Уважаемый booster, если я что-то правильно сообразил, то у нас с уважаемым Вертолётчиком 26 речь шла именно о вертолёте Ми-6 (А) и двигателе Д-25В.
Зачем мне рассказывать про полную (кстати такого термина изначально не было) или частичную приёмистость совершенно других двигателей, на которых я проводил много испытаний связанных именно с приёмистостью и газо-динамической устойчивостью?

Затем, что в СССР ГОСТы соблюдались, читайте, что такое приёмистость полная и частичная в 23851-79 п.п.262, 263, а также время приёмистости - п.264 http://docs.cntd.ru/document/g ...
Хреново, что Вы не занете терминов, но при этом, заявляете: "Зачем мне рассказывать про полную (кстати такого термина изначально не было)" - было изначально.

booster, настоятельно рекомендую почитать рассказ Шукшина "Срезал", у Вас типичный подход такого типа людей. Хреново - это к Вам, а не ко мне.
Я говорю о двигателе, который был создан в 1959, а Вы мне даёте ссылки на документы 1980 года.
Прошу Вас дать выдержку из РЛЭ Ми-6(А) или Ми-10(К), где говорится о приёмистости двигателя Д-25В.
Или ГОСТы начала 60-х годов, где говорится о полной и частичной приёмистости. Что это такое - я не хуже вашего знаю, но это уже было намного позже, чем 1959-й год. И вообще - эта ветка не о предмете наших разговоров, можете обращаться в личку, если есть желание.

В управлении вертолётом есть ручка «коррекции». Которую почему-то «вводят» и «выводят». Не тянут, не прибавляют-убавляют, а именно вводят-выводят. С трудом разобрался, что это, грубо говоря, просто ручка газа двигателя, не связанная с шагом несущего винта. Этой ручкой управляют мощностью двигателя, раскручивают винт на земле перед взлётом, корректируют мощность двигателя в полёте, если управление ручкой «Шаг-Газ» оказывается недостаточным. Ларчик просто открывался, но спецы авиации всё «вводят» и «выводят» коррекцию, вместо понятных всем слов прибавить или убавить газу.
Если приёмистость газотурбинного двигателя измеряется целыми секундами, доходит до 6 и даже до 14 секунд, то ручка «Шаг-Газ» становится анахронизмом. Шаг прибавили, а двигатель наберёт потребную мощность только через 6 секунд! За это время обороты винта снизятся. Если всё управление двигателем и винтом свести на лётчика, то вертолёт действительно становится весьма опасным аппаратом. Фактически лётчик вначале меняет мощность двигателя коррекцией, дожидается реального изменения мощности, и только затем изменяет шаг. Искусство! Не для средних умов. Любая ошибка чревата.
Наверняка в вертолёте есть какая-то автоматика, которая держит обороты винта постоянными. И проще всего сделать это автоматикой изменения шага. И в хороших вертолётах это наверняка есть.

Как вы правильно заметили, вертолет - техника не для средних умов. И Ваш ум, судя по вашим записям, не исключение.

невозможно разогнать ротор без опасности сжечь РЛ турбины компрессора.

...только турбины, лопатки компрессора не могут сгореть.
Разве что если их сделать из дерева...

ещё раз повторяю: "РЛ турбины компрессора" - я, надеюсь, что Вы отличаете тубины двигателя: компрессора (или КВД в ДТРД), свободная (или силовая по-другому), турбина КНД (или вентилятора)?
РЛ турбины компрессора в ТВлД является критическим элементом двигателя.

Не правильно Вы разобрались в назначении ручки коррекции (или РУДы на Ка-32/27), по причине того, что Вы не знаете программу регулирования ТВлД со свободной турбиной - "Регулятор частоты вращения несущего винта" вступает в работу тогда, когда мощность потребная для вращения НВ станет равна мощности располагаемой и далее РЧВСТ поддерживает обороты НВ постоянными (в пределах ошибки регулятора, заложенной конструктивно).
Режим двигателя, при котором Nпотребная НВ=Nрасполагаемая СТ, называется по разному: "правая коррекция, автомат, 0, 4 номинального", но суть одна: "все режимы выше этой точки на дроссельной характеристике двигателя работаю на программу регулирования "обороты НВ постоянные", шаг пилот выставляет тот, который ему необходим для пилотирования.
Для вывода двигателя с МГ на программу регулирования "автоматическое поддержание постоянными оборотов несущего винта" предназначена "рукоятка коррекции" (РУД на Камовских).

