Ну создавать то, что особенно не нужно заказчикам можно только в очень богатой стране. Попросите руководство своей страны запустить производство авиационной техники - думаете Вас поймут там (назовете новый вс - НУРСУЛТАНОМ !!!)?
Вы как-то странно рассуждаете, не будучи россиянином. Плясать на чужом госбюджете для Вас комфортно, а мне не хочется, чтобы иностранцы советовали, куда тратить деньги россиян ?
Простите, но мы не в СССР живем, а в разных и независимых странах, каждая со своим бюджетом.

Да, кстати, ПС Вы считаете идеалом ? Что же его не расхватывают Эрбасы, Боинги и Эмбраеры ?

Достижением считаем для отсталой страны.

Кто считает?

Да отстаньте уже от моей страны, Вы слишком спекулируете на том, что я из Казахстана, отклоняясь от ответа на главный вопрос. И отстаньте от меня как от личности. Итак, повторю ещё раз довольно-таки простой вопрос, речь про РФ и только про РФ: нужно ли строить в РФ самолёты при условии, что они не раскупаются как горячие пирожки по всему миру (а раскупаться по миру они не будут никогда)? Т.е. нужно ли в РФ вообще строить самолёты в современных реалиях или нет?

Я ПС считал идеалом? Покажите, где я написал про идеал, либо признайтесь, что пробалаболились.

Попутный вопрос - нужно ли производить в РФ гражданские авиадвигатели, если их не будут расхватывать А, Б и Е (и др.)?

Канадский юмор, он такой тонкий, что не сразу его понимаешь)

У нас есть серийные для граждан с лучшими параметрами?
Недоделку не предлагать....

Самолёт не новый. И то, процентов на 20% всего больше расходует. До ума доводить надо. Снижать вес. Работать. Пока топливо не подорожало, все было терпимо. А доллар подорожает, что делать будут? А в кредитах те откажут? Так же подорожает любой западный самолёт, без изменения характеристик. И куда перевозчик пойдёт? Да куда все они ходят сейчас- в госбюджет. С отечкой или иномарками. Меня это умиляет: денег на отечку нет-пойду иномарку куплю. А на иномарку есть? Нет перевозчики, все работаем, разрабатываем и строим свои. 0

Казахстан - большая страна, с экономическим ростом много выше, чем у России. Для развития вам тоже регионалка своя нужна. Вот совместно бы и подумали...Да и географическое положение такое. что терминалы надо строить. Как раз, в радиусе одного перелета, Россия, Европа, Китай, Азия. Если учесть "шелковый путь", то должна быть самая авиационная страна.

Ну Вы очень двояко трактуете ситуацию - живете в одной стране, получаете доходы и платите налоги в ней же. А хотите проблемы обсуждать соседней. При этом проблемы связанные с распределением бюджетных средств в оооочень крупных масштабах.
Если речь про РФ и только про РФ - то еще раз повторю - в России (не в Казахстане) есть все, чтобы производить качественную, высокотехнологичную продукцию, которая будет котироваться и на международном рынке. Есть ресурсы материальные, финансовые, людские.
Но полностью отсутствует управленческое звено, способное заниматься высокотехнологичными продуктами, а также управленцы, способные продавать продукцию на глобальном рынке.
При существующей модели очень выгодно добиться субсидий государства (многомиллиардных) на очередной "нац" проект и сидеть на заднице .... лет, выпустив посредственное изделие. Тем более, поскольку все управленцы из одной команды, никакой ответственности за конечный результат нет.
А что касается "...нужно ли строить в РФ самолёты при условии, что они не раскупаются как горячие пирожки по всему миру...", то скорее нет, чем да. Для тренировки на "собачках" можно найти менее затратные проекты (замена АН-2, другие региональники), что позволяет сохранять и развивать компетенции и поддерживать производственные мощности. Вести продажу (не только в РФ) с менее печальными результатами (меньше рисков, больше потребность по количеству). Риски ошибки при масштабных проектах весьма велики, а ответственности за результат не несет никто.
Смотрим пример SSJ - продажи за рубеж минимальны (при этом их доходность вызывает вопросы). Продажи России - Аэрофлот, скорее всего, прямой прибыли не приносит. Силовики и госструктуры - не прибыльная часть бизнеса. Остается десятка три-четыре коммерческих вс в авиакомпаниях, с которых получаются "снять сливки". Причем, если смотреть еще глубже, то даже азимуты и подобные - работают, опять-таки, на дотациях из бюджета. В итоге где прибыли от вложенных государственных средств ?
Примерно та же модель будет и с МС. Но там еще дороже. И какой бюджет должен тянуть пару дорогостоящих программ, не приносящих прибыли ? Россия - это не страна из Персидского залива. Еще нужно и по карманам напихать дензнаков и виллы построить на Лазурном берегу.
А самое главное - посмотрите потенциальный рынок России по самолетам и посчитайте программу выпуска вс. Это малосерийное производство, которое не приносит прибыли с экономической точки зрения. А себестоимость производства в России запредельна (я приводил пример, когда восстановление ресурсного ИЛ-96 на заводе до состояния летной годности стоит сегодня более 1 млрд руб - кто такое потянет ?) .

