По пов С-130: пока я вчера доехал от Монреаля до Торонто - видел аж 3. Рабочие лошадки работают.
А что касается экзотики - осенью 2008 я летал на Бичкрафте 1943 г выпуска. Предложили на выбор прокатиться - Бичкрафт или Dc-3. Я подумал, что на Dc-3 ещё будет когда-нибудь возможность. Их больше летает

А мне еще и заплатите – я не полечу!
Да, а Ил-18 очень даже был по душе, довелось на нем несколько раз полетать пассажиром в бытность СССР.
Твердое первое место в моем паксовском самолетном табеле о рангах советского периода.

Про него есть несколько хороших видео на ютубе, в том числе с полетов.

Тады пешком)

Я тут глазам не поверил. Еду по Киевке из области ко МКАДу, и вижу, даже не поверил сначала, но, ее же
Не спутаешь, Аврора! Уже на прямой, во Внучку. Редкой птицей стал Большой Туполь в небе России.

СЛО или ВВС.

Уверен, СЛО, Большие стоят рядом с Ил-96, со стороны правительственного терминала. Обычно, минимум 2 Ту-154 там вижу.

В.В. Ершов про Ил-18

"После постоянной каторги на местных воздушных линиях мы, казалось, попали в рай. Союзное расписание соблюдалось неукоснительно, боже упаси было задержать рейс – виновных наказывали очень существенно. Поэтому работа шла почти без сбоев.
Если происходил отказ материальной части в рейсе, запасные агрегаты либо изыскивались на месте, либо их оперативно высылали ближайшим бортом. А так как Ил-18 являлся основным типом, эксплуатирующимся в нашем аэрофлоте, то практически в любом аэропорту, куда приходилось летать, обязательно базировался отряд этих прекрасных машин, а значит, были и запчасти, и специалисты, способные немедленно устранить неисправность и с чистым сердцем выпустить машину в полет.

И мы в свое время знавали каторгу полетов изо дня в день. Но каторга эта была чисто физическая: надо было вытерпеть, и все. Спасало нас то, что мы постоянно, от полета к полету, от посадки к посадке, без всяких зубрежек, познавали живую железную машину, сливались с нею, чувствовали ее через дрожь штурвала. Голова же была занята решением простых задач полета. А сердце трепетало от каждой сотворенной собственными руками удачной посадки. И мы рвались выше, на новую матчасть… и она, матчасть эта, была, наша, отечественная, и ее хватало на всех. Только водку уж так сильно не пей…
Мне немножко жалко нынешних пилотов. Мне и пассажиров жалко, да я уже на них, трусов, махнул рукой: дети цивилизации… бог с ними. Но пилотам… пилотам особенно сочувствую. Они в рабстве. Им заткнули рот высокой зарплатой и соцпакетом – и погоняют. Иным из них еще «жутко интересно» кнопки нажимать… погодите, через пяток-десяток лет восплачете. Здоровье, выжимаемое из вас такой вот работой, не восполнишь никакими деньгами. Нажал на кнопку… а мешок-то на горбу!

Великой авиационной державой СССР был в семидесятые годы прошлого века. Государство имело парк вполне современных собственных самолетов, обеспечивающий перевозку ста с лишним миллионов пассажиров в год внутри огромной страны, ну, немножко и за рубежом. Государство имело мощнейшую авиационную промышленность, обеспечивающую потребности страны и в пассажирских перевозках, и в выполнении народно-хозяйственных работ, и в обороне. Да что там говорить: государство наше было абсолютно самодостаточно.

Но я запомнил полеты на Ил-18 именно как золотой век нашей авиации. Теперь, с высоты прожитых лет, период этот кажется божьей благодатью. Наше летчицкое дело было одно: уметь пилотировать, уметь взаимодействовать, уметь анализировать полет. Все остальное если и касалось нас, то вскользь, и мы прекрасно понимали, кто есть главный в авиации. Красноярская школа учила доходить на практике до самых глубин летной работы – мы и доходили. Мы обсуждали нюансы претворения в оптимальный полет всех нововведений. Старались друг перед другом доказать именно свою глубокую приверженность этим нормам, цифрам, рамкам. Мы разрабатывали способы удерживания самолета в рамках безопасности полетов и делились друг с другом богатствами летного ремесла. Каждый, кто сумел растолковать что-то другому, на пальцах, простыми понятиями, до полного усвоения, гордился своим профессионализмом.

