Мобильная версия
Войти

Самолёт ТР-410. Ваше мнение.

 ↓ ВНИЗ

123

Lee
Старожил форума
13.08.2019 21:12
vasilf
Пример - ТВС-2МС.
Первые самолеты ТВС-2МС эксплуатировались как ЕЭВС.
Потом в 2015 году на него был выдан Аттестат годности.

По указанному документу владелец Ан-2 не может купить и поставить себе в АТБ допущенном к АН-2 (на том же заводе в Шахтах или заводе в Черном) на ВС двигатель TPE311 Honeywel и воздушный винт Hartzell.
Единственное он может обратиться в ООО Русавиапром и провести модернизацию.
Как я понимаю эта процедура не является полноценным STC.

Т.е. ситуация абсолютно аналогичная и у Русавиапром с ТВС-2МС, и у Технорегионавиа с ТП-301. Обе компании прошли через стадию ЕЭВС. Но одна успела получить Аттестат годности и может дальше модернизировать АН-2 и представлять их как типовые, другая пока нет.
vasilf
Старожил форума
13.08.2019 21:22
Pilot62
Верно. ГПА вынуждена... И все остальные нефти...газы..алмазы..недра...ойлы...промы...шельфы.. - Авиа тоже вынуждены изображать из себя близкого родственника Аэрофлота, якобы по билетам, по тарифам, по расписанию пассажиров перевозящего с обязательной комнатой матери и ребенка.
В том случае если у них есть свое ВС в пользовании. Свое на праве собственности. Или, опять же свое на праве аренды.

В аренду этот Недра...Авиа может взять ВС
1) как ЛА, не входящий ни в какой сертификат, просто от забора. Арендодателю никакого сертификата не требуется, в этом случае Недра...Авиа нанимает персонал и мучается с сертификатом.
2) Как ВС с экипажем у эксплуатанта, имеющего любой (какой???) сертификат. Все равно Недра...Авиа и ВС и персонал включает в свой сертификат.

А теперь интересный вопрос. Не у всех организаций есть свой сертификат на право эксплуатации ВС. Это невозможно. Есть тысячи организаций, берущих в аренду ВС для работы для себя, для своих нужд, для перевозки своего персонала, своего груза.

В этом случае ДОСТАТОЧНО (в наших условиях) для арендодателя быть эксплуатантом АОН, ИМЕТЬ РЕГИСТРАЦИЮ В КАЧЕСТВЕ ЭКСПЛУАТАНТА АОН .
Потому что арендные платежи не являются платой за перевозку. Не оплачиваются этими Недра-Авиа первозка конкретного пассажира, конкретной тонны груза. Не оплачиваются конкретные рейсы. Арендные платежи - это не вознаграждение за перевозку. Арендные платежи, так же как платежи при купле-продаже обеспечивают переход права владения.

В любом вышеперечисленном случае эти полеты ДЛЯ СЕБЯ, ДЛЯ СВОИХ НУЖД ЯВЛЯЮТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ЦЕЛЯХ АОН. А минимальные регистрационные требования для организации АОН-эксплуатанта АОН и являются теми самыми упрощенными сертификационными требованиями, о необходимости которых говорилось.

Не повторяйте совковый бюрократический бред. У общей авиации нет и не должно быть никаких целей, кроме своего личного удовольствия и удовлетворения своих личных потребностей на отдыхе. Второй пример - Роснефть, т.е. РН-Аэрокрафт. У этих сертификата нет, они только хозяева своей техники и отдают её в пользование эксплуатантам, у которых полный сертификат (по аналогу part 121, со всеми вытекающими) обязан быть. И это проблема эксплуатанта, за какие деньги его поддерживать. Конечно, за деньги Роснефти, оттого у эксплуатанта и расценки конские. То есть, такие же бюджетные деньги на ветер не напрямую, как у Газпрома, а через посторонних лиц. Казна у нас богатая, особенно сейчас. Но и такого эксплуатанта это не спасает - смотрим на ЮТЭйр и делаем выводы.