Я не утверждал, что Вы об этом писали - я задал вопрос, считаете ли Вы его идеальным. Следите за перепиской.
Гражданские авиадвигатели производить надо тогда, когда есть экономически обоснованный спрос. В противном случае это очередной попил бабла. Какая разница для бюджета, какие убытки списывать - маленькие или большие. Всегда можно добавить в убытки еще и еще.
Вот почему Ваше правительство не занимается строительством самолетов, авиадвигателей или вертолетов ? Вероятно даже они не в состоянии просто выбрасывать бюджетные средства. А РФ Вы советуете это делать.

А кто мешает разработчику и производителю это делать ?
И Вы разве не знаете, что иномарка обойдется дешевле как в покупке, так и в эксплуатации ? А что, у нас нужно вводить повышенную стоимость перевозки на отечественных вс или дополнительный сбор - будете платить за это , за возможность лететь именно на Ту, а не на А или Б ?

Так у нас билеты стоят дороже, чем у европейцев. Хотя и самолеты те же.

Понятно, что экономически обоснованного спроса ещё долго не будет, если не сказать никогда. Это возможно только с масштабным экспортом, чего тоже ещё долго не будет. Так получается, что и делать не надо ничего?
Моя страна маленькая, слабая, испокон веков не обладала развитой промышленностью, даже во времена СССР. Куда нам до таких амбиций, как авиапромышленность, отверточную сборку только имеем. Мы не претендуем на самодостаточность экономики, на собственное геополитическое мнение, и мы не ядерная держава, сами отказались от ядерного арсенала с сопутствующими проблемами (в обмен на крупные инвестиции в экономику). Россия в этом плане совершенно другое государство.

Так с использованием отечественных вс будут еще дороже. Разве это не понятно ?

Вопрос можно поставить иначе:
"С какого перепугу в Правительстве решили, что рынок авиаперевозок от Калининграда до Сахалина мал?".

Или, например, в соответствии с Государственной программой Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" в редакции от 15 апр. 2014 г. сказано:
"Доля российских производителей гражданской авиационной продукции на мировом рынке:
2011 г. == 1, 1%
2025 г. == 3, 6%".
Здесь можно задать вопрос:
"А какая доля российских производителей гражданской авиационной продукции на РОССИЙСКОМ рынке?".

Или
– Целью МАП СССР (министерства авиационной промышленности) было удовлетворение потребностей народного хозяйства в авиаперевозках,
а целью упомянутой Гос. программы является закрепление нашей авиапромышленности в качестве третьего производителя по объёмам выпуска авиационной техники...
Отсюда вопрос:
"Нам нужны самолёты, которые не подвержены разным санкциям или понты в рейтинге?"

Ну не прибедняйтесь !
Казахстан в 2018 имел 10476 долл США на душу населения (ВВП) - 70-е место
Россия - 10950 - 67 место.
Это примерно то же самое. Новая Зеландия не ядерная страна, а за 2 года создали и выпустили региональный самолет, который летает по всему миру, причем, в основном, не в Новой Зеландии.

Ну сейчас ведь другая эпоха - капиталистическая. В СССР, понятное дело, авиаперевозки субсидировались, чтобы обеспечить авиатранспортную доступность, что в свою очередь давало положительный кумулятивный эффект и косвенную прибыль экономике. Сейчас считают только прямую прибыль, о косвенной мало задумываются.

