Примеры есть?

Якутия не может по нормальному в Анадырь летать, изза отсутствия запасных, да и летают они туда на 737 с большой натяжкой. Певек на реконстукцию закроется и 767 не смогут по нормальному туда летать.

Граждане Республики Казахстан точно так же вынуждены чистить свои не слишком загруженные региональные аэродромы. Казахстан было упоминать принципиально или так, лишь бы от темы отвлечь?

“Штапраститемаёстарческоеслабоумие?“

Вернёмся к шуму. Что Ил-96, что А330 соответствуют по шумам Главе 4 Приложения 16 ИКАО. Допускаю, что шумят они не совсем одинаково точно по дБ, однако соответствуют одной и той же главе, что можно расшифровать, что шумят приблизительно одинаково. И если по шумам запрещать Ил-96, то там же надо запретить и А330 и ещё кучу распространённых типов ВС по Главе 4. Современнее ПС-90А могут быть двигатели только пятого поколения, коих пока за последние несколько лет по пальцам пересчитать. Впрочем, и Т-90 до сих пор весьма современная машина. Ил-96М строили с иностранными движками ещё и потому, что в то время ПС-90А не имел форсированной модификации и тяги в 16 тонн для удлиненного Ил-96 (позже Ил-96-400) просто не хватало. Позже конечно такая модификация появилась - ПС-90А1 с тягой 17 400 кгс. Но шум здесь точно не причём.

Во всех перечисленных новые (не реконструированные) ВПП?

Модификации с пониженным ACN есть даже у A-321.

например, Казань - Самара.Примеров - сотни, если не тысячи. Самому никак?

я уж не говорю о том, что ведущие наши перевозчики стремятся попасть в разные альянсы, но внутри страны готовы глотку перегрызть друг другу. Знакомый иностранец посетил РФ, хотел увидеть сразу Москву, Казань, нижний и Питер.Летел с семьей (всего пять чел. В SVO добрался бе приключений, как и убыл. А вот внутренние перелеты он охарактеризовал так - проще было взять бизнес джет

Вся гражданская авиация в мире завершает переход на двухдвигательные машины. 747, 330 и 380 уже больше не заказывают. Тему возобновления произаодства Ил-96 на этом форуме поднимали уже не один раз. Соглашусь с мнением г-на Grv. Не считая президентских, их еще сделают штуки 2-5 в грузовой модификации. Если до этого завод выпускал 1 самолет в 2 года, а теперь выпустит один а год, то на графиках, которые любят показыаать по зомбоящику и президенту рост производительности труда будет аж 100%. Ил-96 - самолет раработки 30-35 -летней давности. Что же касается танка Т-90, то это - модификация танка разработки 40-ка летней давности. Вот недавно Россия купила для парадов где-то то-ли в Камбодже, то-ли еще где в этом регионе партию Т-34, которые были на ходу и состояли у них на вооружении :)

ЮВТ аэро не подходит?

Тогда и Боинг занимается таким же отверточным производством, закупая комплектующие по всему миру.

Говорит. И сколько же в России таких маршрутов, где ETOPS даст 96-му хоть какие-то преимущества? )))

У нас и так самые высокие темпы роста пассажиропотока в мире. Это только в соцсетях все ноют о бедности ;) Сегодня не Аэропорты являются узким местом, а отсутствие региональной недорогой авиатехники. Долго надеялись на Ан-140/148, но они вышли не дешевыми и с ненадежным партнером. В СССР эту нишу закрывало КБ Антонова. Теперь надо делать свои.

Боинг занимается проектированием и ему принадлежат все права. А то, что комплектующие со всего мира - так это поиск минимизации расходов. Кто сделает дешевле - тот и молодец. Но никто не сможет остановить производство! У нас это сделать можно на раз, причем по причинам, с экономикой не связанным

Видимо, не подошло ему. Кака и Победа - 5 билетов плюс багаж ему обошлись почти в 1400$. one way, Казань - Питер. Лоукостер, едри его

Это не правда, далеко не все права принадлежат Боингу. Никто сегодня не в состоянии самостоятельно разработать и производить все системы самолета. Боинг так же как и другие интегрирует в конструкцию планёра (зачастую старого) все самое совершенное от всех ведущих разработчиков и производителей мира. За счет чего и поддерживает свои самолеты на технологической вершине.

