"С полей" никаких, "поля" молчат, изредка вбрасывая СМИ оптимистические "новости" в стиле песни "Всё хорошо прекрасная маркиза": "МОСКВА, 11 ноября. /ТАСС/. Первый опытный образец легкого транспортного самолета Ил-112В совершит второй полет в следующем году. До конца года машина продолжит отрабатывать руление и пробежки, сообщили в понедельник ТАСС в пресс-службе "Ильюшина". https://vpk.name/news/344994_p ...

Возвращаемся к теме. Ил-4476 делает первые пробежки без отрыва от ВПП.

Речь не об образовании, а об умении руководить людьми и их организовывать. А это опыт, и он приобретается исключительно на своих ошибках - лучше всего в своём или даже не своём, но вначале небольшом деле, с полной ответственностью за результат. Когда нежного отпрыска сажают на серьезную руководящую должность, он начинает этот опыт, за неимением других возможностей, набирать там. Ещё для руководства нужна команда людей с опытом у каждого на своём участке, чтобы можно было делегировать управление. Команда у мажора - это точно такие же балбесы с девочками в голове, как и он сам. Отсюда забота в первую очередь о евроремонте и закупке дорогих автомобилей - ибо другого опыта там нет и взяться ему неоткуда. Отсюда и достигнутый результат большой фирмы, на которую сынка посадили.

Именно об образовании, если речь не идет про руководство вахтовиками, которые слушать будут только бригадира из своих кругов. В остальных случаях руководитель зачастую служит проводником решений вышестоящего руководства (владельцев, совета директоров, собрания акционеров и т.п.), неся ответственность за исполнение и отчитываясь за результаты. В первую очередь тут важны личные качества - аккуратность и учение организовать прежде всего свою работу (что тоже могут далеко не все). Плюс образование. Если по роду задач требуется общение с иностранными заказчиками, то какой бы не был опыт, выучить иностранный язык за неделю станет первой невыполнимой задачей. Между тем, для учившегося за границей это окажется самой малой проблемой - недели достаточно понять новые специфические термины. И евроремонт, кстати, это реально одна из главных задач. Слышал, как аттестацию предприятия на соответствие ISO начинали с туалетов в цехах, ибо современное предприятие и толчки времен застоя несовместимы.
А то что вы пишите касается частного бизнеса, где самим приходится думать как выживать. Там начинающий отпрыск на папины деньги либо таки наберется опыта и встанет на ноги, либо вернется обратно под крылышко семьи.

А что дает образование? И вообще если не требовать корочки можно определить что человек образован. А если человек образован гуманитарий то какая от него польза у станка с ЧПУ?

Мы тут вроде бы не про торговлю пшеном рассуждаем, а про создание новой техники. Может сначала самолёт создать, а уже потом, если он таки получится, евроремонт устроить? Самолета нет, но евроремонт уже сделан и мерсы для представительства на высшем уровне уже закуплены. Результат деятельности налицо. Главное - ответственность равна нулю. Потому что это не частная лавочка, а богадельня для особо приближённых балбесов. Потому и результаты такого капитализма отличаются от достигнутых в ряде других авиационных стран. Настоящий менеджер в обязан по долгу службы думать об успехе и в конечном итоге о выживании фирмы, которой служит - совсем неважно, частная или казенная фирма, тем более, что большие они мало отличаются. Вахтовики от конструкторов, кстати, тоже - разве что речевыми оборотами. Дурака с инструкцией из центра обманут и те, и эти.

Речь про профильное образование? Тогда причём здесь гуманитарий и ЧПУ?
Без корочек - легко. Корочки по большому счёту нужны ОК.
По тому, как претендент оперирует терминами, знаниями, навскидку (пусть и не точно) выдаёт ТТХ самолёта, двигателя.
Если более углубленно, скажем в двигателестроении, программы регулирования, алгоритмы работы...
Да сразу видно специалист, или в попе глист.
Анекдот на эту тему, с бородой уже, наверное.:)
***Работодатель (Р) и Претендент (П):
Р - В своем резюме вы написали, что знаете следующие языки и технологии
программирования: Basic (TB, QB, VB, VBA, VB.NET ) C (C and C++ for Unix, FreeBSD, QNX), C++, VC++, C++.NET, C#, в идеале знаете ассемблеры следующих процессоров I-4004 - IP4, Amiga: (ну и тут список на 2 страницы, мелко и подробно). Ну что же, зарплата у нас по договоренности, но гор золота мы вам не сулили. Максимум на что вы можете расчитывать это 150 тыс. евро.
П - !?!?!?
Р - И только не надо весь рабочий день мечтать о коттедже на Канарах, максимум, что мы можем прежложить нашим сотрудникам - это 6-комнатную в центре Москвы.
П - (пытается усидеть на месте, и вести себя пристойно)
Р - И не надо думать, что если у шефа красавец Порше, то вы его тоже получите. Ваш максимум - это BMW Z8.
П - (не выдержав) ПиЗдите!!!!!
Р - (Чинно) Ты первый начал...***