Плохо это было или хорошо, что государство тогда действительно всерьез занималось авиацией, рассудит история. Но то, что в 70-е наша авиация достигла своего расцвета, не вызывает сомнений. И уже когда страна катилась, и когда Союз совсем развалился, – авиация России, уже будучи бизнесом, все еще сохраняла положительную инерцию, набранную в эти благословенные для полетов годы. На ней, на инерции этой, бизнес держался в 90-е годы и даже в начале двадцать первого века. А потом к чертовой матери полетели все старые принципы и наработки, а организация и перипетии вокруг полетов стали полууголовными, причем, до такой степени, что прокуратура сует в них нос теперь уже по любому, самому незначительному поводу.
Одни только старые летчики могут сравнить и оценить, как было тогда и как оно оборачивается сейчас.
На Ил-18 из провинциального Красноярска я тогда регулярно летал в следующие города: Москва, Ленинград, Львов, Киев, Одесса, Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Харьков, Волгоград, Ростов, Нальчик, Куйбышев, Горький, Казань, Набережные Челны, Пермь, Свердловск, Челябинск, Магнитогорск, Уфа, Оренбург, Кустанай, Актюбинск, Астрахань, Ташкент, Алма-Ата, Фрунзе, Балхаш, Павлодар, Кемерово, Новосибирск, Абакан, Енисейск, Норильск, Игарка, Хатанга, Благовещенск, Владивосток, Якутск, Мирный, Магадан, Петропавловск-Камчатский. Потом на Ту-154 добавился еще десяток областных центров: Белгород, Омск, Петропавловск-Казахский, Караганда, Уральск, Новокузнецк, Запорожье, Днепропетровск, Краснодар, Анапа, Полярный, Чита, Иркутск… не упомнишь все наши тогдашние рейсы.
А сейчас из Перми в Красноярск приходится летать через Москву."

Подробнее тут: https://www.proza.ru/2012/02/06/478

И ещё

"Не было никаких досмотров, никаких террористов. Вернее, террористы или там «предатели Родины», может, и рвались угнать самолет за рубеж, иногда и угоняли; событие скупо освещалось, раздавались награды, писались некрологи… но ТАКОЙ паники, ТАКОГО нагнетания страстей и ТАКОЙ повальной, безумной трусости перед полетами, как сейчас, не было и в помине.
А летали мы на простом железе. Оно, железо это, не требовало слишком больших знаний, летчики не отличались уж таким особо глубоким умом, не обладали излишними запасами особо уж сложной информации, но ремесло свое знали, умели взаимодействовать в этом ремесле друг с другом, с машиной и с землей… и выполняли ту же самую работу, которую нынче, в двадцать первом веке, выполняют современные пилоты на навороченных иноземных самолетах. Выполняли ее точно так же, в точно таком же небе, между такими же грозами, в таком же обледенении, используя несовершенные приборы и простейшие системы захода на посадку.
Правда, правила полетов в те времена были просты. Выучить их вполне мог и летчик со средним советским образованием. Не требовалось плутать в хитромудрых формулировках, параграфах, ссылках, поправках, приложениях и дополнениях. Язык отечественных руководств был прост и понятен русскому человеку. Английский язык изучать месяцами не требовалось. Его ВООБЩЕ не требовалось.
Отличительной чертой времени было то, что летчики на дух не принимали всяческие бумаги, обходились без них, выучив назубок самую суть руководств да несколько цифр, занеся их для памяти в записную книжку. ЗУБРИТЬ – НЕ НАДО БЫЛО!

Как же так получилось, что нынче, сорок лет спустя, пилот возит тех же пассажиров, по тем же трассам, практически на тех же высотах и скоростях, в той же атмосфере, в тех же погодных условиях, на те же аэродромы, выполняя ту же самую работу, что и предыдущие поколения летчиков, – но пилот этот стал человеком-функцией, человеком, в распухший мозг которого втиснуты тонны макулатуры, человеком, который вынужден в процессе летной работы общаться на чуждом языке, человеком, которого, прежде чем он сядет за штурвал или сайдстик, сначала заставляют проходить унижающий достоинство летчика досмотр, потом он должен перелопатить кучу информации, затем он набивает программы, после чего без секунды отдыха в течение всего недолгого полета работает с кнопками, в конце рейса чуть не часами висит в суете воздушной пробки над московским аэродромом, а напоследок самолет автоматически ударяет его задницей об землю, и после всего этого он ползет домой как под наркозом от такого вот, извините за выражение, полета. И так – изо дня в день, изо дня в день, изо дня в день, как на галерах… но зато – ВОТ ЗА ТАКИЕ БАБКИ!"

Да раньше 100% и вода была мокрее и мы...моложе -:))) И Ил-18 был к месту. Летал на нём пассажиром много раз. И почти каждый раз когда поближе к винтам - почти рожал (или....) от вибраций в заднице..

Спасибо, я посмотрел.