2 Шароглазов А.А.
--
Тяжело объяснять дилетантам)).про коррекцию расписал booster, хотя слишком "технически", если проще , то коррекция используется для вывода двигателя с режима "земного"МГ на "полётный МГ, в это время на определенных оборотах НВ "включается система автоматического поддержания оборотов НВ. Пилот управляет тягой НВ, изменяя углы установки лопастей, от этого обороты НВ меняются, автоматика управляет двигателями в зависимости от изменения оборотов НВ.зависимость изменения углов установки и работы двигателей не линейная.это принципиальная концепция управления вертолетом.

Я старался не перегружать мозг собеседника, т.к., если сказать ему всю правду о коррекциях РЧВСТ 6% и 15%, то неподготовленный мозг может взорваться...

Ещё сложнее объяснить, что углы установки лопасти могут быть разными при одном и том же режиме работы двигателя, в зависимости от режима полета(висение и крейсерский полет).

"Регулятору пофиг углы лопастей - регулятор о них ничего не знает, ему важны центробежные силы грузиков=обороты" - можно вот так объяснить, на пальцах.

Ко всему сказанному можно добавить, что автоматика на российских вертолётах не дремлет и при отказе одного двигателя сама выводит на взлетный режим оставшийся работающий.
:-)

на ЧР выводит у современных двигателей, на ВЗЛ у морально устаревших, типа ТВ2-117, ГТД-350, а также на Ка-32Т, где нет ЧР...

Если касаться Робинсонов, то отказ двигателя, как правило, сопровождается "подсказками", а не внезапно, поэтому пилот "морально"готов к отказу и при соответствующей тренировке у него есть в запасе время на необходимые , для такого случая, действия.Авторотирует Робинсон очень хорошо и при этом сохраняет прекрасную маневренность.

Ключевое слово "российских")

Не надо придираться. Я имел ввиду отечественную технику вообще.

RA-07370 вчера упал в Средиземное море. Оба человека на борту погибли.
https://lenta.ru/news/2019/07/ ...

Тема Робинсонов может быть постоянной, так как большинство катастроф остаются не расследованными, причины того же случая с Никитиным скорее всего останутся в категории highly likely. Сидим тут, умничаем, гипотезы обсуждаем. Кажется пора уже регулятору проснуться и потребовать устанавливать на эти машины средства объективного контроля, включающие в себя помимо трекера толковые видеокамеры, пишушие движение ротора и работу пилота с органами управления. Причем в обязательном порядке. Иначе аварийность на этих "недовертолетах" никогда не упадет.

Вы, случайно сам не из "регулятора"?

так как большинство катастроф остаются не расследованными
-----
Это не так, все происшествия расследуются. И да, часто фактическая причина не определяется, что однозначно применяемым формулировкам highly likely, вероятно, наиболее вероятно, предположительно.
Но что дадут эти предлагаемые "толковые видеокамеры"? Ничего. Для того и обсуждаются эти события и расследуются, чтобы определить не только фактические причины (по новомодному - факторы опасности), но и потенциальные, то есть предполагаемые.
И список этих опасностей известен, навряд ли он пополнится какой-то ранее неизвестной опасностью. Конечно это бывает, но редко.
А так, специально на то назначенные люди должны разрабатывать профилактические=корректирующие=компенсирующие меры для уменьшения рискав виде изменения правил (летной, технической эксплуатации ВС, правил полетов и т п).
И нет разницы, на основании фактических опасностей или потенциальных.
Или, как это обычно бывает, принимается решение о приемлемости риска, правила никак не изменяются, полеты продолжаются.

И вот сегодня - опять... (((
66-й Робинсон, Италия, наш айтишник на нем частным пилотом. https://www.rbc.ru/society/23/ ...
Вечного полета.

Ну что ты будешь делать... Я, кроме уважения к погибшим, почему пишу. А можно ли такого избежать в будущем? Чтобы меньше таких новостей было? Я сам думал в Подмосковье (пока дают!) пойти на вертолете поучиться... А потом почитал про Робинсоны и маст бампинг. Стало весело. И есть вопрос, на который никто не отвечает. Ну я понимаю, когда во Вьетнам поставляют военные двухлопастные ветолетики - так дешевле, а когда долбанулся - то кто узнает. Партизаны, конечно, сбили - какой маст бампинг! (В Пентагоне и Вашингтоне, если кто не знает, бабло пилят так, что наши олимпийские распильщики только завидовать могут!)
Но почему для гражданского рынка Робинсон не создает 3-лопастного вертоля? Вряд ли лопасть столько стоит, что вертоль подорожает больше чем на 20%. Ну понятно что пересертифицировать - но вот вам НОВАЯ модель, без маст бампинга. Надежнее.
Почему не делают?