Самолёты в России делать некому, всё хотят в банкиры и в олигархи

https://rg.ru/2019/11/26/reg-p ...

"Может сначала самолёт создать, а уже потом, если он таки получится, евро ремонт устроить?"
Напоминает: вы плавать научитесь, а потом мы вам в бассейн воды нальем. Можно продолжить: цеха оставим в состоянии, как при производстве 154-го. Рабочим выдать телогрейки, инженеры могут в свитерах. CAD не нужен, обойдемся кульманом. Директору - Волгу, остальные на трамвае. Переговоры с иностранными партнерами (если таковые найдутся) можно провести в заводской столовой. Про рекламу и маркетинг не вспоминать - когда в таких условиях создадут хороший самолет и так покупать будут...
Вы себе придумали для битья сферического мажора. Типа ездил по барам-клубам с девочками, потом ему оплатили ВУЗ (где он продолжил), а потом папа посадил его в кресло руководителя. Нет, безусловно участие влиятельных родителей есть. Я сам был бы рад, если меня вот так, через голову продвинули по-родственному на ответственное место. Только судить надо по делам, а не по фамилии. Неуспех в продажах происходит не по одной единственной причине (евро ремонт в отделе маркетинга), а из-за множества факторов.

Все верно. И у Боинга закончились сладкие времена, когда можно было создать непревзойденный 747-й. Сегодня инженер может, но деньги в компанию приносит не он, а финансист. Без последнего лавочка быстро закроется.

Всё было предоставлено: и CAD, и все прочие чудеса науки и техники - нареканий на недостаток финансирования не поступало. Так что воды в бассейне было в достатке. Надо было сделать всего два дела: запустить в серию Ил-76 и спроектировать, а затем успешно испытать Ил-112. Оба дела, невзирая на евроремонт кабинетов руководства и представительские автомобили, были благополучно провалены. Какое такое управление финансами, если самолётов нет? Насчёт вaтников - а вот этого категорически быть не должно, и история даёт нам поучительный пример, как в своё время один хороший менеджер правильно организовал дело. Может быть потому, что он был ещё и конструктор, а значит хорошо представлял, что именно ему нужно организовывать:

29 октября 1941 г. ОКБ А.С. Яковлева было эвакуировано из Москвы в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе по мощности предприятие, выпускавшее истребители ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал всех своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные, поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать, ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре параллельно с линейкой по сборке ЛаГГов он организовал линейку по сборке Як-7.

Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие ЛаГГи. были одеты кто во что: в телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же – в цехе, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора. Кинооператор проехал вдоль линейки по сборке ЛаГГ-3, а потом снял процесс сборки Яка. Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел этот фильм, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.

ну да... Боинг только-только выбрался из проблем с 787, связанных, кстати, в первую очередь с бестолковым менеджментом, как схватил нокдаун с 737МАХ и пропустил мощные хуки с КС-46 и с трещинами. И, похоже, нАчало доходить... а нам тут песню про финансистов. Боинг это не деньги - в первую очередь это способ в США строить такие самолеты. Разницу понимаете?

Уровень понимания, цитата:
Я сам был бы рад, если меня вот так, через голову продвинули по-родственному на ответственное место

Он и правда думает, что крупным руководителем или бизнесменом можно так, оперативно, стать по родственной линии или по блату. У нас теперь не только ЕГЭ, у нас и это теперь есть, и выпускники этого тоже:
Квалификация MBA подразумевает способность выполнять работу руководителя среднего и высшего звена.

Какой такой Боинг, если человек готов занять такое кресло? А за статью спасибо, очень толковая статья. Для тех, кто в курсе, что такое Боинг - многое обьясняет.

