Спасибо, так и думал. Правда на фотографии поплавков не увидел... Хотя там фотографии были не понятные.

Lee
24.07.2019 22:47
...У R-22, не смотря на его прекрасные характеристики на авторотации, есть один очень сложный нюанс,
--------
Интересные, взаимоисключающие качества... "прекрасные характеристики" и "сложный нюанс" ;)
====
...переходить на авторотацию желательно еще до отказа двигателя.
--------
Это как?! Двигатель "сообщает": "Мне хана переходи любезный на авторотацию". Или я что-то недопонимаю в этой рекомендации?
====
...так как он очень легкий, то при отказе есть меньше секунды для правильных действий, что бы сохранить обороты ротора.
-------
Это что за время "меньше одной секунды"? Вы его представить, практически, можете? Если не ошибаюсь, то даётся три секунды на принятия решения...

... принятия решения на что?

...на всё:))

Ну дак, а как же еще может быть, если разработчики вертолета R22 (и других "леталок") автоматики не знают и многие вещи через ж-пу делают?. Проектирование ЛА, например планера самолета - это в первую очередь обеспечение его желания продолжить нормальный полет даже при не совсем правильных действиях пилота, то есть реализация законов автоматики посредством аэродинамики и механики. Законы автоматики, которые игнорирует конструктор - это всегда человеческие жертвы.
Первый принцип - избегать всеми силами возникновения в системе "пилот - машина" положительных обратных связей. Пример - вертолет с полужесткой втулкой из-за пониженной перегрузки валится вправо, пилот парирует, отклоняет РЦШ влево, чем усугубляет ситуацию. Еще пример - срывная инверсия элеронов самолета, точно также - парирование крена увеличивает скорость вращения против ручки, а первопричина - использование рулей крена для создания подъемной силы.
Второй принцип - выдавать непосредственно на орган управления естественное желание машины к продолжению нормального полета. Пример - падение оборотов НВ отказе двигателя, пилот тянет РОШ вверх, обороты падают, а ручка общего шага из-за кривого алгоритма автоматики "молчит", вниз сама не простится, пилот еще добавляет шагов, происходит срыв на лопастях и вертолет проваливается вниз.

диванный аналитик Пример - падение оборотов НВ отказе двигателя, пилот тянет РОШ вверх, обороты падают, а ручка общего шага из-за кривого алгоритма автоматики "молчит", вниз сама не простится, пилот еще добавляет шагов, происходит срыв на лопастях и вертолет проваливается вниз.
---
Какой то у вас пример кривой)).

Палата №6

:)
Да-аа, уж

В истории вертолетостроения этому вопросу уделялось некоторое внимание.
Так, в немецких конструкциях применялся масляный аккумулятор давления, работавший от
маслосистемы двигателя. При отказе он автоматически переводил Н.В. на углы соответствующие режиму
авторотации. Эту систему на своих первых вертолетах применял Братухин. но, почему-то она не прижилась…

Хранитель истории но, почему-то она не прижилась…
---
А вы как думаете, почему?

Думаю, сочли излишним.
На заре вертолетостроения некоторые вопросы имели лишь теоретическое решение. М.Л. Миль, например, высказывал мнение, что вертолеты сосной схемы вообще не способны авторотировать. Тем не менее, практический переход на авторотацию в КБ Камова осуществили еще на весьма примитивном Ка-10. Еще раньше плановый переход на авторотацию произвели на Братухинском Г-3 (поперечная схема). Исчезли опасения, была выработана соотв. методика, не требующая никаких конструктивных дополнений.
Например, при полете на самолетах с курсантами отрабатывается важнейший навык: закапризничал или остановился мотор? Мгновенно ручку от себя, переход на планирование, подбор площадки для приземления.
Н.И. Камов в разговорах со студентами любил повторять, что лопасти Н.В. это те же крылья, только летящие по кругу. Единственно, Н.В. при отключении от мотора, должны через редуктор приводить генераторы, насосы и т.д. Такая нагрузка сводит к минимуму время принятия решения о переходе на авторотацию.
Наверное, так?

Хранитель истории Думаю, сочли излишним...Наверное, так?
---
Мало того, что излишним, но и в принципе невозможным.Дело в том, что управление вертолетом, в том числе и общим шагом(ОШ)идет через жесткую проводку:тяги, гидроусилители(которые при отказе гидросистемы тоже становятся просто тягами).Т.е.для перевода лопастей на мин.шаг, помимо воли пилота, необходимо устанавливать дополнительную проводку с гидросистемой, которая будет устанавливать ОШ, минуя пилота, плюс выключать действующую гидросистему в цепи управления пилота.И это еще не все!Не будем рассматривать двух двигательный вариант вертолета, берем одновигательный-система реагирует на отказ двигателя и устанавливает минимальный ОШ, винт раскручивается(существуют ограничения по макс.оборотам НВ), пилоту нужно выключить систему, перейти на управления от себя, установить нормальные для авторотации обороты НВ и т.д.и это все в маленьком вертолетике, который был концептуально задуман как аппарат соразмеримый цене автомобиля!
Проще обучить пилота, дать ему навыки перехода на авторотацию, научить определять признаки отказа двигателя.Как я уже писал выше, двигатель не отказывает мгновенно и внезапно, он "сигнализирует" падением давления и ростом температуры масла, работой с перебоями и пр.

Насчет невозможности я с Вами не соглашусь. Так, на первом (соосном) вертолете Яковлева нашли возможность дополнить систему управления (безусилительную) маслоцилиндром автоматического перевода винтов на углы авторотации. Другое дело, что воспользоваться этой системой по разным причинам не пришлось.
По «робинсону» - все верно. Максимально упрощенный аппарат. Как говорит народная пословица – простота хуже воровства. Наверное, это тот случай. Слишком много жизней унес этот тип…

Хранитель истории .. Как говорит народная пословица – простота хуже воровства. Наверное, это тот случай. Слишком много жизней унес этот тип…
---
Ваш вывод не верен, по одной простой причине:покупая велосипед не надо от него требовать надёжности вольво.проблема не в конструкции Робинсонов, а в профподготивке покупателей.

