Где то с 2007-2008 на Бобинги737 попадали сразу после планшетных школ или после якобы переучиваний шт и бм, чего греха таить фактического налета часов по 150 ни у кого из них не было.

Трезорки разные бывают ))

В остальном мире к глубоко автоматизированным аэропланам глубоко автоматизированные порты прилагаются, оно же всё в комплексе работает слаженно ну и не без пилотов . Но по моему мнению подгонять проценты под тему гиблое дело. Совершенства можно достигнуть только не летая вообще.

Это да, стопроцентная безопасность, - это когда самолёт не летает. И то какой-нибудь раздолбай на тракторе может в борт въехать.

Слишком много причин найдётся у летящей железяки чтоб упасть

Хотелось бы вернуться к заголовку темы. "Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?"
У меня очень много друзей-товарищей, которые полетав на "будильниках" вторыми пилотами и командирами, как-то очень быстро вписались в новый контур. Я не знаю в чём тут причина. Единственная просматриваемая закономерность - они не с Ан - 2. Да, как правило из Актюбинска. Когда их с нуля учат летать в многочленном. Распределение ответственности и прочее. Не буду конкретизировать. Умные ребята, ну чего тут скажешь. А вот когда сразу после нынешнего училища, пусть и высшего ...? Ну не знаю...

Юра, так об этом никто бы и не знал, если бы ты сам не рассказывал)). Даже остальной экипаж. Топливная система Ту-134 - это исключительно вотчина бортмеханика).

В US летают, до миллиарда паксов перевозят , а показатели безопасности ориентиры для прочего мира.

Значит можно и летая достигать результата.

Ну не до такой степени, указатели топливомеров на передней панели, каждый может пощелкать при желании.

Но были у нас уникумы: бм и шт втихаря от пилотов топливом торговали.

Пощелкать может каждый, но, как жизнь показала, дальше использования указателя расходомера у большинства пилотов дело таки не доходило. Но даже и не это главное - реальную заправку можно определить только при заправке по погасанию лампочек - и это было эксклюзивная вотчина бортмехаников. До летчиков эта информация доходила исключительно путём вкладывания в уши)

Нюансов хваталр и как скоадывть по группам и как стоит самолет и какой остаток, на остатках 5, 5 -6, 0 показания а стоянке были завышены, но хорошей особенностью было то, что на остатках 2, 5-3 тонны в полете топливомеры занимали показания и фактически всегда было больше. Потому в лихие 90-е Ту-134 без топлива не падали, а у Ан-12 было как мне помнится три случае, даже новый 204 отметился.

Желание знать технику на которой летаешь не ограничивалось минимальными требования для экипажа.

В Европе с налетом 300 часов сейчас приглашают на работу. 150 и 300 - разница не кардинальная. Только вопрос в "качестве", т.е. реальности этого налета.

С сайта Виззэйр - приглашают на А-320:
"Cadet (non type-rated)
This position is for Non-Type Rated pilots coming from other smaller aircraft with a minimum of 300 hours flying experience."

Я же написал, что реальных 150 не было почти ни у кого,

Пилоты обычно смотрели на расходомеры (а там за нули ушло). У меня был случай, Саня, когда пришлось сказать: Ваш керосин (по расчёту) кончился, летим на моём.

Не обратил внимание - извиняюсь

Взгляд со стороны...
Старожил форума
31.07.2019 12:13
...А не пробовали когда погода плохая, или что-то не устраивало в расчетах, позвонить парням кто рассчитывал сита и попросить запасной подальше первый, и тогда топливо можно взять побольше , да ещё ваши полтонны. Так тонны 2 и набегало.опять же для больших кораблей, , , скажем так минут на 30 можно было наколядовать..., да и запасных в радиусе побольше становилось ( конечно я дальний восток не беру, т, к там и так аэродромов для больших кораблей по пальцам пересчитать)...
---------
Особой потребности звонить не было. В СИТА писали все запасные аэродромы. Проблема могла быть из-за предельной загрузки. Вот тут "колядование" было нужно ;)
=====
...Творческий подход, телефон и хорошие отношения с парнями из расчетного отдела и проблем становится не так и много...
----------
Творчества хватало...как без него ;)
=====
...А вот в 80 действительно на экипажи навешивали считать тонно-километраж и пассаж- км. Правда с умом и некоторыми способностями можно было легко быть в передовиках...
---------
С этим тоже знаком ;) Ручка и бумага (приданные к голове) "творили" чудеса бухгалтерии :))

Ну, это понятно. Когда "часы" на нулях, а эти две трубы сзади еще свистят))

А сейчас эти РЕАЛЬНЫЕ 150 есть у кого?

так об этом и ветка, сколько имеют общий налет выпусники летных на сегодня, и сколько из них налетано на шариковой ручке с подвесным топливным баком?

Туполь аль Илюша

Кстати есть инфа по 80-90 м годам прошлого века для ИКАО в целом, но не попадалась за 2000-е по основным показателям уровня БП в ИКАО, может кто подскажет.

