Двигатели Ауруса - из лёгких сплавов?
И почему-то обошли молчанием систему охлаждения.

Не думаю, что превратить автомобильный двигатель в авиационный - плодотворная идея.
Яркий пример тому - приснопамятный ротакс.

Если движок ресурсный и дубовый, то почему нет. Двигатель Ауруса мощный, технологичный, не передутый (я так понимаю 0, 4-0, 5 бара в стоке) и довольно легкий в пересчете на объем, не как авиационные но все же. То есть вполне вариант, только компоновку самолета лучше с нуля делать под такое двигло, а то противопожарная перегородка очень тяжело назад сдвигается (это я про "удачную" ремоторизацию Як 152 с М-14 на RED)...

надежность ротакса признана во всем мире и весь мир на них летает
а у тебя к нему какие претензии?или ты знаешь что-то более лутше?))

при новом научно-технологическом подходе колоссальные возможности и перспективы откроет адаптация в авиации газогенераторов

Во-первых – не надо тыкать.
Во-вторых – ( о надежности ротакса) – это старый разговор…
Мне не нравятся моторы, которые при выключении зажигания останавливаются без выбега, словно им лом в коленвал воткнули.
Если почитать мануал, то там есть фраза, что пилот все риски принимает на себя и не должен отдаляться от аэродрома, т.к. отказ может последовать внезапно. Там же – напоминание: не ставить на вертолет.
Еще мне непонятно, как биплан авиатика с трудом поднимает двоих человек (ротакс 912, 100 л.с.), тогда как более тяжелый По-2 нес не только двоих, но и оборонительное вооружение + бомбовую нагрузку (мотор М-11 100 л.с.).
При этом в РЛЭ По-2 упоминается только два вида бензина: бакинский «легкий» и грозненский «тяжелый» 
Мотор М-11 запускался рывком за лопасть винта. Попробуйте также запустить ротакс…

Получается - старое луЧше?

М-11 имел мощность у земли 125 л.с.
Нагрузка на крыло у По-2 составляла 35-40 кг/м против 60 у Авиатики. Так теперь понятно?

Зачем хитрить?

Площадь крыла авиатики = 14, 29 м 2
Gвзл. Макс = 540 кг.
Удельная нагрузка на площадь = 37, 8 кг /м2
Удельная нагрузка на мощность = 5, 4 кг/л.с.
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
По-2
Площадь крыла 33, 15 м2
Gвзл = 1400 кг. (с бомбами)
G/S = 42, 2 кг/м2
G/N = 11, 2 кг/л.с.
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
Как видите – По-2 «проигрывает» по всем показателям…
Значит – причина не в этом.

Ну да, согласен. Возможно причина в компоновке. Авиатика на мой неискушённый взгляд всё же примитивнее выглядит на фоне По-2.

Не думаю. Профиль крыла на авиатике - более несущий, количество расчалок меньше. Нет открытых кабин с козырьками. Толкающий винт? Так, на действительно архаичном гидроплане Григоровича М-5 тоже толкач (гном 100 л.с или чуть меньше). Однако этот аэроплан нес двоих+ пулемет+ мелкие бомбы, участвовал в боевых действиях.
Получается , причина не в этом?

Именно в компоновке и, как следствие, в аэродинамике. На сайте АЭА обсуждался этот вопрос - почему Авиатика летает как кирпич. Оказывается у нее очень большое донное сопротивление за кабиной, плюс большое затенение толкающего винта от той же кабины и от бипланной коробки. А вот одноместная Авиатика летает заметно лучше при прочих равных из-за меньшего миделя кабины (хотя тоже не ахти как). Планирует тоже плохо.

Согласен. Качество около 5, 5 маловато для биплана 90-х.
Да и двухместная кабина выглядит, словно будка у автокрана.
Но если сравнить тягу на месте, то в одном случае это 210 кг (ротакс),
а в другом – около 300 кг (М-11).
Замечательный анализ поршневых ДВС привел Э.Бабенко:

http://www.istra.aero/node/55

Но если сравнить тягу на месте, то в одном случае это 210 кг (ротакс),
а в другом – около 300 кг (М-11)

И здесь всё объяснимо. М-11 малооборотисный с большим крутящим моментом, кроме того у По-2 лопата намного больше в диаметре и двух лопастная, что в целом повышает КПД ВМУ.

Согласен полностью!
Осталось ответить на главные вопросы, к чему я , собственно, и подводил:
1.Какие именно двигатели «малооборотны»?
2.Какие двигатели обладают большим крутящим моментом?
3. На каких двигателях возможно применение винтов значительного диаметра?