А сколько душ у нас? Всего 18 млн. Новая Зеландия хоть и неядерная страна, но самостоятельной её назвать язык не поворачивается. Посмотрите на её флаг, это до сих пор формально колония Великой Британии.

В Вашем вопросе "...Отсюда вопрос:
"Нам нужны самолёты, которые не подвержены разным санкциям или понты в рейтинге?" " - содержаться те же самые понты. Будем делать самолеты, любой ценой, может даже никому не нужные.
Вот спросите в Аэрофлоте, куда они денут дополнительные 100 SSJ, на которые они подписались, МС. Деньги они на этой технике не зарабатывают.
Так на чем зарабатывает Аэрофлот ???

После того, как авиация перестала быть реквизитом в "цирковых" выступлениях, она (авиация) стала техникой двойного назначения, в частности гражданская - для переброски войск, например.

"Кто не хочет кормить свою армию, тот будет кормить чужую" - не сейчас и не мной придумано.

Здесь уже писали, что благодаря ССЖ мы приобрели компетенции…
А какие компетенции???

Например, раньше пассажирскими самолётами занимались "Туполев", "Ильюшин" и "Антонов" – разработчики больших машин. ССЖ взялся делать "Сухой" – истребительная фирма.

При переходе с истребительной тематики на гражданскую, лично мне, разработчику комплектующих, понадобилось больше года (долгодум, однако :)), что бы просто "узнать" простую истину:
"Военному лётчику платят (или думают, что платят) за риск, а пассажир платит, что бы его доставили из А в Б неповреждённым" – здесь надо было привыкнуть думать не в категориях "не выполнение задания", а в категориях безопасности.

Я не уверен, что моим знакомым с "Сухого" в дальнейшей работе эта компетенция понадобится.

Ок, тогда немного статистики но НЗ :
1. Новая Зеландия, входя в число наиболее развитых стран мира, неуклонно занимает ведущие позиции в мировых рейтингах уровня жизни и экономического и социального развития.
2. Индекс восприятия коррупции - 1 из 180
3. Индекс барьеров для ведения бизнеса - 1 из 190
4. Индекс человеческого развития - 16 из 189
5. Рейтинг конкурентоспособности - экономики 23 из 133
6. Доходы на душу населения - прим 35 000 долл
7. 5 авиакомпаний
8. Экспорт пищевой продукции - 15 млрд долл (примерно столько Россия получает за экспорт вооружений)
9. Население - менее 5 млн чел
10. В 2005 году добыча нефти в стране составила немногим более 7 млн баррелей

Сравните с Вашей страной. И сравните запасы и добычи нефти и др. полезных ископаемых.
И вроде эта страна никогда не была авиационной державой. А самолеты даже стали делать.

Так что насчёт того, что это колония, а не отдельная страна?

Нет, не понятно.
Дешевле станет - если увеличится конкуренция и, владельцы компаний умерят свои аппетиты. Уменьшится, если обновим наземную структуру. Уменьшится, если уберут посредников при продаже билетов.
Уменьшится, если будем производить свои самолеты и, у причастных появятся деньги купить билет. Будет больше пассажиров. А не будем всего-лишь проценты населения возить.
Я же вам говорил, что с вашим подходом - следующий этап - это лошадь. Сама рождается. "Топливо" для нее само растет.

Вас интересует политическое устройство, экономика или назначение генерал-губернатора королевой ?

Экономика разумеется.

Ну Вы как-то далеки от реальности.
"...увеличится конкуренция и, владельцы компаний умерят свои аппетиты..." - это как ? Уверены, что Росавиация стремится к конкуренции ? И какие аппетиты должны быть у владельцев компаний ? А потом первой и второе очень сильно зависят друг от друга.
"...Уменьшится, если будем производить свои самолеты" - ТУ-204 российский самолет. Всегда привозил "-" в компании. Это как ? При этом Эрбас привозил "+" с рейса.
"...Будет больше пассажиров" - откуда ? Если перевозки при использовании российской техники имеют более высокие косты - откуда возможности такие ?
"...Уменьшится, если уберут посредников при продаже билетов. " - Вы в каком веке живете ? Какие посредники ? Компании сами продают билеты через Интернет. Вы косты продажи понимаете ?
Ну как-то слабенько у Вас с экономикой

Так я же привел пример.
Менее 5 млн населения при отсутствии полезных ископаемых и развитой промышленности только сельхозпродукции экспортируют на 15 млрд долл.
А ВВП на душу населения почти в 3.5 раза выше казахского. По всем остальным параметрам страна в лидерах.
Вы в этом видите весь ужас колонии ?
Тогда напомните как устроена система правления в Вашей стране и как интересно "самостоятельный" Казахстан управляется семьей Назарбаевых. А это не колониализм - это больше походит на феодализм, согласно историческим шаблонам.