Очередного с фамилией продвинули сегодня. Теперь он - главный по Северам

У 787 были проблемы с батареями. Из серии детских болезней. Их быстро решили. Что ещё?

Я начал читать не с начала. Думал, что это - из «кратко о себе» кого-то из форумчан. С++ и тд. Очень удивился.Потом -улыбнулся. 0.7 красного Шираз за ужином дала о себе знать :)

у них вся программа "уехала" минимум на три года, и до сих пор они как-то помалкивают на счет того - вышли на безубыточность или нет. на 2018 у них 30 млрд убытков было по программе. Причем эти косяки были чисто менеджерские, с новой экономной цепочкой производства. Сам самолет классный, в тех деталях, о которых я знаю, мне очень нравится даже внешне. Что-то там еще у него с Роллс-Ройсами было... но это английский косяк, а не их.

Дружбан, не возможно постичь глубину и новизну мысли в поносе машинописного текста
Проблема в том что людей утилизируют. Ты одобрям или как?

Это лишь демонстрирует, что марксистская политэкономия в условиях рынка терпит окончательный крах. Неокончательный крах она терпела в социалистической экономике, когда тоже рыночных продаж не было. В принципе это остались советские предприятия, могущие работать только в условиях госзаказа и госфинансирования. Никаких самостоятельных шагов они предпринять не в состоянии. Евроремонт - лишь переходной этап. Ждать от него успешных продаж также нельзя, как надеяться продавать на мировом рынке продолжая ходить в рваных штанах.
Что касается Яковлева, так это вообще не пример, а анекдот. Военное время, потребности фронта, армия подневольных, благостное отношение вождя... Единственный маркетинговый пример: сопоставление в рекламе с конкурентом не в пользу последнего. В свободных рыночных условиях подобное приводит к судебным искам.

И при всем при этом на Боинге не будет сокращать менеджеров и выдвигать конструктора на первые роли. Даже если в Америке с броневичка объявят о социалистической революции. Сделают выводы, проведут оптимизацию... как-то иначе они все равно работать не смогут. Да и незачем это.

а во время оптимизации сократят рабочих, конструкторов, главных конструкторов, и заделают несколько новых директоров, вице-президентов, директоров проектов.
:)

Повторю еще раз - менеджмент необходим и никто и не говорит об отказе от этого. Однако опыт того же американского авиапрома показывает, что лучшие менеджеры происходят как раз из среды конструкторов и производственников. Примеров овердофига. И это уже доходит и до остальной их общественности, о чем можно судить по пошедшей волне публикаций на тему как всех достали придурки с МВА и пора бы поворотиться снова передом к людям из среды STEM. Поскольку уже пошла речь об угрозам национальным приоритетам. 737МАХ не будет допущен до полетов в 2019, и никто не знает когда вообще будет допущен. Американцы люди не склонные к растягиванию резины, так что поживем-увидим.

А что до самих требований к квалификации, то совершенно понятно, что большинству специалистов STEM в возрасте около 40 получить необходимые навыки МВА не проблема...

В нашей же стране "менеджмент" это смехотворное подражание белым людям, карго-культ, поскольку бояре даже в МВА-то ни бельмеса, только в теннисе, тачках и в евроремонте. Во всех организациях одно и то же - меняется начальство, толпы пришлых бездельников в новых структурных подразделениях, евроремонты и ноль результатов. Они даже презентации в поверпойнте толком не в состоянии делать сами...

даже отбрехаться по поводу зарплаты с умом не умеют, дебилы по Лаврову

https://www.aex.ru/news/2019/1 ...

Да будет вам известно, во время войны абсолютно все экономики одинаковые. Так что пример этот в тему - будет время, найду и у англичан или у американцев что-то подобное. Там организаторы с большой буквы тоже имели место быть, но все с отличным знанием своей предметной области.

Мы тут не про марксизм или ещё какой изм, мы про организаторов толкуем. Когда компания строит и продаёт два самолета в день, это так здорово, что возникает соблазн дать поуправлять ею торговцам кока-колой, ради ещё больших прибылей. К чему это привело - об этом история MAX, как следствие деградации этой компании под этим управлением. .

Когда компания строит и продаёт два самолета в год, тут даже и речи быть не может ни о каких соблазнах. Покупателя искать не надо, он сам пришёл, заплатил, стоит и ждёт - ну дайте же мне самолёты. Дать не могут, потому что никто из руководства строить ничего не умеет, руководство на курсах MBA строить не учили, а учили продавать.

Кто это?

Так что пример этот в тему - будет время, найду и у англичан или у американцев что-то подобное.
====

да что далеко за американскими примерами ходить - Норт Америкэн Авиэйшн в войну делала англичанам Мустанг за срок что-то около 100 дней. Президент и вице-президент NAA были вот эти люди

https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

занимались они не проектированием (проектом руководил Эд Шмюд, аэродинамиком был Эд Хорки), а именно менеджментом, очень хотели войти на рынок истребителей. Сгоняли в воюющую Англию, поиграли в теннис, привезли контракт, всё как надо. Но только эти люди отлично волокли в инженерии, опыт такой работы имели достаточный. Была там история - проектанты решили на самолет ламинарное крыло сделать. Раньше никто такого не делал, что получится было непонятно. Так вот Датч Кинделбергер сам лично удостоверился, что в случае чего они за месяц гарантировано смогут это ламинарное крыло заменить на обычное с НАКой 230-й. И поэтому на новшества фирма пошла с уверенностью и рынок в итоге завоевала на долгие годы.

Правда, людям с МВА, наверное, надо еще рассказать что такое Мустанг...

Сегодня кто-то в ФБ поделился воспоминанием о том как год назад взлетел Ил-112. Незаметно минул год. Что-то не видно пока других достижений на ИЛе.
Это будет смешно сказать, но умненький мальчик 33-х лет Лёша Рогозин таки поднял самолёт, хотя понятия не имел ни о какой инженерии. Не он один конечно его поднял, но он очень хотел его поднять. Его уволили.
Прошёл год как на место ГД ИЛа назначен человек с опытом. Безо всяких неправославных MBA. Возникает вопрос - где дальнейший прогресс?

Ну, очень интересная информация ('‿')
1) "год назад взлетел Ил-112"
– Первый полёт Ил-112В совершил 30 марта 2019 года, т.е. сегодня уже март 2020 г.???
2) "Прошёл год как на место ГД ИЛа назначен человек с опытом. Безо всяких неправославных MBA"
– небольшая справочка:
Юрий Грудинин 5 апреля 2019 года официально покинул пост главы ТАНТК и назначен на должность генерального директора публичного акционерного общества «Авиационный комплекс имени Ильюшина».
Юрий Грудинин родился 23 февраля 1959 году. Окончил Рижское высшее военное авиационное инженерное училище. Позднее получил дополнительное образование в Высшей школе экономики по программе MBA. Служил в Военно-воздушных силах.
https://ruspekh.ru/people/grud ...
Возникает вопрос: "В чём опыт?"

Они знают автомобиль Мустанг. Может быть. А вы главного не написали - в чем между ними сходство. У NAA тогда был один серийный самолёт - учебный T-6, зная это, англичане предложили им собирать по лицензии Curtiss P-40, который, как они считали, был единственным американским истребителем, который, хотя бы приближался к их требованиям (другие совсем не подходили) и был освоен в производстве. Это аналогия с ЛаГГ-3 на конвейере. Однако, набравшись наглости, менеджеры NAA сумели склонить англичан (теннис тогда заменяли ирландский виски и гаванские сигары) на совершенно новый самолёт, с тем же Аллисоном, что и P-40, но лучше его, пообещав спроектировать и построить этот самолёт за нереальные 100 дней. На два дня сроки таки сорвали - его спроектировали и построили за 102 дня. Он оказался лучше P-40, но это ещё не был лучший американский истребитель Второй Мировой войны. Лучшим он стал, когда англичане (следом за ними и американцы) вместо Аллисона поставили на него свой Роллс-Ройс Мерлин.

В обоих случаях была авантюра. В случае Яковлева - это поперёк Госплана организовать серийное производство в условиях войны, из недоделанного и полуубитого, но самолета, который был лучше стоявшего на конвейере. Кино - это была вишенка на торте, и без него через полгода случилось бы то же самое.

В случае Кинделбергера и Этвуда - то же самое, вместо уже проверенного неизвестное своё. Разница лишь в том, что в свою авантюру Яковлев втянул НКАП (Шахурина) и его самолёт уже был серийным, а Кинделбергер с Этвудом - англичан, и самолета этого не существовало. В обоих случаях при неудаче было бы очень плохо им всем.