Американцы во время вьетнамской войны специальный фильм для пилотов выпустили про мастбампинг, если уж на то пошло. А трёхлопастная схема это не просто дополнительная лопасть, это совершенно иная, более сложная втулка винта и если хорошо подумать - ангар совсем других размеров :-)

А как же...
- мы почитаем всех нулями, а единицами себя...

Да отличаю я турбины... в институте ГА проходили и вовсе не мимо...
Только я к тому клоню, что раз дилетантам (как Вы выражаетесь) объясняете, то и объясняйте на простейшем и самом наглядном примере одновального древнего ТРД - так даже дилетант поймет и мозг у него не взорвётся...

...ну, а почему тогда фигню пишите про лопатки компрессора? - ТВлД со свободной турбиной настолько отличается от одновального ТРД по программе регулирования, что я и пытаться не буду следовать Вашему указанию: "объясняйте на простейшем и самом наглядном примере одновального древнего ТРД", делайте это сами.

... вообще-то речь шла о приёмистости и ограничении скорости роста температуры газов перед турбиной (чтобы не расплавились лопатки) любого ГТД - хоть одновального, хоть 10-ти вального... причём здесь программы регулирования... Понятно что они разные.
С уважением...

Ну, сняли фильм. Не наплевать им было на солдат настолько же, насколько бывает некоторым генералам. Что, шапку снимать? Один хрен, насколько я понимаю - маст бампинг, если уж в него попал - то шансов победить реально нет. В практике нет. Особенно в случае если до этого на самолете летал. Ну теоретически есть - но кто-нибудь реально это сделал?
А втулка посложнее - и что, проблема? Ну ангар на 30% больше, да и то если ангар на один вертоль - а если на несколько, то "тетрисом" засовываем, и вуаля. К тому же наверняка существуют механизмы для складывания лопастей на время парковки.
В общем, удовлетворяющего меня я объяснения не получил. А хочется.
Или фиг с Робинсонами и есть на рынке нечто сравнимое по цене и без такой проблемы? Почему тогда частные пилоты летают на Робинсонах и с упорством бьются? Я не говорю что знаю, что эти два случая - именно от MB, но я летать на этом не хочу.

у вертолётных современных есть разные приемистости, по РЭ, у старых была одна приемистость - полная, я писал об этом. На случай "чтобы не спалить лопатки РЛ 1-й ступени ТК", имеется ограничитель макс. Тгазов, например, УРТ-27 или РТ-12-6 - им всё равно на каком режиме Тгазов лезет выше их настройки.
Для обеспечения разгонных характеристик ротора и улучшения приемистости, например, в конструкции НР-3ВМА имеется "автомат приемистости", работающий совместно с ЭРД-3ВМА, исполнительный механизм называется МКТ-163, до модификации ВМ/ВМА этого МКТ-163 не было.

Создать вертолет с трехшарнирной или эластомерной втулкой с числом лопастей более двух, и чтобы четырех человек поднимала 540 лайка а не дорогая и жрущая турба? Это теоретически невозможно. Двухместный можно, а четырех - нет. Дело в том, что:
1. Двухлопастный винт самый эффективный аэродинамически, так как на висении лопасть идет в почти чистом потоке, а запас мощности на висении для такого вертолета это все.
2. ДА, втулка Робинсона самая опасная с точки зрения мастбампинга (может залететь в него даже при нормальной перегрузке, чего не может быть с обычной качельной втулкой белки) но из-за трех параллельных осей она ВИБРОИЗОЛИРУЮЩАЯ, следовательно, конструкция становится легче (не нужно закладывать "мясо" на поглощение вибраций) и на РЦШ не передаются вибрации в режиме косой обдувки.
Вот поэтому с таким упорством все и бьются на этих "недовертолетах".

На висении НВ обтекается в режиме "осевая обдувка", махового движения лопасти нет, поэтому заявление: "так как на висении лопасть идет в почти чистом потоке", вызывает ряд вопросов: 1) "чистый поток" - это что такое?, 2) "почти" - это что означает?
"Двухместный можно, а четырех - нет" - растолкуйте вот этот посыл, почему невозможно даже теоретически создать: "Создать вертолет с трехшарнирной или эластомерной втулкой с числом лопастей более двух, и чтобы четырех человек поднимала 540 лайка а не дорогая и жрущая турба? Это теоретически невозможно.."?

Конечно есть на рынке нечто. ЕС-120 например. Правда он стоит раза в два дороже, но зато удовлетворит всем вашим требованиям. И это, ангар для трехлопастного вертолета не на 30% больше, а на 200.

«обожаю» читать выхлопы из раструба диванных аналитиков... шедеврально!

только идиот может назвать R-22/44 "недовертолетом".