спросил , но никто не ответил, решил сам немного покопаться , чтобы получить хоть какие нибудь данные.
данных много, у всех есть разброс, в основном опирался на Aviation safety, не учитывал терракты, сбитые самолеты при применении оружия, из разных источников старался сводить к погрешностям менее 10%,
свел в табличку ексел сделал график, СССР/РФ , остальные страны ИКАО без СССР/ РФ,

https://www.pic-upload.de/view ...

интересно посмотреть за более большие промежутки времени, взял по пять лет, вот что получилось:
………….. SU/RA...…….ICAO
1980-84 2, 11 1, 35
1985-89 1, 15 1, 87
1990-94 1, 61 0, 97
1995-99 1, 55 0, 84
2000-04 0, 88 0, 48
2005-09 1, 95 0, 31
2010-14 0, 65 0, 14
2015-19 0, 25 0, 07

если в ICAO тенденция увеличения безпасности явное, то в РФ практически на уровне СССР до 2010-х, только затем устойчивое снижение , но в разы больше чем в остальном мире.

ну и в заключение общие цифры
за 1980-191 СССР - 1, 51 ИКАО - 1, 46
1992-2019 РФ - 0, 99 ИКАО - 0, 32

если кому интересно могу сбросить исходный фаил ексел, может кто цифры подправит, но кардинально картина не поменяется,

Спасибо, очень интересные цифры!

Спасибо за интересную «картину маслом».
Впечатляют и график, и цифровые значения. Вот бы еще кто-нибудь из государственных мужей с соответствующими профессиональными знаниями, компетенцией, полномочиями и окладом их глубоко проанализировал, правильно интерпретировал, объяснил, расставил акценты, сделал нужные выводы, определил приоритеты, разработал и реализовал конкретные комплексные меры по улучшению ситуации и выводу нашей гражданской авиации по уровню безопасности на позиции ICAO (знаю, что мечтать не вредно, и поэтому абсолютно без нанесения урона окружающей среде предаюсь этой невинной воскресной забаве).

Вот чуть-чуть на английском:

https://www.airbus.com/content ...

Статья какая-то сыроватая вышла. Наверно, потому что автор пытался взять объёмом и охватить всю историю пассажирской авиации... При этом читаешь и временами немного коробит от прочитываемого. Вроде бы и возразить хочется, и есть за что зацепиться, а... как-то мелко это всё. Дело даже не столько в том, что статья не отформатирована по пробелам (хотя эти нелепые мелочи только добавляют аляповатости)...

(цитата из статьи) "...Еще недавно фюзеляжи и полости крыльев самолетов были напичканы тросами, тягами, кабелями, гидравлическими трубками, насосами и клапанами..." Но разве что-то кардинально поменялось? Если автор имеет в виду FBW, то даже на новейших разработках в принципиальной схеме, кроме тросов, ничего из вышеперечисленного никуда не делось. И в ближайшее время не денется. Даже на хвалёном В787 решились только убрать отбор воздуха с основных СУ. А при всей его славе "электрического самолёта" гидравлика никуда не пропала.

Тут же следом (цитата из статьи) "...Управляя самолетом с помощью механических тяг, пилот становился частью машины, ощущая ее работу всем телом..." Это высказывание справедливо только для самых первых летательных аппаратов и малой авиации. Как только выросли размер и масса самолёта пришлось ставить усилители для органов, связанных управляющими поверхностями. А с увеличением скорости пришлось вводить и загружатели штурвала, чтобы пилоты не разорвали машину. Уже на этой стадии пилот перестал быть частью машины, но с другой стороны даже на новейших типах пилотирующие продолжают настаивать, что полёт НЕ перестал быть единением человека и машины.

