конструировать и дорабатывать можно не только планер, но и винты, и двигатель. никаких ограничений явно прописанных в законодательстве как у нас (для ЕЭВС), так и на диком западе (experimental) - нет

существующая в РФ система ПЛГ полностью изжила себя. отсутствие независимых от производителя STC гробит авиацию.

Я не мешаю, есть ФАП-11 - КВП, есть ФАП-249 АР, сертификаты разные у перевозчика могут быть, но, чтобы ЕЭВС использовались легально на авиаработах - такого я не слышал, наоборот прошлой осенью Южное МТУ потребовало от всех владельцев ЕЭВС на АХР работы прекратить, о чём возмущались производители Бекас Х-32, который не сертифицирован в РФ.

В АП-21 Дополнительный сертификат типа (STC) уже давно есть со всеми требованиями и процедурами его получения:
https://m.favt.ru/public/mater ...

Сертификат эксплуатанта здесь совершенно ни при чем.
Это только у нас могут на всякий случай в целях БП, запретить агрохолдингу Х выполнять АХР на своих полях с помощью принадлежащего этому Х самолёта.
Принадлежащего на праве собственности или праве аренды.
Так же, как комбайн к примеру.
Или не самолёт, а дельталет, автожир, беспилотник.
Можно конечно крикнуть Нельзя!!! и грохнуть кулаком по столу.
Но от этого только увеличится количество партизан, и соответственно изменятся показатели БП.

Полезный документ, рекомендую к прочтению всем, особенно тем, кто имеет виды на это изделие. Тут и про качество исполнения, и про сертификацию, и про то, в каком виде изделие (в частности двигатель) было передано заказчику. К сожалению, два предложения попали в хороший документ необоснованно:

"Летная эксплуатация самолета ТР-301 во многом аналогична летной эксплуатации самолета Ан-2, за исключением эксплуатации силовой установки. Особенности механизации крыла и конструкции шасси позволяют эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках и обеспечивают устойчивое планирование на больших углах атаки".

Второе - это про Ан-2, который биплан. Про моноплан такого писать нельзя, потому что его характеристик сваливания не знает никто, включая и авторов этого изобретения. Или знают, но говорить не хотят. А зачем им это говорить - сертификат ЕЭВС им и так дали.

Это требования ФАП-249, авиаработы могут выполняться только на ВС, имеющих Сертификат типа ВС. Это требование объясняется программой испытаний ВС при прохождении сертификации, которая кардинально отличается от требований Сертификата ЕЭВС.
Право собственности тут ни причём, владейте на здоровье.

Что стоит дата последнего ремонта двигателя и дата его консервации: "февраль 1988 года"- на момент АП в 2017 году прошло почти тридцать лет - этот факт говорит о том, как производитель относится к соблюдению авиационных законов - наплевательски.

Он ко всему так относится и это из отчёта видно в полный рост. Как увидел "конструкцию" тяги, так сразу стало все понятно. На МАКС недобор? Без медосмотра теперь всех туда берут? Думал, что Рысачок - это ниже некуда, оказалось, что ещё есть куда погружаться.

Это у нас так думают. Толкова ели... (А вот в ранение времена...)
Сертификат эксплуатанта air operator certificate требуется для организаций, оказывающих услуги на коммерческой основе.
Для себя, на своём аппарате - это деятельность GE - АОН.

GA - АОН

"Для себя" это свой огород опылять, но у нас АР выполняют "для клиента, за чёрный нал", так что: "Сертификат эксплуатанта air operator certificate требуется для организаций, оказывающих услуги на коммерческой основе".

Это кривое понимание термина "АОН" в РФ и привело к сложным требованиям к операторам АР. На Западе АР является частью АОН, а не коммерческой авиации. Там к коммерческой авиации вообще относят только "регулярные воздушные сообщения по расписанию (авиалинии)" или "Airline Transport". Я считаю, что правильнее толкуют термины на Западе, в итоге операторам АР СЭ (AOC) не нужен, а нужен более упрощённый сертификат авиационных работ (с разделением коммерческий/некоммерческий, "сложный тип ВС"/"несложный тип ВС").