Дикий мустанг советской авиации

https://life.ru/p/1393728

"...Например, военные Ил-20 и Ил-22 — прямые наследники Ил-18. Правда, общего с гражданскими машинами предыдущих лет у них немного — они похожи лишь фюзеляжами, но электроника и бортовые системы неоднократно модернизированы."

Только одно это говорит много о компетентности автора... Это один из надежнейших самолетов, о чем автор совершенно не в курсе

Вы так далеко дочитались???
Мне хватило заголовков...

Набрался терпения прочесть эту клоунаду.))

вчера на взлётку не спеша катился, сфотографировал

https://sun9-60.userapi.com/im ...

https://sun9-38.userapi.com/im ...

https://sun9-12.userapi.com/im ...

https://sun9-13.userapi.com/im ...

а эти товарищи, очень редкие гости. Раз в пару лет приходят неожиданно :)

https://sun9-52.userapi.com/im ...

https://sun9-63.userapi.com/im ...

https://sun9-75.userapi.com/im ...

https://sun9-55.userapi.com/im ...

https://sun9-48.userapi.com/im ...

охотники морей и океанов

https://sun9-61.userapi.com/im ...

https://sun9-33.userapi.com/im ...

https://sun9-62.userapi.com/im ...

https://sun9-67.userapi.com/im ...

https://sun9-25.userapi.com/im ...

На двух винтах, это больше похоже, что со взлётки...

Они и на взлётку так.

до предварительного старта, остальные два двигателя были запущены, самолёт улетел, оставив только характерный след копоти после себя, не экологичные самолёты ;-))

Вот совершенно не помню такого. Хотя на Ил-18 раньше летал часто. А как прогрев-то обеспечить двух внешних? Может, сейчас совсем моторесурса не осталось, берегут...

Да ладно! А если запуск не пойдет, мало ли что... И что, по стартам и рулежкам метаться?!

Ладно не ладно, но думаю не дураки придумали. Значит есть причина, правда?
Могу только предположить, что когда внешние молотят над грунтом за пределами узкой рулёжки - больше шансов что ни будь "поймать". И, соответственно, вероятность "...по стартам и рулежкам метаться" увеличивается.
Но это только предположение. Кто в теме, поправьте.

Рулят на взлет на четырёх. Запуск двигателей от ТГ, подключение генераторов, проверка, прогрев двигателей. После посадки останов внешним и дальнейшее руление.

Летал на Ил-18 один раз всего. Четверть века назад. Руление на предварительный выполнялось на внутренних. На предварительном остановка и запуск внешних. Далее - исполнительный и взлет. Ошибки быть не может - я тогда уже в теме был.
Не скажите почему? Может экономия ГСМ? Лихие 90-е за иллюминатором были...

О! Еду в автобусе в Электросталь. Вот он, родной, над Ногинском!

В РЛЭ нет такой процедуры. Бывают, конечно, исключения- это или спешка, или нелепая экономия топлива- придумки, как вы говорите, недураков.

Сапоги в Новосибирске, наблюдаю запускают 2ой и 3ий двигатели, не спеша рулят к предварительному. И к предварительному уже запускают 1ый и 4ый двигатели. Если трафик позволяет, на исполнительном бывает стоят ещё 2-3 минуты на режимах коптят всеми четырьмя двигателями и после совершают разбег и взлёт.

Давным, давно пришлось не много поработать на Ил-18. Запуск двигателей только от генератора ТГ. У ТГ свой бак на 90 (по моему) литров. Так что запуск за один замес, до предварительного у ТГ керосин закончится. Позже доработали и топливо на ТГ поступало из основных баков. У нас так и летали со своим баком на ТГ.

сегодня совсем другое дело :))

https://sun9-49.userapi.com/im ...

https://sun9-12.userapi.com/im ...

https://sun9-52.userapi.com/im ...

https://sun9-65.userapi.com/im ...

https://sun9-4.userapi.com/imp ...

https://sun9-23.userapi.com/im ...

покатился быстренько к ВПП и улетел.

Пристыдили, вот и перестал нарушать )).

Ростов-Центральный. Не скажу что часто, но вполне регулярно. Не столько конечно сколько Ан-12, Ан-24/26, Ту-134.

На тяжёлых с 4-мя двигателями крайние обычно всегда запускают или на предварительном или при рулении по прямой к предварительному старту. Кроме экономии топлива здесь играет роль ещё и увеличение времени работы двигателей на земле. Из опыта полётов на Ту-142 скажу, чтобы взлететь вовремя надо было начать запуск двигателей за 25 минут до времени взлёта. Если продолжать запуск внешних двигателей на стоянке, то время работы двигателей увеличивалась. На сколько точно не скажу, но минут на 8-10, думаю, дополнительно увеличивалось.

китайцы

https://sun9-21.userapi.com/im ...

https://sun9-2.userapi.com/imp ...

https://sun9-45.userapi.com/im ...

https://sun9-60.userapi.com/im ...