Неудачи не произошло, так как в обоих случаях их авантюры были основана на прочных знаниях и опыте - как в разработке, так и в производстве самолётов, оттого на твёрдой уверенности в своей правоте. Про Яковлева, надеюсь, знают все. А до создания своей компании Кинделбергер работал заместителем главного инженера у Дугласа, Этвуд работал там же, и также инженером.

Это метод последовательных приближений. Не справится военный - попрут и военного. Судя по письмам с фронта, дрова он уже начал ломать. Такой у нас нынче кадровый резерв.

Я дат по интернету не перепроверял. Положился на источник. Возможно на ФБ что-то и накосячили с их сервисом. Хотя по субъективному ощущению времени я значит тоже ошибся. Ну да и ладно.
Но вот про опыт у Грудинина тут всё объективно:
В 2000 году Юрий Владимирович Грудинин попал в авиационную промышленность. Сначала трудился на 325-м авиационном ремонтном заводе Министерства обороны Российской Федерации. После этого занимал разные должности в нескольких авиакомпаниях и на авиационных предприятиях.
В 2006 году Грудинин начал работать в структурах ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В 2013 году Юрий Владимирович занял пост советника президента этой компании.
В 2015 году Юрий Грудинин получил должность генерального директора – генерального конструктора ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева».
Опыт гораздо более релевантен к авиапрому, чем у того же Рогозина. Ну пусть полгода пройдёт ещё. Там увидим.

Так а в чем таки опыт?Никто и не ответил. Опыт конструкторский?Технолога-производственника? Организации производства?
В перечисленных абзацах просто размытые фразы - был там, см, занимал одно, потом другое, а чем конкретно занимался и в чем бесценный опыт никто и не пишет.
Вывод напрашивается только разве что - человек-карьерист.

Т.е не метод, а очередной эксперимент - молодой не справился( а скорей всего был просто не угоден некоторым кланам), поставим бывшего военного, строевыми порядками по цехам передвигаться начнут рабочие, может эффект получится хороший от этого.

А насчет дров так же слышал похожее от знакомых, в том же Таганроге говорят за те три года навертел так что уже край, да и 325й АРЗ в коматозном состоянии.А на Ильюшине похоже старая команда отступать не собирается, судя по череде заказных статей и привлечения прокуратуры.

От хрена и от редьки результат пока одинаковый. MBA однако.

Да что к этим дипломам MBA прицепились. MBA это давно стало стандартом для многих крупных руководителей или чиновников. Это зачастую путь и пропуск на руководящие должности где бы то ни было. Маркер

Ничего против не имел бы, если бы не только компетенции в организации продаж чего угодно кому угодно, но и в организации создания чего-то нового своего. В пункте два консультанты не помощники, это исключительно своим умом и своим пупком. А так да, на уже налаженное дело этих можно посадить, в надежде, что не угробят. Где бы взять тех, кто сумел бы это дело наладить, и в процессе его не развалить - как недавно случилось у Боинга.

Причем тут военная экономика, если речь идет о менеджменте? У нас любят рассказывать, как в эвакуации станки выгружали на улицу и сразу начинали выпускать продукцию для фронта. А рабочие практически жили рядом с теми станками. Теперь возьмем Британию. Что-то там рабочие не горели желанием спать на крыле собираемого самолета. Хотя Британия находилась в худшем положении под бомбежками в ожидании десанта противника, чем эвакуированные заводы на Урале. Еще есть товарищи, восхищающиеся организаторскими способностями Лаврентия Павловича, приведшими к созданию Бомбы, но не замечают при этом, что американцы создали Бомбу без тюремного режима, использования труда заключенных и ожиданий репрессий в случае неудачи. До сих пор в некоторых головах живет мысль, что успех неразрывно связан с крепкой рукой, пресекающей любые отклонения от жесткой дисциплины, чем сопливые познания из бизнес-школ данные в расчете на идеальные ситуации.
В нашем же случае неудачи не в евроремонте кабинетов, а в недостатке финансирования. Сама компания привлечь средства не в состоянии (в отсутствии опытного менеджмента), а государству было не до развития авиации, денег не хватало. И история с МАХ тут тоже не причем. Конструкторские просчеты были и будут - вспомним наскоро сделанные Ту-104 и Ан-10, винтовая пара на Як-42, трещины иллюминаторов Comet.

