При Союзе Мурманск - Петрозаводск обслуживал Як-40 Котласского и Вологодского ОАО, там пассажиропоток был мизерным - несколько десятков человек и это было тогда, когда доступность аваперевозок была намного выше для населения, чем сейчас в таких депрессивных регионах как Карелия, где один город на 400 тысяч населением, а всё остальное города населением 30-40 тысяч человек и они разбросаны вдоль железки с расстояниями в сотни километров друг от друга, это: Кондопога, Медвежегорск, Сегежа, Кемь.
Там некому в Карелии куда -то летать, нет платежеспособного спроса на авиацию, аэропорт Петрозаводск никогда не будет безубыточным, то, что там сейчас строят это продиктовано только статусом регионального центра, а не спросом на авиаперевозки.

Вообще -то из-за невыполнения Комплексного самолетовождения. Оборудование может сломаться, можно ошибиться, но это не повод убиваится
Олег, а на чем доводилось от зебры до зебры бежать?
С ув RR

И на Бэшке по оборотам. УПРТ там был, но тягу в, реактивном двигателе дают обороты. В разных условиях номинал будет при разном положении РУД.
У Ту-134 интересно. Взлет то всегда на взлетном, а обороты номинала всегда одни 91.0-93.0% (на 3 серии) а взлетный в мороз и 90.0 бывают. Разогнавшись и оторвавшись обороты взлетного чуть растут на фактически стоят в пределах номинала. Но стягивать то надо. Вот и убирали на нижний предел номинала- 91.0, потом с ростом высоты и скорости добавляли режим 93.0.
Кстати фраза "поставь самый номинальный номинал" что на 134 что на 154 звчит не на разбеге, а в наборе, когда надо быстрее набрать или кучевку перепрыгнуть.
С ув RR

Читая дневники Василий Васильевича про середину конец 80х. Порядком там не пахло...В 00х порядку больше было. И меньше формализма и бумагамарания чем сейчас.
С ув RR

В прошлом году попался специальный бюллетень с похожим случаем AAIB Bulletin S2/2017 SPECIAL
On 21 July 2017 at 1539 hrs, C-FWGH took off from Belfast International Airport with a thrust setting which was significantly below that required for the conditions of the day. Preliminary evidence indicated that, after the aircraft lifted off from the runway, one of the aircraft tyres struck a runway approach light, which was 35 cm high and 29 m beyond the end of the runway...
During the takeoff, at around 120 to 130 kt, the crew realised that the aircraft was not accelerating normally. They estimated, during post-flight interviews, that they reached V1 with around 900 m of the runway remaining and rotated shortly afterwards. The aircraft was seen, by multiple witnesses, during rotation and took a significant time to lift off before climbing at a very shallow angle...
Так они добавили режим только после срабатывания EGPWS на 900f. У них температура была введена "чуток" заниженная
The expected top-of-climb outside air temperature (OAT) was entered into the OAT field on the n1 limit page instead of the OAT at the airport (a figure of - 52°C as opposed to +16°C). Кэпу 38 лет, налет 8, 234 hours (of which 2, 817 were on type) Last 90 days - 170 hours Last 28 days - 45 hours

Комплексного самолетовождения - это основа навигации.

На последних двух типах.

12 августа 2019 г., AEX.RU –
Самолет авиакомпании Norwegian Air врезался в забор при вылете из аэропорта "Гатвик" в Лондоне, никто не пострадал.
Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на газету The Sun.
-----------
не ищем схожих причин и совпадений, КАНЕШНА...

Вы не про этот случай
submit corrected information.

Date:12-AUG-2019
Type: Boeing 787-9 DreamlinerOwner/
operator:Norwegian Air UKRegistration:G-CKWBC/n / msn:38788Fatalities:Fatalities: 0 / Occupants:Other fatalities:0Aircraft damage:MinorLocation:Gatwick Airport, London -    United Kingdom
Phase:Pushback / towingNature:International Scheduled PassengerDeparture airport:London-Gatwick Airport (LGW/EGKK)Destination airport:New York-John F. Kennedy International Airport, NY (JFK/KJFK)Narrative:
The Boeing 787-9 Dreamliner, flight DI7017, was damaged during pushback as the APU contacted a fence.

не везет Norwegian Air - 10 августа разрушение двигателя, 12 августа забор дорогу перебежал

Перед этим 18 МАХов к забору привязали.

Интересно наблюдать, как, все-таки, по-разному рассуждают пилоты и паксы насчет одних и тех же авиационных тем или событий.