Темпы роста аналогичны ммм . Не будет роста не будет дополнительных продаж на глубину. Будут убытки. Поглощать уже некого Ютэйр свалился в убытки, если его не скушают нац пер и беда могут схлопнуться.

Их пониженный ACN не подходит для наших полос.

Гавана, Лат Америка, кросполлярные маршруты, все что выше братска.

И кто и сколько из наших авиакомпаний летает по этим маршрутам?

Ютэйр уже 10 лет по уши в убытках. В кризис 2008 года хуже всех было S7. Но компания переформатировалась и с тех пор избавилась от долго и окрепла. А Ютэйр, за спиной которой всегда стоял карман Сургутнефтегаза, катилась только по наклонной вниз. Не умеют вести бизнес, должны уйти с поля. И Аэрофлот тут не при чем.

Но Вы ведь сказали именно о шуме, не так ли? Понятно, что Ил-96 проигрывает из-за его "4-х моторности", а не якобы из-за устаревания. "Самолёт 30-35 летней давности" ещё может оказаться довольно свежим на фоне других летающих типов, первый полет которых был ещё раньше. Т-90, равно как и АК, до сих пор покупают в больших количествах. Есть спрос, значит продукт востребован и конкурентоспособен. Даже древний Т-34 оказывается ещё воюет в третьих странах. Всё остальное наброс. Уберём отсюда сложную тему про обеспечение спроса на авиатехнику финансовыми инструментами, где у России это слабое место, и вернёмся к главному вопросу - так что же Вы там сказали про шум? Не увиливайте.

Т.е. полосы чистить и аэродромы строить - это неправильно, а правильно шасси покрепче и движки повыше? Кстати, можно шасси и на гусенечном ходу, были и такие, но там хоть оправдывались необходимостью десантирования.

Посмотрите на Ту-154, Ту-134, Як-42. В их времена все наши аэропорта и были построены. И обслуживались соответвенно. И финансировались. Тем не менее...

Да, Б737 800 в эксплуатацию вернули?Какие там планы на этот ублюдочный самолёт у "компетенций" мирового самолётостроения?

Ну к чему привело отверточное производство у Боинга мы знаем :) Вон они красавцы , стоят на парковках у завода.
Но это шутки. А суть в том, что БОинг является частью той системы труда, той экономики. Это как при СССР заводы получали детали со всей страны. Так же и Боинг с Эрбасом у себя. У нашей страны мировая кооперация не выходит, никто нас там не ждет и в гробу они нас видели и в белых тапочках. Поэтому надо свое делать, если хотим иметь авиастроение в стране.

Все так, но без интеллектуально-технологического обмена любая страна обречена на технологическое отставание. Что и произошло с СССР. Не стоит повторять этот эксперимент. Надо не самоизолироваться, а быть открытыми к международному сотрудничеству и завоевывать своё место в мировом товарообмене вопреки всем барьерам.

B737-800 никто и не снимал с эксплуатации :-) Отличный, кстати, самолёт !

Понятно. Клавишу "создать коммерчески максимально выгодный" в цифровом моделировании нажали, компьютер и дал результат. Из того, что в его мозгах было.
А было то, что раньше, вроде, получалось. Хотя и самолёт новый, но на клавиши продолжаем жать...

C 2008 расходы в аэропортах выросли в 2-3 раза, стоимость гсм с 12000 до 72000. Стоимость авиабилетов практически не увеличилась (внутри РФ), а коегде и уменьшилась. Сказок не бывает, менеджмент в С7 и Уральцев очень хороший, но прибыли фикисируются за счёт планомерного роста рейсов и соответственно продаж авиабилетов вперед.Главная ошибка Ютэйр в резком увеличении обьемов и потом таком же резком уменьшении, выражаясь авиационным языком раскачали самолёт.

Достаточно, а кросполярные маршруты может даже единственный шанс на спасение действующих авиакомпаний.

:-))))))

Использование российской техники, на сегодняшний день, является слишком непозволительной роскошью. Для примера - восстановление до летной годности "ресурсных" 96-х на заводе ВАСО стоит от 1 млрд руб и 6-8 месяцев (и это без сопутствующих платежей, лизинга, обучение экипажей, техсостава и пр .). Ну вот и сравните, какому идиоту нужно вкладывать деньги в подобную технику ( я уже не говорю о приобретении нового вс), или приобрести в лизинг 747/767/777 или А соответствующих серий. И каким образом использовать эту технику при полетах за рубеж ???
На чем одбивать вложения ???

Боинг переживет и эту черную полосу. Компетенции Боинга не пропали. И даже этот простой пойдет им на пользу. Наши заводу стояли, а компетенции не развивались - это для сравнения. Если у нас не выходит мировая кооперация или продажи, то это проблемы нашей стороны, и не нужно никого в этом обвинять. Ну не хотим мы зарабатывать на мировой кооперации. А свое делать - уже поздно. Уровень будет все больше уходить в отрицательный отрыв. Сегодня технологии (а в самолетостроении задействованы комплексные технологии по многим направлениям) невозможно даже поддерживать в условиях отсталой технологии промышленности и культуры производства.

При этом добавьте, что менеджмент компаний не беднеет, а только богатеет, несмотря ни на какие расходы и повышение стоимости ГСМ. А стоимость билетов - растет !

Рост стоимости билетов не соответствует росту стоимости расходов (аэропорты, ГСМ) и эта вилка приведет к схлопыванию авиакомпаний.

Рост стоимости билетов не соответствует росту стоимости расходов (аэропорты, ГСМ) и эта вилка приведет к схлопыванию авиакомпаний.

Смотрите экономику авиакомпании и все цепочки. Если из чувств патриотизма не испытывать ностальгии к дорогому отечественному производителю, то стоимость расходов не столь существенная. С учетом резания костов (отсутствие питания и пр.), наличие дополнительных источников дохода (услуги на борту), косты нивелируются. Если слишком сильно не "выводить" нал из оборота, то и провалов не будет. И скуратовы, и филевы - весьма не бедные семейства, значит стоимость расходов не особенно влияет на их доходы.

Рост стоимости билетов соответствует росту благосостояния. Рейганомике и либерализму - конец. Наш президент это ясно обозначил на саммите.

Надо ещё Указ по этому поводу издать. И кончится либерализьм!

Опять эта подмена понятий.
Дело не конкретно в Боинге, дело в том, обладает страна ключевыми технологиями и способностью производить ключевые компоненты авиатехники или не обладает.
США, как известно, владеют производством полного цикла по части гражданской авиатехники.
То, что в Боингах широко применяются не американские комплектующие, сути не меняет. Точно также в Эйрбасах применяются комплектующие, произведенные в США. Т.е. и там, и там имеется развитое собственное производство комплектующих.

А вот ситуация в случае с Россией, когда страна ставится в полную зависимость от иностранных производителей ключевых комплектующих (и даже материалов для их изготовления, как это происходит с черным крылом МС-21) и когда отечественные производители разоряются и уничтожаются, является совершенно иной. И абсолютно нетерпимой для страны с такими расстояниями, для которой авиация является стратегической отраслью. Особенно с учетом того, что упомянутые иностранные производители родом из стран, объявляющих России все новые и новые санкции.
Это же очевидно, как можно не понимать?? Или это способ самоуспокоения такой?

Что касается слов министра о "компетенциях": грош цена тем компетенциям, в угоду которым окончательно добиваются отечественные производители и после обретения которых страна ставится в абсолютную зависимость от забугорных поставщиков и технологий в оной из стратегических отраслей.

Огромные финансовые потоки были направлены на "интегрирование в мировую экономику" в тот момент, когда финансирование остро требовалось отечественным производителям, тогда еще частично живым. Что окончательно добило их.
Как можно выгораживать фактическую сдачу интересов страны в стратегической отрасли, ведя речь о некой "интеграции в мировое авиастроение" - мне непонятно.

Компетенции "отверточной сборки", пусть и передовые, ничего не стоят рядом с компетенциями реального производства.

А компетенции в случае с Суперджетом хорошо известны: это когда холодную часть движка приходится делать из импортных материалов. А горячая приходит в опломбированном виде. Причем в камерах сгорания этой компетенции зачастую появляются трещины уже после нескольких тысяч часов полета, после чего их надо отправлять в капремонт.

Ну и потом, Мантурову надо как-то договориться со своим замом. Который прямым текстом говорит об упомянутых "компетенциях" следующее:

--
Мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение, в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий – идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока, вызывает вопросы по горячей части (горячая часть - французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой
--

"никто не мог знать, что оно так пойдет" - это просто пять с плюсом!