То ж Ан-12. Каким боком к Ил-18 ?

эт был офф топ

Ну расскажите пожалуйста, это чьи были такие указания по поводу экономии ресурса крайних двигателей?! И что значит, на "тяжелых"? А на "легких" все было иначе?!

В гражданской авиации про такой метод не слышал. В армии возможно всё, как я уже понял. Да и из того, что видел.

Запуск двигателя на рулении видел только один раз, Ан-12 в Афганистане. Запустили три движка и порулили. В процессе руления запустили четвертый. Больше такого за 30 лет в ВВС не наблюдал.

Насчёт экономии ресурсов двигателей, ничего такого указания не было. Такой основной порядок сложился естественным образом со временем. Мне кажется, из-за безопасности при рулении по аэродрому. Крайние двигатели нависают на бетонку почти у края РД. Там могут стоять машины и другие препятствия. В кормовой кабине всегда сидят радист и КОУ, обязанность их наблюдать за препятствиями каждого с одной стороны и докладывать командиру, проходят ли винты и крылья препятствие или нет. На заре освоения самолёта были поломки при рулении: то винтами крайнего двигателя УАЗик зам по ИАС раскатали и повредили, то при ночных полётах плоскостью сшибли прожектор с машины, а потом весь экипаж вместо полётов по указанию комполка ходил в ТЭЧ и помогал техсоставу менять переднюю кромку крыла самолёта и т. д. В другой стороны, без причины стоило экипажу лишних 10 минут находиться на стоянке с запуском двигателей?! Ведь в армии запуск двигателей и руление не входит в полетное время. Там налет читают только с момента начала разбега на взлет до окончания пробега после посадки.

Насчёт лёгких четырехдвигательных самолётов предположение прикольное. Сейчас не могу даже назвать таких самолётов. Разве что самолет с электрическим двигателями экспериментальный. В наше время уже есть такие мощные двигатели, что строят тяжёлые самолёты с двумя двигателями. Они получаются гораздо экономичнее и финансово эффективнее четырехдвигательных, чему доказательно отказ в эксплуатации наших Ил-96. Обидно. что наша страна отстаёт в двигателестроении в мире.

Не к Ил-18, а к Ан-24... вообще то...

А кто мешает сделать "сравнимые" бюджеты при наших то природных богатствах? То-то...

Если Ильюшин сделал сабжевый самолёт для среднего пилота, то глупо было отказываться ради новизны как самоцели. Скорость? 650 и 850 - вполне соизмеримы.

Н-да... в те года мои далекие!

С Ил-18 начинал "инженерить" в Аэрофлоте (СССР).
А последний раз летал пассажиром на Ил-18 не так чтобы уж очень давно (в 1988)
из Сантъяго-де-Куба в Гавану.
Самые наиприятнейшие воспоминания об этом полете (и о состояния борта,
и о прекрасном обслуживании, и о девчонках-стюардессах, и о экзотическом обеде).

Ностальгия, черт-побери!

Я пошел в 1-й класс ( анализируя через полсотни ) , Ил начали списывать , ... скоро меня , а он все трудится

Если бы только в двигателестроении отставали. Нельзя за один век три раза рушить страну почти до основания (1917, 1945 и 1991) и чтобы последствия не ощущались. А насчёт 4-двигательных турбовинтовых - возможно, их время ещё вернётся, вспомните тот же пусть и грузовой Ан-70 с его многолопастными соосными винтами. Если во главу угла ставить экономичность, то самый совершенный ТВРД проиграет ТВД, но, с другой сторонры, диаметр винтов наращивать бесконечно нельзя. Просто слишком много новых проектов при и так ограниченных ресурсах (Ил-114, МС-21, Су-100, Су-130, Су-75, Су-57, Ту-160М2, ПАКФА, ПАКДА и т.д.), поэтому задачи создать винтовой пассажирский самолёт свыше 200 и тем более 300 мест пока не возникает. Но это не значит, что она не возникнет никогда. Особенно, если придумают относительно лёгкие и недорогие аккумуляторые батареи большой ёмкости. Вот тогда над реактивной гражданской авиацией нависнет сверкающий на солнце огромный медный таз.

Рулит на предварительный на двух двигателях, 27.05.2021 сделаны фотографии

https://sun9-21.userapi.com/im ...

https://sun9-39.userapi.com/im ...

красиво на взлёт пошёл:

https://sun9-28.userapi.com/im ...

https://sun9-70.userapi.com/im ...

https://sun9-67.userapi.com/im ...

https://sun9-33.userapi.com/im ...

https://sun9-50.userapi.com/im ...

https://sun9-67.userapi.com/im ...