это прекрасные машины вполне отвечающие предъявляемым к ним требованиям.
если рассматривать всерьез некоторые прозвучавшие тут заявления то любые мотоциклы или машины с мощным двигателем (любое транспортное средство требующее дополнительных навыков управления, по сравнению со стандартными) можно смело запрещать и удивляться, а почему же люди их покупают.

У R-22, не смотря на его прекрасные характеристики на авторотации, есть один очень сложный нюанс, переходить на авторотацию желательно еще до отказа двигателя. так как он очень легкий, то при отказе есть меньше секунды для правильных действий, что бы сохранить обороты ротора.

из поршневых на рынке аналогам 44/22 просто нет. дальше поле для газотурбинных - R66, Bell 506. После следующий уровень: Bell 206, EC350, EC120, Газель в разных вариациях.

Воспринимать эту, вроде юморную статью, можно по разному...

https://pikabu.ru/story/piloty ...

Это не более, чем точка зрения(субъективная)военного летчика.лично у меня гражданского пилота, имеющего чуть больше (тысячи на три)налета, чем у него и весь на вертолетах-иная, абсолютно противоположная.

Конечно, без сомнений.
Я обратил внимание только на двухлопастной тип, о котором он говорит.
Что касается ощущений от полета на вертолете, то я с ним не согласен.
Очень любил и люблю полеты на этом замечательном типе ВС:)

booster, вместо своего безапелляционного " - полная, я писал об этом" можно было бы признать свою неправоту в том, что термина "ПОЛНАЯ" раньше, до принятия ГОСТОв 1979 года - не было.
Поэтому я и попросил привести мне хотя бы один источник, где упоминалась бы ПОЛНАЯ приёмистость. Было просто понятие "приёмистость". Но признавать свою неправоту такому авторитету влом, да?
Вот, пример для расширения кругозора: https://www.slideshare.net/stu ...
Это старые документы. Нигде слова ПОЛНАЯ нет, равно как и в РЛЭ (или РТЭ) для вертолётов Ми-6, Ми-2, Ми-8Т (с ТВ2-117) этого не найдёте.
Тему о приёмистости закрываю, всё с вами ясно.

https://www.latimes.com/projec ...
Большая статья. Смысл простой - на робинсонах лучше не летать.

сразу бросается в глаза статистика по Schweizer - это когда он затесался в статистику посередике?????

сразу бросается в глаза статистика по Schweizer - это когда он затесался в статистику посередике?????

На R-22 порядок действий отличается от "шаг вниз до упора"?. Диапазон времени в "меньше секунды" практически не дает шансов.
(R-22 ни разу не пилотировал)

Каждый в этой статье найдет то, что хочет найти.

the vast majority of Robinson accidents are the fault of pilots — not the machine — and that many are students or hobbyists with little time at the controls.
“When people say that ours have more accidents than the others, well, ours are not being flown by professional people, ” Robinson said. “Ours are being flown much, much more at the entry point of the market.”

Все просто. Все упирается в платежеспособность. Если у вас есть желание летать и у вас есть сравнительно небольшие деньги - вы летаете в свое удовольствие и рискуете, адреналинчиком подпитываетесь. Летаете на простейших летательных аппаратах, коих достаточно, Робинсон 22 - это только пример. Есть масса других легких и сверхлегких ЛА, планеры параглайдеры всякие в том числе. Если есть желание уменьшить риск и есть для этого денежки - пожалуйста, летайте на более совершенных, на более безопасных аппаратах, можете А380 прикупить или МТшечку.

Даже управляя автомобилем, пренебрегая законами физики, можно быстро "наездиться".Любой летательный аппарат требует выполнения этих законов в большей степени, т.к. его движение в пространстве более сложное, чем автомобиля.Но, почему то, соискатели"полетать" относятся к ЛА как к автомобилю, а потом жалуются, что он какой то не безопасный.

не дает шансов только в одном случае - если пилот не подготовлен.
по ключевым словам "R22 mountain training" вы найдете кучу видео, которое даст представление о возможностях этого ВС

Вы сначала переведите правильно, деятели)

Интересная и познавательная статья о двухлопастном винте.

https://news.rambler.ru/other/ ...

"..........
RA-07370 вчера упал в Средиземное море. Оба человека на борту погибли.
https://lenta.ru/news/2019/07/ .........."

Вопрос к тем кто в теме.
А вот в данном происшествии - вертолет Robinson R66 летает над морем на расстоянии в несколько миль от берега. Для данного вертолета нет ограничений на такие полеты над морем?

Полеты над водной поверхностью с пассажирами, на небезопасном при авторотации расстоянии, без установленных поплавков, запрещены.