Хочешь выполнять работу - должен иметь сертификат, не так, значит эдак. А раз такого подходящего тебе сертификата по закону нет, значит это для тебя запрет на выполнение этой работы. Потому что ушлые дяди подсуетились, чтобы под себя все подгрести и тебя не пустить. Вот и вся причина такого нашего законодательства. Потому эти дяди и придумали мифические так называемые нужды АОН. Нет у общей авиации никаких других нужд, кроме отдыха и получения удовольствия. Во всем мире так, кроме 1/6 его части. Причина описана выше.
Pilot62
Старожил форума
13.08.2019 23:47
Как раз наоборот. Это Ваши измышления - привет из совка.
С таким толкованием мы ещё долго не выберем я из своего тупика.
Pilot62
Старожил форума
13.08.2019 23:50
The General Aviation Awareness Council applies the description "all Civil Aviation operations other than scheduled air services and non-scheduled air transport operations for remuneration or hire".[4] For the purposes of a strategic review of GA in the UK, the Civil Aviation Authority (CAA) defined the scope of GA as "a civil aircraft operation other than a commercial air transport flight operating to a schedule", and considered it necessary to depart from the ICAO definition and include aerial work and minor CAT operations.[5]
vasilf
Старожил форума
14.08.2019 00:51
Lee
Первые самолеты ТВС-2МС эксплуатировались как ЕЭВС.
Потом в 2015 году на него был выдан Аттестат годности.

По указанному документу владелец Ан-2 не может купить и поставить себе в АТБ допущенном к АН-2 (на том же заводе в Шахтах или заводе в Черном) на ВС двигатель TPE311 Honeywel и воздушный винт Hartzell.
Единственное он может обратиться в ООО Русавиапром и провести модернизацию.
Как я понимаю эта процедура не является полноценным STC.

Т.е. ситуация абсолютно аналогичная и у Русавиапром с ТВС-2МС, и у Технорегионавиа с ТП-301. Обе компании прошли через стадию ЕЭВС. Но одна успела получить Аттестат годности и может дальше модернизировать АН-2 и представлять их как типовые, другая пока нет.
ТВС-2МС - это НЕ Ан-2, поэтому любой владелец Ан-2 никакого отношения к этому не имеет. Это другой самолёт, который сделал и за который поэтому отвечает Русавиапром. Именно отвечает и все вопросы лётной годности решаются с ним. Хоть бумага и называется Аттестат, это по сути дополнительный сертификат типа - ну не было у Ан-2 сертификата типа, а был Аттестат годности, потому и у этого название такое же, а суть его - STC. Вот он:
http://rusaviaprom.com/wp-cont ...

И в соответствии с этой бумагой Русавиапром, как её держатель, и более никто, отвечает за лётную годность этого типа со всем вытекающим из этого - бюллетенями, директивами и т.п.

Первые ТВС-2МС были ЕЭВС только потому, что вообще не было в АП-21 такого понятия, как STC. Как оно появилось, так сразу он этот Аттестат получил и сразу Русавиапром стал за него отвечать в течение всего срока его службы. ТВС-2МС - это то, что сделал (неважно из чего) Русавиапром (неважно, кого он для части работ нанял) и потому то, за что он в ответе - если там стоит его подпись о соответствии этого изделия его документации и если это изделие получено от него.

В случае ЕЭВС никто и ни за что не отвечает. Тот производитель, которого мы обсуждаем здесь - самый наглядный тому пример. Достаточно почитать отчёт. Они тягу даже сварить не сумели, я про "сконструировать" вообще молчу, зато лоху свой агрегат впихнули. Так что разница тут принципиальная.
vasilf
Старожил форума
14.08.2019 01:10
Pilot62
The General Aviation Awareness Council applies the description "all Civil Aviation operations other than scheduled air services and non-scheduled air transport operations for remuneration or hire".[4] For the purposes of a strategic review of GA in the UK, the Civil Aviation Authority (CAA) defined the scope of GA as "a civil aircraft operation other than a commercial air transport flight operating to a schedule", and considered it necessary to depart from the ICAO definition and include aerial work and minor CAT operations.[5]
А причём тут англичане? Я про США говорю, у которых самые старые (скоро 100 лет им будет) поэтому самые продуманные и совершенные авиационные правила. Честно - европейские правила знаю плохо, потому как не вижу причин знать их лучше. Может у англичан поэтому общая авиация хилая, в сравнении с американцами.
vasilf
Старожил форума
14.08.2019 01:23
У англичан, оказывается, свой особенный путь, они и на ИКАО в этом смысле положили:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Ray
Старожил форума
14.08.2019 11:36
vasilf
У англичан, оказывается, свой особенный путь, они и на ИКАО в этом смысле положили:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
ИКАО и не должно регламентировать АОН, кроме международных полётов на оном. ИКАО было создано для некоего приведения под общий знаменатель деятельности именно коммерческой авиации, притом касаемо полётов за рубеж. Если предположить, что деятельность коммерческой авиации осуществляется сугубо внутри государства, то и здесь можно игнорировать ИКАО.
Pilot62
Старожил форума
14.08.2019 14:00
vasilf
У англичан, оказывается, свой особенный путь, они и на ИКАО в этом смысле положили:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
У нас суперособенный путь.
Выруливать из него можно только корректируя в соответствии со здравым смыслом определение АОН. И в первую очередь утверждать в умах следующее:
1. Все, что выполняется без индивидуального договора перевозки с пассажиром, что выполняется в целях владельца ВС (перевозка пассажиров, грузов, авиаработы) - это АОН. И это всё, что раньше называлось ПАНХ, практически вся малая авиация, вертолетная особенно. Плюс сейчас то, что private.
2. КВП (Анекс 6 ч.1, ФАП-82) - это только то, что выполняется по расписанию, по утвержденным тарифам (регулярные КВП) + аэротакси (нерегулярные), без перехода права владения ВС.
Lee
Старожил форума
14.08.2019 14:56
vasilf
ТВС-2МС - это НЕ Ан-2, поэтому любой владелец Ан-2 никакого отношения к этому не имеет. Это другой самолёт, который сделал и за который поэтому отвечает Русавиапром. Именно отвечает и все вопросы лётной годности решаются с ним. Хоть бумага и называется Аттестат, это по сути дополнительный сертификат типа - ну не было у Ан-2 сертификата типа, а был Аттестат годности, потому и у этого название такое же, а суть его - STC. Вот он:
http://rusaviaprom.com/wp-cont ...