А свое делать - уже поздно.

Нефть-то скоро кончится. Заворачиваемся в простынку и, на кладбище? Простынка отечественная будет или нам и ее не продадут?

У вас - простой бухгалтерский подход к делу. Более того, исходя из вашего видения ситуации, можно доказать, что и Боинг - это не выгодно.
Т.к. на лошади ездить - много выгоднее, чем самолетом. Лошадь - сама рождается. "Топливо" для нее - само растет и не требует вложений.

Посмотрите планы развития авиаперевозок на двадцать лет вперед. Не причитайте, что "рынок сложился" - это не ваше. Вы загубите своим бухгалтерским подходом любой бизнес.

Ну нефть не закончится, а ее потребление будет снижаться.
Что касается бухгалтерского подхода к делу - а у Вас другой подход ? Не все имеют доступ к госкомрушке, когда можно не зарабатывать, а получать дотации за счет всех граждан России, даже тех, которые не летают авиатранспортом

Планы авиаперевозок на 20 лет - это кто их пишет ? Посмотрите планы, которые были 20 лет назад и сравните с нынешней ситуацией. Это просто соответствующие "приближенные" структуры зарабатывают на написании подобных планов.

Свое делать - так кто мешает ? Начните с АН-2. Кто мешает спроектировать и построить замену этому региональнику ?

Основные индикаторы госпрограммы "Развитие авиационной промышленности" к 2025 году:
•выручка от продажи товаров, работ, услуг промышленных организаций отрасли 2, 6 трлн рублей;
•количество ежегодно поставляемых самолетов гражданской авиации (для коммерческих заказчиков) — около 140 единиц;
•количество ежегодно поставляемых вертолётов гражданского и военного назначения — свыше 270 единиц;
•количество ежегодно поставляемых авиационных двигателей военного и гражданского назначения — 925 единиц;
•производительность труда в промышленных организациях отрасли — 14, 5 млн рублей в год на человека.
Всего за время реализации государственной программы планируется построить около 2870 самолётов, 3720 вертолётов, более 16 600 авиационных двигателей.

Сколько ещё за пять лет всего можно успеть реализовать...

Сердюков свою подпись под этим поставил ?

На лошадях давайте ездить. И на западном секонд-хенде самолетном летать. А скоро - на китайском секонд-хенде. Вот и все ваши бухгалтерские "компетенции". Купил хлам за бесценок - стал эксплуатировать, пошла копеечка. Нищенская, но без затрат. Дело даже не в каком-то неприятии отечки, а бухгалтера, просто, имеют свой кругозор. Он не пересекается с производством, вот и все.

•выручка от продажи товаров, работ, услуг промышленных организаций отрасли 2, 6 трлн рублей;

Ежегодно нефти мы поставляем на 114 млрд usd'd. Это 7, 41 трлн. Против 2, 6 трлн. только от обслуживания. Только в нашей стране. По-миру это 6, 2 трлн. долларов. И Szem, ы предлагают бросить все это, так как мы куда-то "опоздали". Гы - это же Клондайк... Лезть надо туда, возрождать все свои советские компетенции...

Ну не несите чушь.
Посмотрите организацию производства в России - сколько удельная заработная плата в цене конечного изделия, какова удельная стоимость материалов и пр. . Где кроется дельта, которая не позволяет иметь доступные вс для российского потребителя - авиакомпаний.
Где качество и ответственность производителя ?
Где 204-е, что помешало их дальше эксплуатировать - санкции ЕС или США ?
Откуда миллиардные расценки на ремонт оставшихся в живых 96-х ?
Где все это ? Что Вы не задаете вопросы соответствующим товарищам, которые отвечают за состояние этой отрасли.

На старте, с малыми партиями - все дорого. Любой товар. Компьютеры, процессоры, табуретки. Все штучное - дорого. Надо понимать перспективы рынка и, делать соответствующее планирование. Вложение средств. Первые айфоны, которые вы сейчас пользуете, на старте - были безумно дорогими. Пошла серия - вы купили подешевле. После того как вы купили - он еще больше подешевел. Вот и все. А мог там сидеть ворчун-бухгалтер и, говорить, что производитель занимается ерундой и, прогорит. Нет, все правильно рассчитали....Вы же купили когда-то дорогую вещь....