодня. У нас умы уже разбирались. Как я понимаю, внутренние разрушения привели к самопроизвольному перемещению штока и есно ручки и отклонению элерона в крайнее положение. Пересилить бу45 невозможно и отключить соответственно. Я думаю у парней несколько секунд было спастись. Печально.
Батя рассказывал, что когда на як28 закрылок на взлете убрался несинхронно, крутили бочки нехило. Командир с его слов мужик здоровый, занимался тяжёлой атлетикой, не смог сбросить фонарь и катапультироваться.

Сходил сегодня. У нас умы уже разбирались. Как я понимаю, внутренние разрушения привели к самопроизвольному перемещению штока и есно ручки и отклонению элерона в крайнее положение. Пересилить бу45 невозможно и отключить соответственно. Я думаю у парней несколько секунд было спастись. Печально.
Батя рассказывал, что когда на як28 закрылок на взлете убрался несинхронно, крутили бочки нехило. Командир с его слов мужик здоровый, занимался тяжёлой атлетикой, не смог сбросить фонарь и катапультироваться.

Что тут "естественно"? Это очень хитрое разрушение должно быть, чтобы одновременно и на исполнительный шток и на тягу РУС пришло прямое давление от гидронасоса.

Так это еще вопрос , что пишется: положение РУС, элерона или и то и другое, какой на нем носитель?

Roman_W_K

Ну, рассуждаю так (без знания конкретной матчасти


Здесь пока нет тех, кто знает конструкцию системы управления Су-25, конкретно - поперечного управления. Это не мой тип, интересовался этим (его поперечным управлением) давно. Запомнилось лишь, что БУ-45 (целиком) имеет возможность перемещаться (как тяга) и поэтому при его отказе и даже при отсутствии давления в ГС самолёт остаётся управляем. МТЭ меняет жёсткость пружины загрузочного механизма но не более максимального значения для возможности пересиливания (одним человеком). Дальше шток МП-100 (вроде так) не выходит/не убирается.
Так что все разговоры пока на уровне предположений.

Бу45 по необратимой схеме. Особый случай только при отказах гидросистем. При отказе одной работает вторая, а при отказе двух все в рукопашную плюс элероны при отказе двух уходят в нейтральное положение. Вопрос в каком положении был второй элерон?

Roman_W_K

Исходя из этого описания, таки да, по обратимой схеме.


По необратимой. Нужна схема сист. упр. Тогда многое прояснится. Я не могу её найти на просторах интернета.

По необратимой означает в первую очередь, что шарнирный момент с рулей на ручку не передается.
Осталось прояснить механизм реализации, схему подключения.
На микояновских машинах в необратимой схеме при падении давления в двух гидросистемах ручка встанет на упор. Управления не будет.

Имхо, при рассоединении тяги золотник бустера мог занять произвольное, в том числе крайне положение, поставив элерон полукрыла на упор в максимальном отклонении. Эффективность оставшего будет сильно под вопросом.

По необратимой означает в первую очередь, что шарнирный момент с рулей на ручку не передается.
Осталось прояснить механизм реализации, схему подключения.
На микояновских машинах в необратимой схеме при падении давления в двух гидросистемах ручка встанет на упор. Управления не будет.

Имхо, при рассоединении тяги золотник бустера мог занять произвольное, в том числе крайне положение, поставив элерон полукрыла на упор в максимальном отклонении. Эффективность оставшего будет сильно под вопросом.

Не знаю, где Вы найдёте эту книгу в сети, но она есть: "Гидроусилители БУ-45А и БУ-51МС : Техническое описание и инструкция по эксплуатации", - Москва : Оборонгиз, 1963 https://search.rsl.ru/ru/recor ...

Тогда ручка никуда не уйдет.
А при даче ручки полностью против крена самолет не будет крутиться как волчок.

Как это по необратимой схеме, но при отказе двух ГС можно рулить врукопашную?

При необратимой схеме вручную можно гонять только шток в бустере. А элероны займут нейтральное положение под влиянием набегающего потока.

Если есть механическое соединение между тягой элерона и РУС - это уже обратимая схема.

Посмотрите необратимую схему на картинке г).
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...