И в соответствии с этой бумагой Русавиапром, как её держатель, и более никто, отвечает за лётную годность этого типа со всем вытекающим из этого - бюллетенями, директивами и т.п.

Первые ТВС-2МС были ЕЭВС только потому, что вообще не было в АП-21 такого понятия, как STC. Как оно появилось, так сразу он этот Аттестат получил и сразу Русавиапром стал за него отвечать в течение всего срока его службы. ТВС-2МС - это то, что сделал (неважно из чего) Русавиапром (неважно, кого он для части работ нанял) и потому то, за что он в ответе - если там стоит его подпись о соответствии этого изделия его документации и если это изделие получено от него.

В случае ЕЭВС никто и ни за что не отвечает. Тот производитель, которого мы обсуждаем здесь - самый наглядный тому пример. Достаточно почитать отчёт. Они тягу даже сварить не сумели, я про "сконструировать" вообще молчу, зато лоху свой агрегат впихнули. Так что разница тут принципиальная.
Поэтому я и говорю, что в нашей стране нет действующих STC.

Аттестат годности выдан, как Вы правильно сказали на ТВС-2мс, это не Ан-2.

Аттестат годности ни в коем случае не является STC или его аналогом.
Смысл STC состоит в том, что независимо от действующего СТ и без согласования с держателем СТ на воздушное судно можно законно установить дополнительны или альтернативный агрегат и эти действия не повлекут прекращения летной годности.

Что Русавиапром, Что технорегионавиа могут провести сертификацию выпускаемых ВС. Только одна это уже сделала, другая пока нет.
Lee
Старожил форума
14.08.2019 15:03
vasilf
Не повторяйте совковый бюрократический бред. У общей авиации нет и не должно быть никаких целей, кроме своего личного удовольствия и удовлетворения своих личных потребностей на отдыхе. Второй пример - Роснефть, т.е. РН-Аэрокрафт. У этих сертификата нет, они только хозяева своей техники и отдают её в пользование эксплуатантам, у которых полный сертификат (по аналогу part 121, со всеми вытекающими) обязан быть. И это проблема эксплуатанта, за какие деньги его поддерживать. Конечно, за деньги Роснефти, оттого у эксплуатанта и расценки конские. То есть, такие же бюджетные деньги на ветер не напрямую, как у Газпрома, а через посторонних лиц. Казна у нас богатая, особенно сейчас. Но и такого эксплуатанта это не спасает - смотрим на ЮТЭйр и делаем выводы.