Вот я пакс (хоть и продвинутый :-) ). Для меня в этом случае с самого начала самым главным вопросом было - почему же, осознав, что "что-то не так", они не начали, тормозить или, если по-авиационному, прерывать взлет? Сразу же в голову полезли подозрения насчет того, что типа решили рисковать, так как надеялись оторваться все-таки раньше грунта (и типа никто бы ничего не заметил), но не получилось. Мол, если прервать, то "накажут вернее и сильнее". Или командир не захотел свой "авторитет" понижать, считая торможение признанием, допустим, своей ошибки. И т.д. Одним словом - почему же не прервали взлет (риска же меньше!), в тех условиях, когда явно почувствовали, что "что-то не так"?

Или неужели к тому моменту, когда "почувствовали", было уже объективно поздно (небезопасно) "не взлетать"? Но тогда становятся странными рассуждения летающих пилотов о том, что, мол, "если программа сказала, что можно не от начала полосы взлетать, то можно и не от начала". Неужели не лучше подстраховаться? Как раз вот видим, что это не помешало бы. Или в современной авиации все-таки экономические факторы тут важнее (типа, на руление теряется время и горючее)?

А пилотов, как я вижу, это вообще не волнует, эта тема не обсуждается. А обсуждается только одно - какие они дураки, что неправильно, во-первых, рассчитали вес, а во-вторых, как неправильно они начали действовать, чтобы "повысить скорость". Как по мне - все это тоже важно, но не сильно важнее причин того, что взлет не был прерван. Ну, понятно, что это рассуждения дилетанта.

На мой взгляд, "если бы прервали взлет", то не было бы веток ни про Ярославль, ни, возможно, про Сочи (если бы командир принял решение прервать взлет в середине разбега, когда понял, что он и про курс не понимает, и с экипажем должного взаимопонимания нет). Но в Сочи, к сожалению, понятно - военная "гордость" и дамоклов меч в виде рядом сидящего начальства...

А в данном случае еще интересен тот факт, что нет ни одного видоса, снятого пассажирами, да и интервью этих самых пассажиров. Наверняка же пару десятоков из них все поняло.

Также удивительна, на мой взгляд, реакция прессы (в т.ч. или даже, в первую очередь, желтой). То есть про то, как Панкратов-Черный попросил водку и салатик, они пишут минимум две недели. А как двести душ с грунта в Москве взлетают - это типа вообще неинтересно. Даже ни одного заголовка на грани не было - типа "До повторения трагедии в Ярославле оставалось 10 метров", "Ярославль никого ничему не научил", "Глобус крутится не туда" и т.д.

осознав, что "что-то не так", они не начали, тормозить или, если по-авиационному, прерывать взлет?

=======
Патамушта безопасней продолжить

Также удивительна, на мой взгляд, реакция прессы (в т.ч. или даже, в первую очередь, желтой).
//////_////
Так это вам не сюда, а аналогия с Ярославлем во многом справедлива

Есть КВС, прям дай чего- нибудь уменьшить и задирейтить на взлёте , прям , как Матросов на амбразуру , типа и в мирное время есть место подвигу , ну или у меня по плану совешить доброе дело ...
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Андрей, ключевые слова у тебя "из за драконовских санкций". Я попал в ГА, когда Б.П.Бугаев наводил порядок в ГА. Вот такими "драконовскими санкциями" он и наводил порядок. Тогда говорили, что одно ЛУ ГА год проработало в холостую. "Чистил" он ряды не слабо... В рукдоках порядок был наведён капитальный...может что и лишку было... Про лес и щепки всегда подходить... Но что-то с порочного места было сдвинуто..

Читая дневники Василий Васильевича про середину конец 80х. Порядком там не пахло...В 00х порядку больше было. И меньше формализма и бумагамарания чем сейчас.
С ув RR

Как известно Бориса Павловича "ушли " с поста Министра ГА в 1987 году, когда ему было 64 года. Это был период (с 1985 по 1988 год) горбачевского "омоложения кадров" В 1987 году ещ1 не быдл "разгула демократии" еще был относительной порядок. Еще не было профсоюза летного состава и авиадиспетчеров, был единый профсоюз авиаработников. Еще не было Закона о кооперации в СССР, не было еще массового "шопничества" и массовых чартеров. Не было Постановления ЦК КПСС, Совмина и ВЦСПС О ПОРЯДКЕ ИЗБРАНИЯ СОВЕТОВ ТРУДОВЫХ КОЛЛЕКТИВОВ И ПРОВЕДЕНИЯ ВЫБОРОВ РУКОВОДИТЕЛЕЙ ПРЕДПРИЯТИЙ ( с него начинался бардак в предприятичях)
Ещё действовал Устав о дисциплине работников гражданской авиации. ( его отменили в сентябре 1989 года). Так что.....