Так и кто мешал "Туполеву" продлить ресурс Ту-204 "Red Wings"?

Какие компетенции мы приобрели???

Раньше технические вопросы мы решали на секциях: БРЭО, Аэродинамики… , теперь на аглицкий манер: "на панелях" – ассоциации несколько пикантные.
* * * * *
Разработка "у них" проходит несколько этапов, которые заканчиваются воротами (так переведено) – первые ворота, вторые ворота, третьи ворота, на которых идёт защита проведённой работы…
Вообще-то по нашим стандартам ОКР (опытно-конструкторская работа) должна содержать, как правило, три этапа: эскизный проект, технический проект и этап РКД (рабочей конструкторской документации), и каждый этап подлежит защите.
* * * * *
По внешним воздействующим факторам мы стали пользоваться забугорным документом "Квалификационные требования КТ-160G. Требования, нормы и методы испытаний" – корявый перевод QR 160G.
Но !!! У нас есть свои, далеко не плохие ГОСТ РВ.
Кстати, у нас есть серия ГОСТ, где указываются требования и нормы, и есть серия ГОСТ, где указываются методы испытаний. Т.е. ГОСТы структурированы, а в КТ-160G – всё вперемежку (не удобно работать с документом).

Или, например, у нас есть отраслевой стандарт "ОСТ 101160-88 Оборудование бортовое самолетов и вертолетов. Методы испытаний на молниестойкость" - несекретный) , где указаны три вида импульсов воздействия: длинная волна, короткая волна и колебательная волна.
В КТ-160G импульсы воздействия называются формами: Ф1, Ф2, … – и с каким документом удобнее работать?
При этом длительность Длинной волны на половине амплитуды равна 50 мкс, а длительность Ф1 на половине амплитуды равна 60 мкс, что при разрешённых допусках 20% – без разницы.
И зачем переходить на забугорные стандарты в этой области?

Если бы только в этой области.
И хорошо, если бы перешли, четко и однозначно.
А то туда сунулись, а здесь не отменили.

Так будь мы равноправная часть Великой Британии и западной экономики, да на протяжении стольких лет, так выглядели бы не хуже. А пока мы те, кто есть сейчас. После стольких чудовищных войн, голода и геноцида чудо, что вообще в живых остались.
Посмотрел я на чудных новозеландских авиастроителей. Сплошь какой-то лайт-ультралайт, ничего серьёзного. Такие самолётики ОСКБЭС МАИ как два пальца об асфальт проектирует.

Про Туполева можно забыть.
Все, что имело стратегическое направление, кануло/канет в лету.

Я имел в виду - PAC-750XL.
Что касается проектирования в МАИ - так я давно об этом и говорил - спроектировать могут. Но производить в серии и продавать глобально - увы, не могут.
Стоимость порядка 2 млн долл. Аналог АН-2. Совсем не авиационная страна. А сделали более 200 единиц. Даже в Северную Корею поставляют.

Соответственно можно забыть обо всем что имеет надпись ТУ (гражданские папелацы).

И это аналог Ан-2? Серьёзно? И в колхозном поле может сесть?
Был у нас случай, говорили что Цессна 208 может на грунт сесть, типа так в документах написано. Сели, еле живы остались. А какой винт потом красивый стал, на каждой лопасти винглет)
Ан-2, если что, стоит намного дешевле 2 млн.

Так недавно забыли про коммерческие самолёты Bombardier, теперь канет в лету бренд Embraer. А это третий и четвёртый производители в мире. Имени Ту среди них забыться не стыдно.

Китайские наименования будут. Какой-нибудь "Парящий дракон"...Привыкайте.