Хочешь выполнять работу - должен иметь сертификат, не так, значит эдак. А раз такого подходящего тебе сертификата по закону нет, значит это для тебя запрет на выполнение этой работы. Потому что ушлые дяди подсуетились, чтобы под себя все подгрести и тебя не пустить. Вот и вся причина такого нашего законодательства. Потому эти дяди и придумали мифические так называемые нужды АОН. Нет у общей авиации никаких других нужд, кроме отдыха и получения удовольствия. Во всем мире так, кроме 1/6 его части. Причина описана выше.
У РН-аэрокрафт сертификат эксплуатанта (любой) должен быть по той причине, что тебе AW-139 не могут эксплуатироваться вне эксплуатанта исключительно из за своего веса.
При этом для выполнения полетов в собственных интересах, для структурных подразделений компании достаточно сертификата АОН, и даже можно брать сдать это ВС в аренду.
Как например под сертификатом АОН летают ВС Газпром-Авиа.
И так во всем мире. Для выполнения полетов в собственных целях не проводят сертификацию в соответствии с part 121.
Для этого есть другие сертификаты, например AW-139 можно эксплуатировать по 91, а бизнес джет по 125.
Lee
Старожил форума
14.08.2019 15:05
Pilot62
У нас суперособенный путь.
Выруливать из него можно только корректируя в соответствии со здравым смыслом определение АОН. И в первую очередь утверждать в умах следующее:
1. Все, что выполняется без индивидуального договора перевозки с пассажиром, что выполняется в целях владельца ВС (перевозка пассажиров, грузов, авиаработы) - это АОН. И это всё, что раньше называлось ПАНХ, практически вся малая авиация, вертолетная особенно. Плюс сейчас то, что private.
2. КВП (Анекс 6 ч.1, ФАП-82) - это только то, что выполняется по расписанию, по утвержденным тарифам (регулярные КВП) + аэротакси (нерегулярные), без перехода права владения ВС.
Добавлю, к КВП относится то, на что выписывается авиабилет или грузовая авианакладная.
Pilot62
Старожил форума
14.08.2019 15:14
Lee
Добавлю, к КВП относится то, на что выписывается авиабилет или грузовая авианакладная.
Да, это и есть индивидуальный договор перевозки.
Corvus
Старожил форума
14.08.2019 15:27
Pilot62
Да, это и есть индивидуальный договор перевозки.
Насколько знаю, сейчас даже при перевозках в целях АОН (например, авиакомпания принадлежит компании и везёт её сотрудников из пункта А в пункт Б) выписываются билеты для всех пассажиров (бесплатные).
Pilot62
Старожил форума
14.08.2019 15:44
Corvus
Насколько знаю, сейчас даже при перевозках в целях АОН (например, авиакомпания принадлежит компании и везёт её сотрудников из пункта А в пункт Б) выписываются билеты для всех пассажиров (бесплатные).
Это перегиб. После наезда надзора или прокуратуры. Потому что они так думают.
С каждым пассажиром не оформляется договор перевозки, пассажиры этот договор не оплачивают, тариф не определен, расписание не утверждено терр органом власти (Терр МТУ) или центральным расписанием, а если утверждено для перевозки своих пассажиров, то это не от далекого ума.
Если на рейсовом, то без разницы, билет или список.
На рейсовом можно своему работнику и билет выписать, без проблем, вместо командировочного распоряжения.
Разговор о спец рейсах. Геология, золотодобытчики, газ, нефть, шельф, рыбаки-охотники и т.д.
Corvus
Старожил форума
14.08.2019 17:11
Pilot62

Это перегиб. После наезда надзора или прокуратуры. Потому что они так думают.



Это как-то связано с ответственностью перевозчика в случае плохого исхода полёта. Билет является доказательством полёта, а списки - нет.

До начала 2000-х летали по спискам на служебных рейсах, потом стали выписывать билеты на каждого пассажира.
Pilot62
Старожил форума
14.08.2019 18:53
Corvus
Pilot62

Это перегиб. После наезда надзора или прокуратуры. Потому что они так думают.



Это как-то связано с ответственностью перевозчика в случае плохого исхода полёта. Билет является доказательством полёта, а списки - нет.