"КОММЕРЦИЯ (trade) Деятельность по продаже товаров или услуг с целью получения прибыли". https://dic.academic.ru/dic.ns ...
Как бы не назывался Сертификат АР: "упрощённый сертификат авиационных работ (с разделением коммерческий/некоммерческий, "сложный тип ВС"/"несложный тип ВС") - получение прибыли от деятельности это коммерция.

Пусть будет так, но деятельность с получением прибыли (коммерции) не нужно трактовать как "коммерческая авиация". Так или иначе, возможно косвенно, прибыль от авиации получают почти все. Даже просто перелетев на своём частном самолёте человек сэкономил часть средств, которое мог бы потратить на стороннего перевозчика. И это тоже завуалированная прибыль. Предприятие, перевозя сотрудников на своих корпоративных ВС, тоже получает эту скрытую прибыль в виде не отданных сторонней авиакомпании денег. Во всём мире к коммерческой авиации относят именно Airline Transport, и только в России видите ли коммерческая авиация любая, где фигурируют деньги. Кстати, от этого безопасность полётов в России почему-то выше не становится, зато удорожание себестоимости услуг АР происходит в разы в сравнении с ценами на Западе.

Неизвестно, откуда у вас такая информация. Предлагаю вам узнать все из первоисточника:

Вот здесь общие требования, 14 CFR Subcharter F, единые для всех, сюда относится и Part 91, то есть АОН:
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/t ...

А здесь 14 CFR Subchapter G - AIR CARRIERS AND OPERATORS FOR COMPENSATION OR HIRE
(Помочь перевести или сами справитесь?) Subcharter G, когда за деньги, куда относятся Part 121 (большая общедоступная), 125 (большая необщедоступная), 135 (малая и/или нерегулярная), 136 (покатушки всякие), и 137 (авиахимработы):
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/t ...

Это все ФАПы.
Где здесь про АОС - air operator certificate?

Для себя свой огород можете опылять?
Да.
Владеть самолётом можете на праве собственности или на праве аренды.
Покупаете самолет - опыляете.
Берете в аренду - опыляете.

При том, что на каждый вид работ с возмещением затрат оператор обязан получить соответствующий сертификат. АХР в том числе. Но свой личный огород (как тут было сказано), и не более того, можно опылять и без него. Так в США, а у нас в этом деле кино и немцы. Нет аналогов 125, 135 и 136 - зато есть грозная прокуратура и уголовный кодекс.

Арендодатель (включая мокрый лизинг) получает возмещение? Он обязан иметь сертификат.

Согласен, эти ФАПы американские включают и "сертификационные требования" и для частников АХРовцев и для коммерсантов АХРовцев.
Но это США.
У них своя песня.
Эти "требования" у них абсолютно минимальные.
Но и на это равняться нам бесполезно.
Как у них у нас не будет никогда.
У них сильные требования к ЛА. У нас невыполнимые.
Но и частные пилоты у них могут выполнять частные АХР.
А у нас система ниппель. Что то мы видим, а на что то закрываем глаза.

Не вижу противоречий с написанным мною. AOC там получают только для Airline Transport, у всех остальных свои отдельные сертификаты и требования. Переводить не надо, спасибо, не утруждайте себя.

Интересно, в чем теоретически проблема всё сделать "как у них"? И что за сильные требования к ЛА у них, которые невыполнимые у нас (СТ, АП-...)?

только в России видите ли коммерческая авиация любая, где фигурируют деньги
---
Наверное, это кто-то другой написал. Во всём мире (в США, по крайней мере) именно так и есть: с одной стороны без возмещения затрат (АОН), с другой - с возмещением, то есть коммерческая авиация - любая, где фигурирует такое возмещение, то есть деньги. В России, к сожалению, не во всём так, как во всём мире.

У них - никаких ЕЭВС в сертификате. У нас система, в которой можно легализоваться в основном как ЕЭВС.

Где людей возить - никаких, а для АХР в некоторых случаях с существенными ограничениями можно.

Ничего крамольного в переделках не вижу. Но, за Як-40 укорочённый я бы проголосовал ЗА. За Элку как бы ее не переименовывали - ПРОТИВ.

А чем же "независимые от производителя STC" ее, авиацию, продвигают? Кроме дешевизны доработки по сравнению с SB от производителя?

Арендодатель ВС, без экипажа, предоставляет в аренду ЛА, как свою собственность. Никакой сертификат арендодателю не нужен. Арендные платежи здесь ни при чем, так и ГТЛК за уши можно притянуть...

Арендатель ЛА нанимает экипаж, выполняет АХР для себя, это чисто АОН в нашем понимании. У нас для эксплуатанта легких ВС сертификация не требуется.
У американцев свой огород можно опылять частнику, только имея private agricultural aircraft operator certificate. Это GE - АОН.

Ваше "Арендодатель (включая мокрый лизинг) получает возмещение? Он обязан иметь сертификат". Вот об этом:
commercial agricultural aircraft operator certificate.

В общем, урегулировать наши правовые отношения, с едреной смеси

АОН-АХР-Собственник-Владелец-Эксплуатант-Оператор-Авиакомпания-Коммерция-Аренда-БП-авиационная, транспортная безопасность

при нынешнем состоянии воздушного законодательства практически не возможно. Сплошные мнения, толкования, трактования, ссылки. Закон что дышло. Прав тот, у кого больше прав.

Доработка это работы по Бюллетеню производителя с индексом БД, Какие могут быть доработки, если изменяется конструкция по собственному усмотрению самодельщика? - как оценить последствия "конструирования", если вся оценка заключается в контрольном полёте и анализе документации частным ЭЦ?
Бюллетень БД выпускается производителем и оценивается экспертными госНИИ различными, оцениваются различные риски от введения доработок типовой конструкции, проводятся испытания и исследования - всего этого нет при оценке ЕЭВС в том объеме и с тем качеством, которое есть при выпуске Бюллетеня БД.

И этот бардак будет до тех пор, пока не определимся, что КВП=Анекc 6 ч1=Airline Transport= Рublic Transport=услуги на принципе публичной оферты=полеты по расписанию=договор перевозки индивидуальный с каждым пассажиром.

И до тех пор, пока не подкорректируем свое опрделение АОН.

Совершенно верно сказано здесь

Ray 11.08.2019 18:19

"Это кривое понимание термина "АОН" в РФ и привело к сложным требованиям к операторам АР. На Западе АР является частью АОН, а не коммерческой авиации. Там к коммерческой авиации вообще относят только "регулярные воздушные сообщения по расписанию (авиалинии)" или "Airline Transport". Я считаю, что правильнее толкуют термины на Западе, в итоге операторам АР СЭ (AOC) не нужен, а нужен более упрощённый сертификат авиационных работ (с разделением коммерческий/некоммерческий, "сложный тип ВС"/"несложный тип ВС")."

Сама лесоохрана может быть и не купит...
Но вот если какой-нибудь партизан с таким своим "пепелацем" подрядится в лесоохрану - патрулировать и бросать парашютистов
(особенно, если НЕДОРОГО) - начальник с удовольствием "попилит" бабло...

Вы упорно не хотите читать то, что я вам предлагаю прочесть.;) Нет у них АОН-АХР, а есть АОН, который, чтобы заняться АХР, должен получить сертификат по Part 137. Требования АОН - это там общие требования для всей авиации, а чтобы делать что-то сверх перевозки своего зада и того же места жены и тещи, да ещё взять за это деньги, нужно выполнить кое-дополнительные требования и получить об их выполнении бумагу по имени сертификат.