(цитата из статьи) "...«Стеклянной кабиной» на авиационном сленге называют приборную панель кабины пилотов Airbus, Boeing и других современных самолетов, на которой механические указатели скорости, высоты полета, вариометра, авиагоризонта, приборов контроля работы двигателей, гидро и прочих систем самолета заменены на несколько электронных дисплеев, на которых отражается информация, необходимая пилотам. Считается, что это упрощает управление самолётом, навигацию и позволяет летному экипажу сконцентрироваться в нужный момент на наиболее важной информации. Такая конфигурация приборной панели востребована авиакомпаниями, поскольку позволяет сократить численность летного экипажа (это главное!) и отказаться от бортинженера и штурмана на борту..."
Не совсем понятно, почему автор статьи привёл безличное мнение, что якобы СЧИТАЕТСЯ (кем считается?) что "стекло" упрощает управление самолётом. Несть числа случаям, когда при переучивании с "будильников" на полностью стеклянную кабину(А320), минуя промежуточные варианты (В737CL, В757, В767, А310) пилоты жаловались, что "старое доброе циферблатное" было удобнее и безопаснее, потому, что краем глаза пилотирующий мог контролировать положение стрелок, просто по привычке, и боковое зрение позволяло цепляться за общую картинку на приборной панели, в то время как дисплеи полностью лишили пилотирующего этой возможности. Кроме того, поначалу...ха! поначалу!!! Да почти 20 лет информация выдавалась на CRT-экранах, и за это время почти каждый пилот, регулярно работающий в "стеклянной кабине" успел "посадить" зрение как минимум на диоптрию или две...
Не совсем понятно, почему автор статьи связывает отсутствие бортинженера и штурмана в кабине именно с наличием "стекла" - ведь тот же В737(-100 -200) или А300 (-В2 -В4) такие же двучленные, но без "телевизоров".
Не совсем понятно, почему автор статьи не привёл доводы служб АиЭРО, которые, вообще-то, больше всех изводились при внедрении "стеклянных технологий" в гражданскую авиацию, но которые, в итоге, и больше всех приобрели в плане упрощения технологии работы. Правда, упрощения этого пришлось ждать, опять же, не менее 10 лет...
Первыми проголосовали за "стекло" авиапроизводители, которые впряглись в извечную гонку за новыми клиентами. А полная замена "будильников" на "стекло" была санкционирована уже авиакомпаниями, менеджеры которых, как обычно, подсчитамши, прослезились от перспектив очередной волны "оптимизаций". "Стекло", после всех перипетий с выработкой решения использовать Atlas 626 (или что там ещё сейчас), после поисков какой использовать интерфейс для всех LRU, c внедрением SMART дало, в конечном итоге, возможность значительно снизить расходы на содержание и ремонт матчасти. Равно как ослабить общие требования к специалистам (ох, щаз полетят в меня кирпичи!), тестирующим эти самые LRU, и существенно снизить затраты на их обучение. Деньги тому причиной. Деньги, и ничего кроме них. Бортинженеры, а тем более штурманы исчезли из переднего кабинета ровно по той же причине - деньги. Вернее - нежелание руководства операторов расставаться с деньгами, или выражаясь в стиле манагеров "ниахота кормить лишние рты". Тем более забавно слышать/читать, про дефицит специалистов, готовых прийти на смену старшему поколению пилотов, что сам факт наличия уволенных бортинженеров - специалистов знающих матчасть, - которые лично знакомы с лётной работой, сыграл бы на руку желающим "оптимизировать расходы": бортинженера куда дешевле ввести в пилоты, равно как значительно легче протащить через line-training, нежели новобранца.

Мне кажется (сугубо ИМХО), что статья выиграла бы, если бы автор только слегка пробежался по "вехам", а 2/3 всего объёма лучше бы посвятил своему детищу, которое, к сожалению, так и осталось для читателя тайной. Технология.... Чего за технология... Хотя бы схематично. Или с представлением реальных результатов применения, если автор опасается, что его know-how кто-то украдёт.

А по поводу вот этих строк "...но и указывать, опираясь на анализ объективных данных, насколько стабилен и надежен будет пилот (экипаж) сегодня, завтра, В ЛЮБОЙ[sic!] ЗАДАННЫЙ ДЕНЬ В БУДУЩЕМ[sic!]..." неизменно вспоминается отчаянный жест Станиславского, когда он бросил маузер в спину братьям Немировичу и Данченко с воплем "Не убий!!!"...

Не... не так, он прокричал "Не укради!"....

Млин, опять не то.....
А вот! Вспомнил! "Не верю!!!"...

...Тем более сам автор статьи берёт цитатой слова "...«люди будут совершать ошибки независимо от уровня использованной технологии, уровня подготовки или наличия правил, процедур и регламентов»..."...

Спасибо, очень интересные цифры.
Есть даже по поколениям.
(МАХы статистику сильно подпортили)

Правда они берут только для самолетов более 40 пассажиров, западного производства и количество катастроф на 1 млн полетов, но общую картину для ИКАО это не сильно меняет.

С праздником друзья! С Днем Военно-воздушных сил! Один день из жизни летчика: Николай АНИСИМОВ - "Маша" (Я и Самолёт) www.youtube.com/watch?v=f5jNdLhSzK4

У нас топливо на МСРП не пишется...
С ув. RR

Ребята из Черемшанки говорят что самый "кроильщик" на Як-40 был Данилов. Всех учил как можно мало заправлять и много везти.
А потом... "Ищите нас на речке Чамба..."
С ув RR

Мы с оглядкой возили. По целесообразности. Зимой больше1-1, 5 реже до 2, летом меньше -500-700 кг мсксимум. И считая веса для себя учитывали. Ибо летом, в жару на Ту-134 можно "дозаначиваться" до того что повторишь недавний подвиг 738 глобуса. Только с выгнутыми вперед РУДами
С ув.RR

Не исключительно. У нас все трое кто в верхней кабине сидит контролировали. Когда на предельную дальность идешь то и за правильнойвыработкой и заправкой смотришь.
Например , если правильно заправлять то даже снизу можно налить 14600-14700кг керосина. Вместо 14400
С ув.RR

У нас НИКОГДА б/м сам не делал заначку. Мы чаще не писали сразу после посадки остаток. Но сколько в самолете топлива будет фактически экипаж знал еще в штурманской.
С ув.RR

Ещё как сажали. Знаю как минимум одного выпускника Ульяновского такого.