До начала 2000-х летали по спискам на служебных рейсах, потом стали выписывать билеты на каждого пассажира.
Билет уже давным давно не требуется для страховой компании. И никогда не требовался в малой авиации. Хоть затребуйся, если при страховых случаях его не было.
Страховщиков устраивает и список. Проверено не один раз на практике, к сожалению.
vasilf
Старожил форума
14.08.2019 22:39
Ray
ИКАО и не должно регламентировать АОН, кроме международных полётов на оном. ИКАО было создано для некоего приведения под общий знаменатель деятельности именно коммерческой авиации, притом касаемо полётов за рубеж. Если предположить, что деятельность коммерческой авиации осуществляется сугубо внутри государства, то и здесь можно игнорировать ИКАО.
Все верно. У ИКАО всего лишь есть рекомендованная практика согласно опыту, который был ею проанализирован и признан полезным. А есть ещё страны, у которых свой, особенный путь, отдельно от ИКАО. Оказывается, мы не одни. Британия с нами! ;)
vasilf
Старожил форума
14.08.2019 22:50
Pilot62
У нас суперособенный путь.
Выруливать из него можно только корректируя в соответствии со здравым смыслом определение АОН. И в первую очередь утверждать в умах следующее:
1. Все, что выполняется без индивидуального договора перевозки с пассажиром, что выполняется в целях владельца ВС (перевозка пассажиров, грузов, авиаработы) - это АОН. И это всё, что раньше называлось ПАНХ, практически вся малая авиация, вертолетная особенно. Плюс сейчас то, что private.
2. КВП (Анекс 6 ч.1, ФАП-82) - это только то, что выполняется по расписанию, по утвержденным тарифам (регулярные КВП) + аэротакси (нерегулярные), без перехода права владения ВС.
Чтобы вырулить, не надо ничего в гараже изобретать - достаточно изучить, обдумать и применить то, что рекомендует ИКАО. Она плохому не научит.
Pilot62
Старожил форума
14.08.2019 23:00
vasilf
Чтобы вырулить, не надо ничего в гараже изобретать - достаточно изучить, обдумать и применить то, что рекомендует ИКАО. Она плохому не научит.
Это не противоречит рекомендациям ИКАО.
vasilf
Старожил форума
14.08.2019 23:10
Lee
Поэтому я и говорю, что в нашей стране нет действующих STC.

Аттестат годности выдан, как Вы правильно сказали на ТВС-2мс, это не Ан-2.

Аттестат годности ни в коем случае не является STC или его аналогом.
Смысл STC состоит в том, что независимо от действующего СТ и без согласования с держателем СТ на воздушное судно можно законно установить дополнительны или альтернативный агрегат и эти действия не повлекут прекращения летной годности.

Что Русавиапром, Что технорегионавиа могут провести сертификацию выпускаемых ВС. Только одна это уже сделала, другая пока нет.
независимо от действующего СТ и без согласования с держателем СТ на воздушное судно можно законно установить дополнительны или альтернативный агрегат и эти действия не повлекут прекращения летной годности
---
Это Русавиапром, в отличие от, и сделал. И потому поддержание лётной годности взял на себя, подтвердив перед свои возможности это делать у авиационных властей. В новых АП-21 (ссылку я приводил) есть два варианта, как получить разрешение и затем оформить ДСТ, или / или:
1. Согласие держателя СТ на внесение изменений;
2. Обоснование, почему ты в состоянии обойтись без него.

Русавиапром сделал по пункту №2.
vasilf
Старожил форума
15.08.2019 00:05
Lee
У РН-аэрокрафт сертификат эксплуатанта (любой) должен быть по той причине, что тебе AW-139 не могут эксплуатироваться вне эксплуатанта исключительно из за своего веса.
При этом для выполнения полетов в собственных интересах, для структурных подразделений компании достаточно сертификата АОН, и даже можно брать сдать это ВС в аренду.
Как например под сертификатом АОН летают ВС Газпром-Авиа.
И так во всем мире. Для выполнения полетов в собственных целях не проводят сертификацию в соответствии с part 121.
Для этого есть другие сертификаты, например AW-139 можно эксплуатировать по 91, а бизнес джет по 125.
РН-Аэрокрафт - это такая очень своеобразная лизинговая компания, которая свои ВС отдаёт (исключительно в своих производственных интересах) эксплуатантам, имеющим все необходимые сертификаты. Там не только AW-139, там DHC-6 и ещё много чего есть. Но все это эксплуатируют сторонние организации и потому все это летает под их флагами, а не под флагом Роснефти. Так они для себя решили и это их право, ничему такое их решение не противоречит.

Цитата: Получая от «Роснефти» контракты на авиаперевозки, «РН-Аэрокрафт», судя по всему, сам не летает – в перечнях эксплуатантов Росавиации его нет.

Подробности здесь:
https://vedomosti.ru/business/ ...