Верно. И нужно иметь ввиду, что особой профессиональной подготовки для велосипедиста не требуется. Элементарные умения и элементарные знания, если для легкого вертолета - как правило, элементарные знания умения частного пилота, минимальный опыт (налет).

Немного другая история, если легкий вертолет используется для коммерческой деятельности - в этом случае в силу должны вступать ограничительные государственные требования в виде лицензирования (коммерческого пилота в том числе), сертификации вида деятельности. Эти ограничения немного повысят БП,

но на надежность вертолета это никак не повлияет.

Он останется таким же велосипедом. Если владелец бизнеса соглашается на риск использования велосипеда. И если клиенты найдутся, на велосипеде к примеру по автомагистрали прокатиться. Ночью. В ливневом снеге. И при ветре 20 м/с.

УралВ:
Ваш вывод не верен, по одной простой причине:покупая велосипед не надо от него требовать надёжности вольво.проблема не в конструкции Робинсонов, а в профподготивке покупателей.

Pilot62:
Верно. И нужно иметь ввиду, что особой профессиональной подготовки для велосипедиста не требуется. Элементарные умения и элементарные знания, если для легкого вертолета - как правило, элементарные знания умения частного пилота, минимальный опыт (налет).

Какие интересные и совсем разные мнения…
Сравнение вертолета и велосипеда – это класс! Помните, как заманчиво казалось прокатить симпатичную девушку бочком на раме? Правда иногда это кончалось ободранными коленками и оторванным подолом, попавшим между цепью и педальной шестеренкой… 
«…Элементарные умения и элементарные знания…» для курсанта-вертолетчика приобретаются на первом году обучения ( дай Бог памяти – шестнадцать часов налета) перед самостоятельным вылетом. При этом обучают только переходу на режим авторотации, а не фактической посадке с маневром подрыва. (интересно, сейчас на «робинсоны» учат более основательно?) Далее в жизни курсанта – наступает опасный этап летной работы: «Отойдите, я все умею»…

«фактичесой посадке с маневром подрыва» и в старые времена учили далеко не везде и не всех... а на легких, в том числе и на Робинсонах, все виды авторотации в обязательной программе... есть желание - отдельный практический курс лично для себя тоже не проблема, но вот это «отойдите, я все умею» - это проблема не курсантов, а уже полетавших пилотов... обычно начинается со слов «я летчик-снайпер, что с этой тарантайкой не справлюсь?»... и не справляются... так что проблема все-таки в «прокладке», а не в вертолете...

Хранитель истории, сравнение Робинсона с велосипедом-метафора.Как и на велосипеде на нем можно летать днём и ночью, нет некоторые даже умудряются в облаках и СМУ его тестировать, но это также как и на велосипеде ночью, зимой и без фар.по поводу подготовки:не знаю как сейчас готовят курсантов в ЛУ ГА, но в мое время первый самостоятельный был после 10часов тренировочных, но перед этим ещё были 10часов на КТВ, с отработкой всех аварийных случаев.На Робинсонах отрабатывают аварийные случаи сперва на земле, потом в полете, посадку на РСНВ можно делать до касания, можно с восстановлением мощности у земли, в зависимости от профессионализма инструктора, но уже есть и тренажёры, , где можно отработать аварийные случаи.Про"все умею"наступает намного позже, когда уже отлетаешь КВС тысячи две.

короче, название ветки на до поменять на: "Еще один велосипедист... ;("

Faza:
«я летчик-снайпер, что с этой тарантайкой не справлюсь?»... и не справляются...

Первое, что в связи с этим приходит на ум – богатый опыт, приобретенный, скажем, на Ми-8, не во всем применим к «робинсону». Вероятно, из-за различных конструктивных особенностей разных типов. За океаном представлен широкий спектр вертолетов с двухлопастным Н.В. на универсальном шарнире.
В РФ (как и ранее в СССР) в подавляющем большинстве случаев применялась классическая втулка с тремя и более лопастями.
Так, Н.И. Камов в свое время отстаивал идею продвижения вертолета в массы, создал несколько проектов «народного вертолета». Все эти машины должны были иметь классическую схему Н.В.

Хотел разместить ссылку, но не получается.
Просто наберите в яндексе - Ка-17.

1. «народный вертолет» не должен быть дорогим в производстве и, главное, в обслуживании....
2. «народный вертолет» не должен быть сложным конструктивно и в обслуживании...
3. «народный вертолет» не должен быть широкопрофильным, у него ОЧЕНЬ УЗКИЙ круг применения...

всем этим положениям отвечает Робинсон...

однако отношение к нему как «велосипеду» недопустимо, поскольку законы аэродинамики и динамики полета, а также многие другие «законы» авиации, общие для всех - как людей, так и летательных аппаратов...
так же недопустимо отношение к нему как к «полноценному», с точки зрения авиаработ, вертолету, что сплошь и рядом происходит у нас...
и уж тем более недопустимо подготовка пилотов к полетам «как на велосипеде», чем грешат очень многие наши пилоты, особенно имеющие «синяк от пятки на груди»...

проекты Камова не стали «народными» в том числе и из-за сложности и дороговизны изготовления и обслуживания предлагаемой им соосной схемы... даже более совершенные современные варианты этой схемы до сих пор н вышли из стадии «обкатки», хотя довольно перспективны, в том числе и по стоимости....

не вышли*

http://www.aex.ru/news/2019/8/ ...
новость в тему....