По-моему все 3 вопроса взаимосвязаны и можно дать один ответ.
Все авиационные (а также автомобильные) разработки 20-30-х годов были малооборотистыми, обороты на взлётном режиме редко достигали 2-х тыс. В них мощность достигалась за счёт литража (т.е. большим рабочим объёмом и числом цилиндров), а не за счёт оборотов. По этой причине они были тяжелее современных, менее экономичные из-за несовершенства топливной системы, но зато зачастую не требовали редуктора. Идти по другому пути не позволяли технологии и материалы тех лет. К ним и относится и 5-ти цилиндровый М-11 с По-2.
А современный Ротакс, например, для достижения сопоставимой с М-11 мощности крутится в 3 раза быстрее (и изнашивается быстрее), требует редуктора, но весовая отдача по отношению к мощности у него лучше.
Разумеется, чтобы достичь одинаковой мощности, малооборотистому требуется винт бОльшего диаметра для пропуска через себя требуемого количества рабочего тела (воздуха), нежели высокооборотистому.
В свою очередь большой диаметр винта требует более высокого шасси у самолёта (на примере По-2 это видно) и наоборот.
Что касается крутящего момента, то мне кажется, надо вспомнить про коробку передач автомобиля - и зачем она нужна там. Затем же и нужен понижающий редуктор на Ротаксе - своеобразная односкоростная коробка передач. Не помню, есть ли редуктор на М-11, даже если и есть, то он и без редуктора мог бы обойтись спокойно путём более тщательного подбора в/винтов.
Я так понимаю ответ на Ваши вопросы.

Вспомним недавнюю историю.
На середину 70-х пришелся очередной бум самодельщиков. Появилось новое понятие - ультралайт. Простейшие схематические самолетики из дюралевых труб оснащались мотоциклетными, снегоходными и лодочными моторами. Некоторые фирмы, почувствовав спрос, родили предложения. Одним из первых подсуетилась ротакс, предложившая целую линейку снегоходных ДВС адаптированных к СЛА.
Развитие ультралайтов шло вполне закономерным путем – от простого к более сложному. Чтобы заинтересовать потребителя требовался нормальный фюзеляж с закрытой двухместной кабиной, а это уже предполагало мощности порядка 100 л.с. Ротакс поднатужилась и выдала (как бы, сто сильный) 912 ULS… Это позволило удержать вес самолетиков (очень похожих на настоящие) в пределах 600 кг , хотя выполнять на них хотя бы прямой сложный пилотаж имея заложенную прямую перегрузку – 4 – как-то боязно…

Осталось вспомнить, что еще в 1947г. СССР был создан полноразмерный двухместный учебно-тренировочный самолет – Як-20 с авиационным мотором АИ-10 (80 л.с.) позволявший выполнять полный комплекс прямого сложного пилотажа.
Мотор АИ-10 представлял собой пятицилиндровую безредукторную звезду воздушного охлаждения.
Максимальная мощность – …………………………………………….90 л.с.
Номинальная………………………………………………………………80 л.с.
Обороты макс. …………………………………………………………2100
Номинальные ………………………………………………………….1900
Степень сжатия……………………………………………………………5, 5
Объем………………………………………………………………………..4, 25 л
Диаметр цилиндра…………………………………………………………105 мм
Ход поршня…………………………………………………………………..105 мм
Вес сухого…………………………………………………………………….103 кг.

Таким образом, отличительными чертами авиационных моторов с мощностью близкой к 100 л.с. являются:
Значительный объем цилиндров, малая степень сжатия, большой ход поршня, низкие обороты, чисто воздушное охлаждение, низкосортное топливо, значительная надежность.

Подводя итог к вышесказанному, можно наметить альтернативный путь к созданию бюджетного авиадвигателя 100 – 120 л.с.
Для облегчения задачи, возможно применить существующие компоненты двигателей, уже имеющихся на складах в значительных количествах.
Например, для создания мотора по схеме «перевернутый V4» можно использовать гильзы, поршни, кольца, шатуны и детали клапанных механизмов от дизеля V8 - ЯМЗ-238. (за этот огромный восьмицилиндровый мотор сейчас просят 290 000р).
Предполагаемый безредукторный мотор воздушного охлаждения может иметь следующие ТТД:
Рабочий объем…………………………………………………..7, 4 л
Диаметр цилиндра……………………………………………….130 мм
Ход поршня…………………………………………………………140 мм
Степень сжатия……………………………………………………..5, 6
N max…………………………………………………………………..100 л.с.
Обороты макс………………………………………………………….2100 об/мин.
Топливо…………………………………………………………………АИ-80
Вес сухого………………………………………………………………….100кг.
Создание подобного дешевого мотора отрывает путь к созданию полноразмерных учебно-тренировочных самолетов выполненных по недорогим, привычным и освоенным в производстве технологиям.