Во всем цивилизованном мире в законодательстве страны есть аналог part 125 и по служебным нуждам никто по правилам общей авиации никого не возит (из-за отсутствия необходимой безопасности этих перевозок), а возят по правилам, аналогичным part 125.
vasilf
Старожил форума
15.08.2019 00:08
Corvus
Насколько знаю, сейчас даже при перевозках в целях АОН (например, авиакомпания принадлежит компании и везёт её сотрудников из пункта А в пункт Б) выписываются билеты для всех пассажиров (бесплатные).
Это затычка, чтобы прикрыть отсутствие в законодательстве аналога part 125.
vasilf
Старожил форума
15.08.2019 00:53
Pilot62
Это не противоречит рекомендациям ИКАО.
Ссылку я приводил, это прямое противоречие:

Although the International Civil Aviation Organization (ICAO) excludes any form of remunerated aviation from its definition, some commercial operations are often included within the scope of general aviation (GA) in the UK.

Суть в том, что по определению ИКАО, взятому из американской практики, общая авиация отделена от любой трудовой деятельности. Потому что для трудовой деятельности нужна квалификация и более строгие, но посильные правила.

Чем хороши FAR? Тем, что там все просто, прозрачно и четко разложено по полочкам. Хочешь отдыхать и получать кайф - для тебя общая авиация. Хочешь работать - есть исчерпывающий список, что ты сможешь делать и простые правила, чему нужно дополнительно научиться, чтобы получить нужный сертификат. Это не только обеспечивает порядок, но и даёт возможность дальнейшего роста, если вдруг такое желание возникнет. Наглядный пример - Дельта, которая начала в 1924 году с опрыскивания полей, а сейчас по всему миру людей возит.

Как только где-то или для кого-то общие правила произвольно расширяют, вместо принятия специальных - тут же появляется подходящая почва для бардака и, следом за ним, для коррупции.
Pilot62
Старожил форума
15.08.2019 19:24
vasilf, remunerated aviation это про получение выгоды. При чем здесь трудовая деятельность.
Если предприятию нужно возить своих работников и свои грузы, она покупает себе ВС, оформляется как АОН=private и работает, летает для себя и на себя.
Pilot62
Старожил форума
15.08.2019 19:29
Абсолютно то же, если это предприятие (в вашем любимом США это person) берет для своих нужд ВС в аренду.
Владение воздушным судном, летательный аппаратом равнозначно возможно на праве собственности или праве аренды.
Это все GA, АОН.
vasilf
Старожил форума
15.08.2019 23:43
Сторонникам нашего особого пути, отдельного от ИКАО: просьба не обижаться на наши авиационные власти. Для них сертификат private - это АОН, и вообще все, что не относится к большой авиации - это все тоже АОН. Так что не должно быть никаких обид - начальство вас понимает и думает точно так же. Остаётся пожелать успехов в продолжении плодотворной совместной деятельности.
Lee
Старожил форума
16.08.2019 13:07
vasilf
Это затычка, чтобы прикрыть отсутствие в законодательстве аналога part 125.
выписывание билетов для полетов целях АОН в аэропортах РФ это самодеятельность самих аэропортов, так как технология работы аэропорта подразумевает наличие у пассажира/лица на борту ВС некого документа для прохождения всех процедур, в том числе авиационной безопасности.
сейчас, в большинстве случаев, эта проблема решается прохождением этих пассажиров через отдельную линию контроля по перечню лиц на борту, например в ЗОЛД, или оформлением посадочных талонов (не привязанных к а/б) путем ввода в информационную систему аэропорта указанного рейса с особым статусом.
в случае применения part 125 билеты так же не должны выписываться
однако достаточно долго некоторые а/п в РФ все равно умудрялись это делать для иностранных эксплуатантов выполнявших полеты под part 125 имевшим необходимость прилететь в нашу страну.
Lee
Старожил форума
16.08.2019 13:29
vasilf
РН-Аэрокрафт - это такая очень своеобразная лизинговая компания, которая свои ВС отдаёт (исключительно в своих производственных интересах) эксплуатантам, имеющим все необходимые сертификаты. Там не только AW-139, там DHC-6 и ещё много чего есть. Но все это эксплуатируют сторонние организации и потому все это летает под их флагами, а не под флагом Роснефти. Так они для себя решили и это их право, ничему такое их решение не противоречит.

Цитата: Получая от «Роснефти» контракты на авиаперевозки, «РН-Аэрокрафт», судя по всему, сам не летает – в перечнях эксплуатантов Росавиации его нет.

Подробности здесь:
https://vedomosti.ru/business/ ...