Это XSTOL.
АН-2 можно и ресурсный за 50К приобрести.
Реинкарнированный ТВС - стоит 1.3 млн. долл. (750К восстановленный двигатель).
Что касается поля - для полей существуют вертолеты.
Еще один нюанс - собственники вс (а не наемные сотрудники), давятся за каждые 100 долл. в рамках эксплутационных расходов. Посчитайте, каковы расходы (топливо и пр.) для перевозки до 9 пассажиров у вс подобного типа и у АН (то есть ТВС). Использование переразмеренного вс типа АН-2 для перевозки 9 человек банально дорого стоит. Коз и скарб возить подобные вс не предназначены - просто не было прописано в ТЗ. А висеть воздухе может 8 часов.
Я не пропагандирую - а просто напоминаю что любое изделие делается согласно требованиям потенциального заказчика. И сегодня для потенциальных заказчиков на первый план выходит экономика, а не "универсальность".

Кстати, перспективный ТВС (карбоновый) будет по стоимости ближе к 3 млн долл.

Бренды может и изменятся (маркетинговые правила игры), но вс продолжили выпускать. А ТУ уже много лет импотентен в гражданском сегменте.

И зачем переходить на забугорные стандарты в этой области?
=====

в 2006-м что ли (забыл уже когда) посещал лекцию (или совещание? тоже не помню) в одном учреждении как раз на эту тему. Там лектор очень упорно доносил до нас мысль, что "лучше работать по западным или гармонизированным с ними стандартам, если хотим быть коммерчески успешными, лучше даже переводить их себе самим на предприятии, если пока нет официального итд итп..." сколько воды утекло с тех пор, мама не горюй... ГОСТы РВ (с которыми сталкивался) нормальные, как вот с ними получать сертификат ЕАСы непонятно только... так что переход на эти забугорные стандарты есть императив. Избежать невозможно, поскольку попытки внедриться на рынки не прекратятся, не отбиваются затраты на разработку самолета внутри страны.

Вот не надо про новозеландские-австралийские пластиковые самолеты. После нынешней авиакатастрофы в Швеции с GA8 Aervan, у которого крыло не высоте 4000 метров отвалилось, я считаю, что АН-2 1948 года - это вообще чудо инженерной мысли.

Коз и скарб возить подобные вс не предназначены - просто не было прописано в ТЗ. А висеть воздухе может 8 часов.
Я не пропагандирую - а просто напоминаю что любое изделие делается согласно требованиям потенциального заказчика. И сегодня для потенциальных заказчиков на первый план выходит экономика, а не "универсальность".

Для перевозки коз специализированные самолеты строить предлагаете? Еще и за-дешево штучный товар? Может, их тогда лучше поездом отправить?

Избежать невозможно, поскольку попытки внедриться на рынки не прекратятся, не отбиваются затраты на разработку самолета внутри страны.

Т.е. в России рынок авиаперевозок от Калининграда до Сахалина мал? – А может быть что-то надо менять в "Консерватории"?

Что касается "если хотим быть коммерчески успешными" (в Европе), то, как говорил про санкции некто В.В. Путин: "Не было бы этого, придумали бы другое" (не дословно).

А как нас ждут на западных рынках, можно прочитать у Александра Васильевича Явкина – самого главного конструктора уникального Бе-200: "Оружие борьбы за рынок – сертификация" (фильтр не пропускает ссылку, но, можно через поисковик найти).

Т.е. в России рынок авиаперевозок от Калининграда до Сахалина мал?
===

Да, мал. Не отбиваются затраты на разработку. Это проблема общества, а не только промышленности. Люди не могут летать несколько раз в год. А платежеспособного населения у нас мало. Вот и весь ответ. При этом потеря пассажирского самолетостроения приведет рано или поздно к схлопыванию и других программ похожих машин разного назначения, военные просто всего не оплатят... такая вот дилемма из серии "кому на Руси жить хорошо".

Так он же карбоновый. Новой Зеландии до таких ещё далеко.

Многие из Ту перекочевали в другие КБ. Так что и здесь можно сказать бренд поменялся, а ВС продолжили выпускать.

Тут важно ещё другое - почему это Вом и Е вдруг продались А и Вое? Неужто шагнули так, что штаны порвались, а заплатку сшить сами уже были не в состоянии? А тут подоспели как раз с заплаточкой, да выкупили тех, кто влез в долги ради своих новых самолётов по самое не хочу) Эффективный бизнес так сказать)