За КДП, они везде есть...)

По поводу-прервать взлет , если V1 пройдена , то только взлет . Нам неизвестно , что там было в кабине и на каких этапах , поэтому рассуждать , что лучше - бессмысленно !

Ну, товарищ ведь честно назвал себя дилетантом... Что, по моему мнению, заслуживает уважения. Тут на каждом углу дилетанты учат профессионалов, а Fidonet, считаю просто интересуется, что приветствую. Тонкостей, конечно, не знает, но, уверен, и мы не знаем тонкостей Его профессии :-) Бест регардс :-)

Все правильно взлёт прерывать можно и даже нужно , но для этого надо было осознать и понять проблему в начале разбега, до определенной скорости , которая возможно также была рассчитана не правильно.
По их действиям можно судить что они вряд ли что то понимали .
Да и я бы так категорично не заявлял что только продолжение взлета было правильным решением.

Ещё действовал Устав о дисциплине работников гражданской авиации. ( его отменили в сентябре 1989 года). Так что.....
/////
Спорить о положении дел в Аэрофлота в 80-90 е годы бессмысленно, это была гигантская организация, целое министерство, в нем было десятки управлений, сотни ОАО. После выпуска в 1990 нас насчитали по всей стране, встречались , общались, обмен велись мнениями. Положение дел в каждом конкретном ЛО, ОАО зависело от местных условий, руководства, разброс был просто колоссальный, где то затягивает , где то отпускали, что то единого не было и в помине.

Цифры же говорят о том, что в 80-е годы Аэрофлота вышел на мировой уровень безопасности полетов в среднем по ИКАО, с разводом системы в РФ с 1994 по начало 10-х глубокий провал, сейчас получше, но в три раза хуже чем в среднем по ИКАО.

neustaf
... а аналогия с Ярославлем во многом справедлива

Думается что не совсем так.

Хотя бы потому, что в Ярославле сбалансированная дистанция была меньше располагаемой дистанции взлета
и прерывать взлет (тормозить с момента скорости принятия решений) было ВОЗМОЖНО (но не сделано).

А в случае с Глобусом скорость принятия решения и сбалансированная дистанция были "посчитаны"
по заниженной взлетной массе и дистанции торможения уже не хватало для прерывания взлета в пределах ВПП+КПБ.
И правильно экипаж сделал в этих условиях, что все же продолжил взлет.
Из плохого не выбрал худшего.

Примерно так!

Добавлю.
Понятно, что дистанции в наших случаях отсчитываются от точки старта (начала разбега).

WWW 13.08.2019 10:59

neustaf 
... а аналогия с Ярославлем во многом справедлива 

Думается что не совсем так. 
/////
Конечно не совсем, при подготовке к вылету забили на расчет взлетнах данных и там и там, причем абсолютно и взлетали не зная своей фактической массы и скоростей взлета.

Если скорости были рассчитаны по заниженному весу, то где гарантия что им хватило бы дистанции чтобы оторваться? Та же история что и с решением прекращать взлёт, дистанции могло не хватить ( и в принципе не хватило на видео это видно), из этого делаем вывод продолжать не 100% правильно все зависит от скорости когда прервали/ продолжили.

По большому счету , не случилось катастрофы - и это хорошо . Но было , на грани .

Неужели простая человеческая ошибка , по вводу данных - приводит к таким последствиям? Есть ли способ избежать повторных ситуаций?

Не один ращ они ошиблись, а последовательно несколько раз, не случайная ошибка ввода данных (когда палец дрогнул и на другую кнопку попал) . Системная ошибка.

Если не трудно , можете весь алгоритм рассказать .

Извините, что вмешиваюсь, но ... несколько странный вопрос задают neustaf_у.

Алгоритм - это последовательность действий!
И тут можно говорить о множестве вариантов действий, приводящих к подобным ЧП.

А системная ошибка - это всеобщее разгильдяйство и пофигизм в компании (точнее в отрасли и берите выше).
Начиная от подготовки кадров, летной и технической эксплуатации, организации труда и отдыха,
и далее-далее-далее (можно перечислять до вечера).
Именно это раздолбайство и порождает основу для летных происшествий.