Во всем цивилизованном мире в законодательстве страны есть аналог part 125 и по служебным нуждам никто по правилам общей авиации никого не возит (из-за отсутствия необходимой безопасности этих перевозок), а возят по правилам, аналогичным part 125.
part 125 это требования к большим ВС выполняющим некоммерческие и необщедоступные перевозки.
все в гражданской авиации, что не является коммерческими перевозками относится к GA.
part 125 ужесточает требования к ВС GA в связи со спецификой эксплуатации больших ВС в корпоративных целях.

РН-аэрокрафт является собственником ВС. она и создана для того, что бы управлять этим имуществом и юридически защищать его.и не подразумевает по уставной деятельности их эксплуатацию. стандартная схема владения и управления имуществом не только в авиации.
право эксплуатации этих ВС она отдает сторонним организациям.
а уж эксплуатирующая организации принимает решение, в зависимости от поставленных задач под каким эксплуатантом проводить работу.
некоторые ВС принадлежащие РН-аэрокрафт эксплуатируются без эксплуатанта, это допускается действующим законодательством РФ, другие под эксплуатантами АОН/АР/КП.

Я не черпаю информацию из статей, а я со всеми перечисленными организациями (РН-Аэрокрафт, Русавиапром, Технорегионавиа и другими) постоянно общаюсь.
booster
Старожил форума
16.08.2019 14:23
Lee
part 125 это требования к большим ВС выполняющим некоммерческие и необщедоступные перевозки.
все в гражданской авиации, что не является коммерческими перевозками относится к GA.
part 125 ужесточает требования к ВС GA в связи со спецификой эксплуатации больших ВС в корпоративных целях.

РН-аэрокрафт является собственником ВС. она и создана для того, что бы управлять этим имуществом и юридически защищать его.и не подразумевает по уставной деятельности их эксплуатацию. стандартная схема владения и управления имуществом не только в авиации.
право эксплуатации этих ВС она отдает сторонним организациям.
а уж эксплуатирующая организации принимает решение, в зависимости от поставленных задач под каким эксплуатантом проводить работу.
некоторые ВС принадлежащие РН-аэрокрафт эксплуатируются без эксплуатанта, это допускается действующим законодательством РФ, другие под эксплуатантами АОН/АР/КП.

Я не черпаю информацию из статей, а я со всеми перечисленными организациями (РН-Аэрокрафт, Русавиапром, Технорегионавиа и другими) постоянно общаюсь.
Так каково же Ваше мнение об организации Технорегионавиа, с которой Вы постоянно общаетесь, и о продукте ТР-410? - объективно, не в духе агиток и рекламы.
Lee
Старожил форума
16.08.2019 15:34
booster
Так каково же Ваше мнение об организации Технорегионавиа, с которой Вы постоянно общаетесь, и о продукте ТР-410? - объективно, не в духе агиток и рекламы.
могу сформулировать так - есть вопросы, но их подход мне понятен.
свое мнение о ТР-410 напишу позже.
booster
Старожил форума
16.08.2019 18:11
Lee
могу сформулировать так - есть вопросы, но их подход мне понятен.
свое мнение о ТР-410 напишу позже.
Что же это за "подход" такой и откуда в маленькой и никому доселе не известной станице, поселке по-русски говоря, взялся коллектив авиаконструкторов?
Вот, что они пишут о себе на свём сайте: "За основу был взят самолет Ан-2 без нижних крыльев. В результате ТР-301 получился на 450 кг легче, а при той же полезной нагрузке 1500кг расход ГСМ уменьшился на 40%. Самолет получился удачный: при площади крыла почти в 2 раза меньше и при полной нагрузке взлетная дистанция осталась прежней - 250м, как у Ан-2".
От чего же у этих конструкторов цифры не сходятся, а? - крыло убрали, площадь крыла стала в два раза меньше, верхнее крыло осталось прежним, а вес взлётный максимальный стал 3750 кг., арифметику не обманешь: "5500-3750=1750 кг." - вес у самолёта уменьшился на 1750 кг, а они пишут: " В результате ТР-301 получился на 450 кг легче" - так это же лажа полная, что из того, что вес конструкции уменьшился на 450 кг., если самолёт уменьшился на 1750 кг?
Любой дурак может вычесть из 1750 кг 450 кг и получить 1300 кг, на которые бывший Ан-2 стал более лёгким, так что следует из этого "достижения"?
vasilf
Старожил форума
17.08.2019 09:54
Lee
выписывание билетов для полетов целях АОН в аэропортах РФ это самодеятельность самих аэропортов, так как технология работы аэропорта подразумевает наличие у пассажира/лица на борту ВС некого документа для прохождения всех процедур, в том числе авиационной безопасности.
сейчас, в большинстве случаев, эта проблема решается прохождением этих пассажиров через отдельную линию контроля по перечню лиц на борту, например в ЗОЛД, или оформлением посадочных талонов (не привязанных к а/б) путем ввода в информационную систему аэропорта указанного рейса с особым статусом.
в случае применения part 125 билеты так же не должны выписываться
однако достаточно долго некоторые а/п в РФ все равно умудрялись это делать для иностранных эксплуатантов выполнявших полеты под part 125 имевшим необходимость прилететь в нашу страну.
Манифест - там все должны быть перечислены, и все. Команды спортсменов - это тоже может быть по 125 и за деньги, главное чтобы не было общедоступно.
vasilf
Старожил форума
17.08.2019 10:04
Lee
part 125 это требования к большим ВС выполняющим некоммерческие и необщедоступные перевозки.
все в гражданской авиации, что не является коммерческими перевозками относится к GA.
part 125 ужесточает требования к ВС GA в связи со спецификой эксплуатации больших ВС в корпоративных целях.