А что это, private agricultural aircraft operator crtificate, если не АОН АХР
Нет у них, в отличие от нас, ВС АОН, есть ВС ГА, выполняющие полёты в целях АОН.

С чего вдруг он будет недорого?

Это сертификат на выполнение АХР, дающий право брать за это деньги. Слава богу, хоть здесь и у нас такой раздел в ФАП есть. А что, должен быть не private? И какой же? Если он самый что ни на есть частный собственник.

Наш бардак начался с названия. Там правильное название Общая авиация. То есть это авиация, которая летает по минимальным правилам, общим для всех. Поэтому хочешь чего-то ещё, например денег - выполняй некие требования сверх этого минимума и получай сертификат на право их зарабатывать. Это у них. У нас АОН - это резервация для мажоров и партизан, ибо деваться оттуда просто некуда. Нет законодательства, которое позволяло бы получать за свою работу деньги, а есть уголовный кодекс и статья про незаконное предпринимательство. Катать? Нельзя, потому что нет аналога Part 136. Возить из пункта А в пункт Б? Нельзя, потому что нет аналога Part 135 с простыми и разумными правилами, которые повышают БП, как минимум, на порядок и их выполнение под силу любому ответственному и квалифицированному человеку. У нас катать и возить безусловно есть, но по правилам, которые никакую безопасность не обеспечивают и оттого только нелегально. Например, по Part 135 пилот обязан перед полётом с людьми на борту пройти контроль на алкоголь и наркотики, обязан регулярно следить за состоянием своего ВС и выполннять все ТО вместе с директивами его разработчика. Ничего такого в общих правилах нет и быть не может. С другой стороны, финансовая отчётность никак не сравнима с отчётностью большой авиакомпании и с ней он может справиться сам, не нанимая штат бухгалтеров.

У нас нет Part 125, поэтому в так называемой АОН можно найти ВС типа B-737. То есть состояние пилота такого самолета перед вылетом никто не проверяет, и всех это устраивает. С другой стороны, из-за отсутствия 125 Газпром Авиа, вынуждена быть полноценной авиакомпанией с соответствующими затратами - понятно, что у Газпрома денег куры не клюют, но это ведь государственная компания.

А с того, что "партизан" работает без налогов, отчислений в ПФ, формы делает сам (а то и "так сойдёт")...
Весь его "щтат" - он сам, ( ну в лучшем случае - ещё такой же "партизан"-техник)....
продолжать?

Так и было в истории ТР-301, посмотрите отчёт МАК - ничего не учитывалось, никакая документация вообще не велась. Сомнительно, что в истории ТР-410 что-то будет по-другому.

Что-то мне непонятна новая "волна" - собирать ЛА из запчастей со свалки,
и "проталкивать" их в коммерцию..
Глядишь, скоро и ТАКОЙ пепелац для патрулирования появится:
https://www.youtube.com/watch? ...

Это сертификат на выполнение АХР, дающий право брать за это деньги. (private agricultural aircraft operator crtificate)

Это не так. За деньги - это commercial agricultural aircraft operator crtificate.

вы можете привести конкретные примеры в РФ?

нет в ФАП 249 требования о запрете выполнении АР на ЕЭВС. Если есть - приведите конкретный пункт!

тем, что в случае если производитель ВС по многим причинам не может, не хочет или создает проблемы для эксплуатации ВС, можно использовать альтернативный вариант доработки, обслуживания, замены агрегата.
как самый простой вариант - замена воздушного винта. Взять тот же Ан-28. КР ВВ в РФ в Аэросиле (а только она по СТ имеет право обслуживать ВВ) обойдется в 4 раза дороже, чем в той же Польше. Без действующего STC такой вариант не проходит.
Да, что говорить, на тот же Ми-8 или Ансат без одобрения именно разработчика Вы не сможете поставить дополнительное оборудование - ту же лебедку или платформу для съемки.

подпишусь под каждым Вашим словом

Верно. ГПА вынуждена... И все остальные нефти...газы..алмазы..недра...ойлы...промы...шельфы.. - Авиа тоже вынуждены изображать из себя близкого родственника Аэрофлота, якобы по билетам, по тарифам, по расписанию пассажиров перевозящего с обязательной комнатой матери и ребенка.
В том случае если у них есть свое ВС в пользовании. Свое на праве собственности. Или, опять же свое на праве аренды.

В аренду этот Недра...Авиа может взять ВС
1) как ЛА, не входящий ни в какой сертификат, просто от забора. Арендодателю никакого сертификата не требуется, в этом случае Недра...Авиа нанимает персонал и мучается с сертификатом.
2) Как ВС с экипажем у эксплуатанта, имеющего любой (какой???) сертификат. Все равно Недра...Авиа и ВС и персонал включает в свой сертификат.

А теперь интересный вопрос. Не у всех организаций есть свой сертификат на право эксплуатации ВС. Это невозможно. Есть тысячи организаций, берущих в аренду ВС для работы для себя, для своих нужд, для перевозки своего персонала, своего груза.

В этом случае ДОСТАТОЧНО (в наших условиях) для арендодателя быть эксплуатантом АОН, ИМЕТЬ РЕГИСТРАЦИЮ В КАЧЕСТВЕ ЭКСПЛУАТАНТА АОН .
Потому что арендные платежи не являются платой за перевозку. Не оплачиваются этими Недра-Авиа первозка конкретного пассажира, конкретной тонны груза. Не оплачиваются конкретные рейсы. Арендные платежи - это не вознаграждение за перевозку. Арендные платежи, так же как платежи при купле-продаже обеспечивают переход права владения.

В любом вышеперечисленном случае эти полеты ДЛЯ СЕБЯ, ДЛЯ СВОИХ НУЖД ЯВЛЯЮТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ЦЕЛЯХ АОН. А минимальные регистрационные требования для организации АОН-эксплуатанта АОН и являются теми самыми упрощенными сертификационными требованиями, о необходимости которых говорилось.

А это:
"в так называемой АОН можно найти ВС типа B-737. То есть состояние пилота такого самолета перед вылетом никто не проверяет, и всех это устраивает".
регулируется просто. Если нашему государстве в лице органов авиационной власти нужен этот медицинский контроль, это требование элементарно вносится в ФАП в виде требуемого раздела РПП эксплуатанта АОН.

Технорегион - это что??? Одно дело - люди, влюблённые в авиацию. Другое дело - компетенции в области авиастроения.
В советские времена некоторые кулибины покупали в магазине кузов от М-2141, движок и тд и собирали ездящую машину. Экономив на этом процентов 30-40 от цены в магазине. А потом удивлялись, почему им ГАИ не выдаёт техпаспорт и номера. А гаи говорило: машину в гараже у дяди Васе на коленке произвести нельзя

Убрать надо, это "одобрение разработчика", точнее держателя СТ, как во всех нормальных странах. У них STC может быть разработан любым одобренным КБ, а в финале сам STC должен быть одобрен авиационными властями. Не вижу принципиальной разницы в части процесса сертификации и одобрения что доработки от разработчика-держателя СТ, что стороннего КБ. В РФ это дело запретили скорее из-за слабого надзора за потенциальными сторонними КБ, тем самым лишив конкурентной среды. То же и по части PMA запчастей.

Ну да, ну да. Когда партизан себя угробит и выяснится, зачем он летел - что лесоохрана делать будет?

Ну и не может двухмоторный самолёт с ТВД быть дешевле какого-нибудь Бекаса, который для этой цели (патрулирование) намного лучше приспособлен. Вспомним Рысачка и причину его кончины.

Ну наконец-то вы начали читать.;) Да, так и есть, тут я преувеличил их либерализм: для своего огорода тоже сертификат нужен. Приватный, а хочешь за деньги - только коммерческий:
https://www.faa.gov/about/offi ...

Пример - ТВС-2МС.