Уже несколько раз говорили, сколько раз в процессе подготовки экипаж сталкивается с цифрой взлетной массы, может зависеть от АК, но смысл такой, что вы заранее узнаете загрузку, заправку, определяете предполагаемую взлетная массу, потом узнаете допустимую, выбираете условия для взлета взлета, что фактическая не превысила доп. На борт вам приносят конечную информацию о загрузке и Центровка, LMC и поехали.

Этот экипаж увидел цифру со своей программке (абсолютно левую, которая видна невооруженным взглядом ) тут же убивает ее и поехали, с песнями к цыганам.

Кросс чек и прочие контроли так же побоку.

Тут несколько другое. Уровень разгильдяйства, полетов "по понятиям" сейчас кратно, если не на порядок ниже чем в СССР или 90-00е годы.
Но вот нюанс. Те разгильдяи что раньше так летали привыкли все делать на анализе ситуации, иначе не выживешь.
Сейчас же, вот эта "затехнологизированность" если можно так выразилась в ряде случаев а)не требует постояного анализа ситуации(и это умение быстро атрофируется) б) в случае нестандартной ситуации пытаются найти алгоритм и бояться сделать действие основанное на личном анализе ситуации- потому что гложет мысль "а-та-та же сделают за отступление от технологии "
Теперь по конкретной ситуации. Я думаю во второй половине разбега поняли что что-то не то но возникла мысль "прерывать- наш косяе, инцидент - виипут"
"Добавить до взлетного- нарушение технологии, косяк - виипут". "Оставить как есть, авось до конца ВПП и на этом режиме успеем взлететь. Никто ничего не узнает!"
Так что как мне кажется кроме пунктов а) и б) - задрюченность ЛС тоже сиграла свою роль.
С ув.RR

Добавить до взлетного- нарушение технологии, косяк - виипут".
----//----
С чего вы решили что это косяк?
Никакой это не косяк , взлетный/ТОГА бывает нужен по разным причинам и в том числе во время разбега, добавили никто бы слова не сказал, единственное расшифровка могла показать большую дистанцию разбега ( и то под вопросом).

А вопросов по расшифровке не будет, почему добавил. Впрочем на истину не претендую, я говорил лишь о тенденциях в авиации. В любом случае, даже косяк во вводе данных не должен был привести к столь серьезному инциденту
С ув.RR

Однако бардак, и по части летной дисциплины тоже- был
С ув.RR

Не сомневаюсь. в те годы, в СССР уже везде был бардак. Иначе, не развалилась бы страна в 91-м.

Боинг так не считает
. If, during a takeoff, the crew discovers that the V speeds are not displayed and there are no other fault indications, the takeoff may be continued.

Может еще и рулёжки спросонья попутали

и чем Боингу противоречит A777: "Да и я бы так категорично не заявлял что только продолжение взлета было правильным решением."?

Все так. Но закон о кооперации уже был, только широкого применения ещё не получил.

Есть.
Считать взлетные характеристики должны ОБА пилота, каждый на своем айпаде.

Да он там сам себе противоречит

Обычно один на тыкалке считает , другой по анализу смотрит , так надежнее

Расшифровать можете, где нашли противоречия в моем утверждении?
По поводу боинга, фраза MAY BE ещё не говорит что действие обязательно, тем более с мануала 777.
Я думаю , что может быть ситуация когда MAY BE лучше прервать чем продолжить, например когда во время взлёта двинули Руды и почти не начав движения обнаружили проблему со скоростями.

«Скорости» не управляют самолем, об этом и говорит дед боинг , пилот управляет скоростью , как-то летали мы без багов , да и считали эти « скорости ‘ на коленке

А вот с тягой и рулежками ( располагаемыми дист) точно спросонья накосячили , а скорости , ну не посчитал я их вообще , делов то , полоса 3500

Так управляйте скоростями кто вам не даёт, я против этого ничего не имею .
на мой вопрос я так понял ответа не будет?

Зачем делать RTO ?

Еще бывает, когда вбиваешь себе в башку важность взлета строго по расписанию, не хочешь далеко рулить и запросто можешь отчебучить взлёт не от той РД или не от начала на полностью загруженной и заправленной .(( Это как на Тенерифе в тумане , ему весь экипаж орет , что взлет не разрешен , а он по газам , чтобы рабочее время не превысить , очень торопился взлететь )

А почему бы на практике не использовать?
Хотя первое пришло в голову - 2 дебила это сила)))

Тут же как я понимаю - неправильно забитый вес , влиял и на управление в полете ? Я сильно сомневаюсь , что они в воздухе разобрали свой косяк .

Так вроде было указание так считать , после похожего случая за кордоном