РН-аэрокрафт является собственником ВС. она и создана для того, что бы управлять этим имуществом и юридически защищать его.и не подразумевает по уставной деятельности их эксплуатацию. стандартная схема владения и управления имуществом не только в авиации.
право эксплуатации этих ВС она отдает сторонним организациям.
а уж эксплуатирующая организации принимает решение, в зависимости от поставленных задач под каким эксплуатантом проводить работу.
некоторые ВС принадлежащие РН-аэрокрафт эксплуатируются без эксплуатанта, это допускается действующим законодательством РФ, другие под эксплуатантами АОН/АР/КП.

Я не черпаю информацию из статей, а я со всеми перечисленными организациями (РН-Аэрокрафт, Русавиапром, Технорегионавиа и другими) постоянно общаюсь.
Разве в статье что-то не так? Тот, кто владеет, но не эксплуатирует - он и есть лизинговая компания, а на каких условиях - это его дело.
booster
Старожил форума
17.08.2019 10:21
Странно, но фильтр не пропускает слова сайта Технорегионавиа, пытался я написать сообщение про цифры сайта о ТР-301 - не пропускает.
booster
Старожил форума
17.08.2019 10:22
Странные вещи творятся с цифрами ТР-301, сейчас на сайте уже другие цифры дают: "максимальная взлётная масса 4400 кг., масса пустого самолёта 2900 кг".
Крыло стало на половину меньше площадью, если раньше крыло было площадью 71, 52 м.кв. (удельная нагрузка 76, 98 кг/м.кв), то сейчас, примерно, одно крыло 40 м.кв. (верхнее крыло больше нижнего по размерам, длина 8, 425 м), значит удельная нагрузка на крыло ТР-301, примерно, 137, 5 кг/м.кв.
Обшивка крыла и конструкция остались прежними, а удельная нагрузка увеличилась, примерно, вдвое - возросли нагрузки, при той же прочности надо снижать ресурс.
Та же история с подъёмной силой - если ранее для горизонтально полёта требовалось У=5500 кг на площадь 71, 52 м.кв., то теперь требуется содавать вернему крылу намного бОльшую подъемную силу, а за счёт чего можно это сделать, если площадь уменьшилась? - за счёт Су и скоростного напора.
Как можно увеличить Су, если крыло осталось с тем же профилем? - за счёт увеличения угла отклонения закрылков.
В общем, не совсем понятны для меня остаются вопросы ЛТХ ТР-301, растолкуйте мне, знатоки.
Isкander
Старожил форума
17.08.2019 19:39
Lee
могу сформулировать так - есть вопросы, но их подход мне понятен.
свое мнение о ТР-410 напишу позже.
"Скажешь правду - потеряешь дружбу"
(это не я, это пословица)
Действительно, иногда молчание - КРАСНОРЕЧИВЕЕ слов...
booster
Старожил форума
18.08.2019 08:12
Ошибка в моих расчётах, я не тот вес взл. взял и площадь крыла, правильно: "4400/43, 536=100 кг/м.кв" - на 43% больше, чем у бипланного крыла Ан-2.
Интересно, как конструкторы вышли из ситуации с прочностью тканевой обшивки крыла, если нагрузка на 43% больше, то чем обеспечена в рассчётах и на практике прочность крыла? - я понимаю, что максимально допустимая разрушающая нормальная перегрузка Ан-2 равна 6, но эта конструкция нагружена на 43% бОльшими усилиями, чем Ан-2.
123





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru