Пример - ТВС-2МС.

Верно. ГПА вынуждена... И все остальные нефти...газы..алмазы..недра...ойлы...промы...шельфы.. - Авиа тоже вынуждены изображать из себя близкого родственника Аэрофлота, якобы по билетам, по тарифам, по расписанию пассажиров перевозящего с обязательной комнатой матери и ребенка.
В том случае если у них есть свое ВС в пользовании. Свое на праве собственности. Или, опять же свое на праве аренды.

В аренду этот Недра...Авиа может взять ВС
1) как ЛА, не входящий ни в какой сертификат, просто от забора. Арендодателю никакого сертификата не требуется, в этом случае Недра...Авиа нанимает персонал и мучается с сертификатом.
2) Как ВС с экипажем у эксплуатанта, имеющего любой (какой???) сертификат. Все равно Недра...Авиа и ВС и персонал включает в свой сертификат.

А теперь интересный вопрос. Не у всех организаций есть свой сертификат на право эксплуатации ВС. Это невозможно. Есть тысячи организаций, берущих в аренду ВС для работы для себя, для своих нужд, для перевозки своего персонала, своего груза.

В этом случае ДОСТАТОЧНО (в наших условиях) для арендодателя быть эксплуатантом АОН, ИМЕТЬ РЕГИСТРАЦИЮ В КАЧЕСТВЕ ЭКСПЛУАТАНТА АОН .
Потому что арендные платежи не являются платой за перевозку. Не оплачиваются этими Недра-Авиа первозка конкретного пассажира, конкретной тонны груза. Не оплачиваются конкретные рейсы. Арендные платежи - это не вознаграждение за перевозку. Арендные платежи, так же как платежи при купле-продаже обеспечивают переход права владения.

В любом вышеперечисленном случае эти полеты ДЛЯ СЕБЯ, ДЛЯ СВОИХ НУЖД ЯВЛЯЮТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ЦЕЛЯХ АОН. А минимальные регистрационные требования для организации АОН-эксплуатанта АОН и являются теми самыми упрощенными сертификационными требованиями, о необходимости которых говорилось.

Первые самолеты ТВС-2МС эксплуатировались как ЕЭВС.
Потом в 2015 году на него был выдан Аттестат годности.

По указанному документу владелец Ан-2 не может купить и поставить себе в АТБ допущенном к АН-2 (на том же заводе в Шахтах или заводе в Черном) на ВС двигатель TPE311 Honeywel и воздушный винт Hartzell.
Единственное он может обратиться в ООО Русавиапром и провести модернизацию.
Как я понимаю эта процедура не является полноценным STC.

Т.е. ситуация абсолютно аналогичная и у Русавиапром с ТВС-2МС, и у Технорегионавиа с ТП-301. Обе компании прошли через стадию ЕЭВС. Но одна успела получить Аттестат годности и может дальше модернизировать АН-2 и представлять их как типовые, другая пока нет.

The General Aviation Awareness Council applies the description "all Civil Aviation operations other than scheduled air services and non-scheduled air transport operations for remuneration or hire".[4] For the purposes of a strategic review of GA in the UK, the Civil Aviation Authority (CAA) defined the scope of GA as "a civil aircraft operation other than a commercial air transport flight operating to a schedule", and considered it necessary to depart from the ICAO definition and include aerial work and minor CAT operations.[5]

У англичан, оказывается, свой особенный путь, они и на ИКАО в этом смысле положили:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

У англичан, оказывается, свой особенный путь, они и на ИКАО в этом смысле положили:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

ТВС-2МС - это НЕ Ан-2, поэтому любой владелец Ан-2 никакого отношения к этому не имеет. Это другой самолёт, который сделал и за который поэтому отвечает Русавиапром. Именно отвечает и все вопросы лётной годности решаются с ним. Хоть бумага и называется Аттестат, это по сути дополнительный сертификат типа - ну не было у Ан-2 сертификата типа, а был Аттестат годности, потому и у этого название такое же, а суть его - STC. Вот он:
http://rusaviaprom.com/wp-cont ...

И в соответствии с этой бумагой Русавиапром, как её держатель, и более никто, отвечает за лётную годность этого типа со всем вытекающим из этого - бюллетенями, директивами и т.п.

Первые ТВС-2МС были ЕЭВС только потому, что вообще не было в АП-21 такого понятия, как STC. Как оно появилось, так сразу он этот Аттестат получил и сразу Русавиапром стал за него отвечать в течение всего срока его службы. ТВС-2МС - это то, что сделал (неважно из чего) Русавиапром (неважно, кого он для части работ нанял) и потому то, за что он в ответе - если там стоит его подпись о соответствии этого изделия его документации и если это изделие получено от него.

В случае ЕЭВС никто и ни за что не отвечает. Тот производитель, которого мы обсуждаем здесь - самый наглядный тому пример. Достаточно почитать отчёт. Они тягу даже сварить не сумели, я про "сконструировать" вообще молчу, зато лоху свой агрегат впихнули. Так что разница тут принципиальная.

Не повторяйте совковый бюрократический бред. У общей авиации нет и не должно быть никаких целей, кроме своего личного удовольствия и удовлетворения своих личных потребностей на отдыхе. Второй пример - Роснефть, т.е. РН-Аэрокрафт. У этих сертификата нет, они только хозяева своей техники и отдают её в пользование эксплуатантам, у которых полный сертификат (по аналогу part 121, со всеми вытекающими) обязан быть. И это проблема эксплуатанта, за какие деньги его поддерживать. Конечно, за деньги Роснефти, оттого у эксплуатанта и расценки конские. То есть, такие же бюджетные деньги на ветер не напрямую, как у Газпрома, а через посторонних лиц. Казна у нас богатая, особенно сейчас. Но и такого эксплуатанта это не спасает - смотрим на ЮТЭйр и делаем выводы.

Хочешь выполнять работу - должен иметь сертификат, не так, значит эдак. А раз такого подходящего тебе сертификата по закону нет, значит это для тебя запрет на выполнение этой работы. Потому что ушлые дяди подсуетились, чтобы под себя все подгрести и тебя не пустить. Вот и вся причина такого нашего законодательства. Потому эти дяди и придумали мифические так называемые нужды АОН. Нет у общей авиации никаких других нужд, кроме отдыха и получения удовольствия. Во всем мире так, кроме 1/6 его части. Причина описана выше.

У нас суперособенный путь.
Выруливать из него можно только корректируя в соответствии со здравым смыслом определение АОН. И в первую очередь утверждать в умах следующее:
1. Все, что выполняется без индивидуального договора перевозки с пассажиром, что выполняется в целях владельца ВС (перевозка пассажиров, грузов, авиаработы) - это АОН. И это всё, что раньше называлось ПАНХ, практически вся малая авиация, вертолетная особенно. Плюс сейчас то, что private.
2. КВП (Анекс 6 ч.1, ФАП-82) - это только то, что выполняется по расписанию, по утвержденным тарифам (регулярные КВП) + аэротакси (нерегулярные), без перехода права владения ВС.

Добавлю, к КВП относится то, на что выписывается авиабилет или грузовая авианакладная.

Да, это и есть индивидуальный договор перевозки.

Насколько знаю, сейчас даже при перевозках в целях АОН (например, авиакомпания принадлежит компании и везёт её сотрудников из пункта А в пункт Б) выписываются билеты для всех пассажиров (бесплатные).

Pilot62

Это перегиб. После наезда надзора или прокуратуры. Потому что они так думают.



Это как-то связано с ответственностью перевозчика в случае плохого исхода полёта. Билет является доказательством полёта, а списки - нет.

До начала 2000-х летали по спискам на служебных рейсах, потом стали выписывать билеты на каждого пассажира.

ИКАО и не должно регламентировать АОН, кроме международных полётов на оном. ИКАО было создано для некоего приведения под общий знаменатель деятельности именно коммерческой авиации, притом касаемо полётов за рубеж. Если предположить, что деятельность коммерческой авиации осуществляется сугубо внутри государства, то и здесь можно игнорировать ИКАО.

У нас суперособенный путь.
Выруливать из него можно только корректируя в соответствии со здравым смыслом определение АОН. И в первую очередь утверждать в умах следующее:
1. Все, что выполняется без индивидуального договора перевозки с пассажиром, что выполняется в целях владельца ВС (перевозка пассажиров, грузов, авиаработы) - это АОН. И это всё, что раньше называлось ПАНХ, практически вся малая авиация, вертолетная особенно. Плюс сейчас то, что private.
2. КВП (Анекс 6 ч.1, ФАП-82) - это только то, что выполняется по расписанию, по утвержденным тарифам (регулярные КВП) + аэротакси (нерегулярные), без перехода права владения ВС.

Чтобы вырулить, не надо ничего в гараже изобретать - достаточно изучить, обдумать и применить то, что рекомендует ИКАО. Она плохому не научит.

Поэтому я и говорю, что в нашей стране нет действующих STC.

Аттестат годности выдан, как Вы правильно сказали на ТВС-2мс, это не Ан-2.

Аттестат годности ни в коем случае не является STC или его аналогом.
Смысл STC состоит в том, что независимо от действующего СТ и без согласования с держателем СТ на воздушное судно можно законно установить дополнительны или альтернативный агрегат и эти действия не повлекут прекращения летной годности.

Что Русавиапром, Что технорегионавиа могут провести сертификацию выпускаемых ВС. Только одна это уже сделала, другая пока нет.

У РН-аэрокрафт сертификат эксплуатанта (любой) должен быть по той причине, что тебе AW-139 не могут эксплуатироваться вне эксплуатанта исключительно из за своего веса.
При этом для выполнения полетов в собственных интересах, для структурных подразделений компании достаточно сертификата АОН, и даже можно брать сдать это ВС в аренду.
Как например под сертификатом АОН летают ВС Газпром-Авиа.
И так во всем мире. Для выполнения полетов в собственных целях не проводят сертификацию в соответствии с part 121.
Для этого есть другие сертификаты, например AW-139 можно эксплуатировать по 91, а бизнес джет по 125.

Насколько знаю, сейчас даже при перевозках в целях АОН (например, авиакомпания принадлежит компании и везёт её сотрудников из пункта А в пункт Б) выписываются билеты для всех пассажиров (бесплатные).

Это не противоречит рекомендациям ИКАО.

Это затычка, чтобы прикрыть отсутствие в законодательстве аналога part 125.

РН-Аэрокрафт - это такая очень своеобразная лизинговая компания, которая свои ВС отдаёт (исключительно в своих производственных интересах) эксплуатантам, имеющим все необходимые сертификаты. Там не только AW-139, там DHC-6 и ещё много чего есть. Но все это эксплуатируют сторонние организации и потому все это летает под их флагами, а не под флагом Роснефти. Так они для себя решили и это их право, ничему такое их решение не противоречит.

Цитата: Получая от «Роснефти» контракты на авиаперевозки, «РН-Аэрокрафт», судя по всему, сам не летает – в перечнях эксплуатантов Росавиации его нет.

Подробности здесь:
https://vedomosti.ru/business/ ...

Во всем цивилизованном мире в законодательстве страны есть аналог part 125 и по служебным нуждам никто по правилам общей авиации никого не возит (из-за отсутствия необходимой безопасности этих перевозок), а возят по правилам, аналогичным part 125.

part 125 это требования к большим ВС выполняющим некоммерческие и необщедоступные перевозки.
все в гражданской авиации, что не является коммерческими перевозками относится к GA.
part 125 ужесточает требования к ВС GA в связи со спецификой эксплуатации больших ВС в корпоративных целях.

РН-аэрокрафт является собственником ВС. она и создана для того, что бы управлять этим имуществом и юридически защищать его.и не подразумевает по уставной деятельности их эксплуатацию. стандартная схема владения и управления имуществом не только в авиации.
право эксплуатации этих ВС она отдает сторонним организациям.
а уж эксплуатирующая организации принимает решение, в зависимости от поставленных задач под каким эксплуатантом проводить работу.
некоторые ВС принадлежащие РН-аэрокрафт эксплуатируются без эксплуатанта, это допускается действующим законодательством РФ, другие под эксплуатантами АОН/АР/КП.

Я не черпаю информацию из статей, а я со всеми перечисленными организациями (РН-Аэрокрафт, Русавиапром, Технорегионавиа и другими) постоянно общаюсь.

Так каково же Ваше мнение об организации Технорегионавиа, с которой Вы постоянно общаетесь, и о продукте ТР-410? - объективно, не в духе агиток и рекламы.

могу сформулировать так - есть вопросы, но их подход мне понятен.
свое мнение о ТР-410 напишу позже.

выписывание билетов для полетов целях АОН в аэропортах РФ это самодеятельность самих аэропортов, так как технология работы аэропорта подразумевает наличие у пассажира/лица на борту ВС некого документа для прохождения всех процедур, в том числе авиационной безопасности.
сейчас, в большинстве случаев, эта проблема решается прохождением этих пассажиров через отдельную линию контроля по перечню лиц на борту, например в ЗОЛД, или оформлением посадочных талонов (не привязанных к а/б) путем ввода в информационную систему аэропорта указанного рейса с особым статусом.
в случае применения part 125 билеты так же не должны выписываться
однако достаточно долго некоторые а/п в РФ все равно умудрялись это делать для иностранных эксплуатантов выполнявших полеты под part 125 имевшим необходимость прилететь в нашу страну.

part 125 это требования к большим ВС выполняющим некоммерческие и необщедоступные перевозки.
все в гражданской авиации, что не является коммерческими перевозками относится к GA.
part 125 ужесточает требования к ВС GA в связи со спецификой эксплуатации больших ВС в корпоративных целях.

РН-аэрокрафт является собственником ВС. она и создана для того, что бы управлять этим имуществом и юридически защищать его.и не подразумевает по уставной деятельности их эксплуатацию. стандартная схема владения и управления имуществом не только в авиации.
право эксплуатации этих ВС она отдает сторонним организациям.
а уж эксплуатирующая организации принимает решение, в зависимости от поставленных задач под каким эксплуатантом проводить работу.
некоторые ВС принадлежащие РН-аэрокрафт эксплуатируются без эксплуатанта, это допускается действующим законодательством РФ, другие под эксплуатантами АОН/АР/КП.

Я не черпаю информацию из статей, а я со всеми перечисленными организациями (РН-Аэрокрафт, Русавиапром, Технорегионавиа и другими) постоянно общаюсь.

могу сформулировать так - есть вопросы, но их подход мне понятен.
свое мнение о ТР-410 напишу позже.