Посмлтрел. В этой схеме управляющий рычаг линейно перемещается вместе со штоком. Вряд-ли ее можно реализовать на самолете.
И в ней все равно при отсутствии давления можно гонять только золотник в распределительном механизме без всякого эффекта

Бу45 по необратимой схеме. Особый случай только при отказах гидросистем. При отказе одной работает вторая, а при отказе двух все в рукопашную плюс элероны при отказе двух уходят в нейтральное положение. Вопрос в каком положении был второй элерон?

Как тут писали угловая скорость вращения была больше чем на обычной бочке такое вряд ли возможно при отклонении только одного элерона.
_____
Сунь ногу больше положенного и будет тебе "счастье" на кадушке. Только зачем это...

Интересен механизм реализации, на типе.

На упомянутых микояновских основание (корпус) бустера жёстко фиксируется к планеру через шарнир, говоря простыми словами.
Бустер двухкамерный, для основной и и бустерной гидросистем. Под воздействием тяги от ручки управления на перемещение золотника бустер реагирует перемещением штока. В такой схеме управление самолётом при отсутствии давления обоих гидросистем управление станет невозможным, ручка становится на жёсткий упор.

Так это еще вопрос , что пишется:
___
Обычный Тестер У3, возможность записи до 286 параметров и РК. Вряд ли там и половина задействована. По поперечному, пишется скорее всего только крен (левый, правый).

При отсутствии давлений в обоих ГС БУ работает в режиме "жесткая тяга", если физических сил пилота достаточно для преодоления усилий от аэродинамических сил управляемой поверхности, то управление частично сохранится, если усилия чрезмерные, то нет.
Возможно ли при отказе обоих ГС управлять Су-25 я не знаю.
Вероятно, отказы БУ-45 ранее имели место быть, потому, что в сети мне попалось изобретение: "Наиболее близким по технической сущности является гидроусилитель БУ-51 МС (см. книгу "Гидроусилители БУ-45 А и БУ-51 МС" под редакцией Ф.Ф.Куприянова, Оборонгиз, 1963 г., стр. 32-54), содержащий двухкамерный гидродвигатель тандемного типа, два гидрораспределительных устройства, два гидравлических фильтра и два обратных клапана.

https://findpatent.ru/patent/2 ...
© , 2012-2019

При отказе обеих ГС обеспечивается механическое (ручное) управление элеронами.

На Тестер пишутся (в части, касаемо органов управления в поперечном канале) положение обоих элеронов и РУС по крену

Какие усилия на РУ в поперечном канале в режиме "жёсткая тяга"?
В обсуждаемом случае, что, наиболее вероятно, оказало: МЭТ или БУ-45? - подобные отказы управления ранее были?

В живую пощупал распотращенное крыло. Коротко. Ручка механически связана с элероном. Шток подвижный, гидроцилиндр жёстко закреплён на корпусе. За счёт этого реализована возможность управлять без г/с. Шток также механически связан с гидрокраном, который управляет подачу в полости гидроцилиндра. Возможно разрушение соединения штока с гидрокраном, вызвало подачу давления на отклонение элерона в крайнее положение. Как-то так.

Карыч выше же писал: "По отказам поперечного управления Су-25: Краснодар, Душанбе, Лида и Буденовск. Дальше сам ищи. С начала 90х по нынешнее время..."

Какие усилия на РУ в поперечном канале в режиме "жёсткая тяга"?
В обсуждаемом случае, что, наиболее вероятно, оказало: МЭТ или БУ-45? - подобные отказы управления ранее были?

Спасибо. Теперь понятно.
Здесь смущало ранее упоминание бу-45 как не обратимого.

По необратимой схеме бустера и включены в систему управления

Карыч выше же писал: "По отказам поперечного управления Су-25: Краснодар, Душанбе, Лида и Буденовск. Дальше сам ищи. С начала 90х по нынешнее время..."

В живую пощупал распотращенное крыло. Коротко. Ручка механически связана с элероном. Шток подвижный, гидроцилиндр жёстко закреплён на корпусе. За счёт этого реализована возможность управлять без г/с. Шток также механически связан с гидрокраном, который управляет подачу в полости гидроцилиндра. Возможно разрушение соединения штока с гидрокраном, вызвало подачу давления на отклонение элерона в крайнее положение. Как-то так.