На полноразмерный учебно-тренировочный самолет Як- 152 собираются ставить немецкий турбодизель RED A03:

Взлетная мощность…………………………………………………………….500 л.с.
Обороты взл. …………………………………………………………………..2127 об/мин
Редуктор с электронной системой управления. ……………………………1:1, 78
Объем………………………………………………………………………………6, 134 л
Степень сжатия…………………………………………………………………..16
Количество цилиндров…………………………………………………………12
Диаметр цилиндра………………………………………………………………..85
Ход поршня…………………………………………………………………………88
Охлаждение ……………………………………………………………….жидкостное
Сухой вес ……………………………………………………………………… 363 кг.

Судя по размерам цилиндров – дизель из авто превращен (адаптирован) в авиационный.

Сам Як-152 предназначается «… для первоначальной подготовки и профессионального отбора лётчиков на ранней стадии обучения.
Входит в состав учебно-боевого комплекса Як-130 и включает в себя процедурный тренажёр, учебный компьютерный класс и средства объективного контроля. Як-152 имеет полностью унифицированное с Як-130 информационно-управляющее поле кабины, а комплексное использование двух УТС — поршневого на начальном этапе обучения и реактивного учебно-боевого для совершенствования полученных навыков — является оптимальным сочетанием в системе подготовки курсантов ВКС[1].
Заказчиком самолёта является Министерство обороны России. Курсанты лётных училищ получат возможность обучиться начальной технике пилотирования, основам навигации, фигурам высшего пилотажа и групповым полётам. На самолёте можно будет отработать технику пилотирования по приборам (под шторкой), заход на посадку с использованием аэродромных посадочных систем и действия в особых случаях во время полёта[2]. Повысить эффективность обучения позволит тренажёрный комплекс с единым программным обеспечением…»(с)

Похоже, о массовом занятии спортом в этом случае речь не идет. :(

На самолет LAROS-31 (модернизация Су-31) собираются установить авиационный мотор М-14П,
производство которого сохранили в румынии.

«…Президент компании Олег Ларинов рассказал, что «Ларос-31» создается на базе лучшего в своем классе Су-31. Он подчеркнул, что самолет станет спортивным болидом для высших достижений в пилотаже, а также для выступлений на чемпионатах мира. Кроме того, по его словам, появление нового самолета даст возможность российским летчикам-спортсменам снова использовать отечественные летательные аппараты....»
Источник: https://newinform.com//186971- ...
"Сейчас являемся дистрибьюторами моторов М-14, которые производят в Румынии. К сожалению, только там осталось производство", - сказал Ларионов.
"У нас уже ведутся переговоры с коллегами, и после авиасалона МАКС-2019 мы планируем провести ряд совещаний с Воронежским заводом, с институтами, с дистрибьюторами, с НАМИ и будем локализовать, сборку будем пытаться перенести в РФ", - добавил он…»
Источник: https://tass.ru/ekonomika/6830990
………………………………………………………………………
Сколько единиц «спортивных болидов» может потребоваться сборной команде? Думаю – штук десять…

Как-то на перекуре с одним из генеральных мы обсуждали катастрофу пассажирского лайнера, которая произошла из-за потери пространственной ориентировки экипажем. Мне был задан вопрос: какие меры, по моему мнению,
могли бы служить предотвращению подобных трагедий? На что я ответил: Каждого пилота российских авиакомпаний необходимо раз в полгода пропускать через тренировки на легкомоторных самолетах. В кабине – необходимый минимум стрелочных приборов. Сдать зачет по сложному пилотажу, полетам под шторкой (вывод из сложного положения), колпачные маршруты.
Уважаемый человек согласился со мною полностью…

Для этой цели как раз подошел бы массовый бюджетный учебно-тренировочный
самолет, оснащенный простым отечественным мотором.

По Як-152 появились подвижки.

Хотел дать ссылку, но форум квалифицирует дзен, как запрещенное слово...

Информация находится в разделе "сделано у нас".

не возможно физически из автомобильного двигателя сделать приемлемый авиационный.
просто по причине ресурса.
автомобильный двигатель работает на номинальном режиме от силы 3-5% своего ресурса.
авиационный двигатель работает на таких режимах около 95% времени
по этому автомобильные конверсии и не нашли своего широкого применения в авиации.

Я тоже так думаю.
В конце концов у продвигающих дизель RED останется возможность
Задросселировать его с заявленных 500 л.с. до 400 и на этом успокоиться.
Жаль, только, вес сухого так и останется – 363 кг…

Владимир и проектировал свой двигатель RED так, что бы его очень легко можно было трансформировать в автомобильный двигатель нужной размерности и мощности.
в автомобильного варианте с него без особых проблем можно снять гораздо больше 500 л.с.

Опять про Аурус:

https://iz.ru/946503/2019-11-2 ...