Может лучшие и происходят, но это не означает, что "чистые МВА" поголовно окажутся худшими. Все упирается в таланты. Один конструктор станет отличным менеджером, а другой дальше своих профессиональных навыков не выйдет. Я сам знал неплохих конструкторов, которые в вопросах продвижения своей продукции были как дети малые. Дай им волю, они потенциальным клиентам расписывали бы только недостатки своих творений и бесконечно занимались бы их совершенствованием вплоть до банкротства конторы.
Что касается нашей страны, это не карго-культ, а понимание, что по другому работать невозможно. Бездельники же происходят не из-за лени (все ленивы в той или иной степени), а потому что руководство первым не понимает задачи подразделений. Т.е. вроде бы отдел маркетинга нужен, а что он должен делать и какую приносить пользу - руководству непонятно. Иначе "бездельники" были бы загружены работой по самое нехочу. Им не только курить, им бы в туалет некогда было бегать. Не какие-то расплывчатые задачи "изучить рынок, выявить конкурентов...", а конкретный вопрос и отчет с пристрастием в указанные сроки, невзирая на отпускной период или новый год. Умение же сделать презентацию не относится к обязательным навыкам, равно как пение или бальные танцы. Хорошую презентацию должен делать соответствующий специалист, а не менеджер и не конструктор. Посмотрите на отчет компании (западной, разумеется), раздаваемый акционерам перед годовым собранием. Это шедевр дизайна и полиграфии. Хотя казалось бы - напечатай листок на принтере "прибыль/убытки" и достаточно... Бывает иногда лучше вообще без презентаций. Один визионер, который не нуждается в рекламе, являет миру электромобиль упоротого дизайна и не моргнув объявляет о сотнях тысяч предзаказов. При этом сколько их там в реальности - доподлинно неизвестно. Слово в начале было, а там разберемся...

Речь именно о менеджерах (раз вам так это слово нравится), которые в состоянии организовать дело в условиях любой экономики. Не повторяйте советскую пропаганду, а изучайте историю - она теперь вполне доступна. Можно начать с истории Куйбышевских авиазаводов, которые начали строить в 1940 году. Никакой улицы или чистого поля не было и быть не могло. В Новосибирске авиационный завод первый свой самолёт выпустил и вовсе в 1937 году. Так что необходимость спать на крыле возникла именно из-за отсутствии должной организации дела. А ноги тут выросли из истории самолёта ЛаГГ-3, который обозначает Лавочкин, Горбунов и Гудков. Идеологом и организатором был Горбунов, конструктором Лавочкин, а Гудков - по партийно-хозяйственной линии. Все они работали в НКАП и главным поначалу был Горбунов. Но Горбунова "кабаки и бабы довели до цугундера" и в октябре 1940 года он был отправлен внедрять самолёт в серию в Тбилиси, а в ноябре того же года Лавочкин с той же целью отправился в Горький. В декабре того же 1940 года тов. Гудков (вместо Горбунова) возглавил ОКБ-301 и в октябре 1941 года с КБ и заводом в Химках был эвакуирован в Новосибирск на действующий (подчёркиваю) авиазавод. Туда же примерно в то же время с частью своего КБ, другая часть его КБ отправилась в Саратов. Ещё цитата:

Направив часть ОКБ в Саратов, сам А. С. с остальными силами отправился в Новосибирск, где сполна проявился его талант организатора. Четкими мероприятиями, начиная с приведения в порядок загаженных туалетов, расчистки захламленных цехов и кончая проектированием и введением в строй поточных линий, ему удалось сплотить и воодушевить огромный коллектив, который стал отправлять на фронт десятки истребителей ежедневно.

Серийным самолётом для этого завода был назначен ЛаГГ-3. Поэтому тов. Гудков, ввиду занятости особо важным делом, туалетами не занимался. Почему потом серийным самолётом стал Як-7 - об этом написано выше.

Успех с крепкой рукой не связан никак. А возможность лишиться своего дела (при любой руке) в результате своего упущения или нерасторопности является хорошим стимулом для творчества. Так, если что, появились Як-1, Ла-5 и Ту-16 - и все в своём роде являются шедеврами самолётостроения своего времени. Но тут ещё и умение нужно, чтобы хоть и со стимулом, а создать самолёт, который лучше других.

До кучи. Выше была цитата из воспоминаний Алексеева (то был взгляд из КБ Лавочкина), а вот цитата из воспоминаний Адлера (это взгляд из КБ Яковлева):

Завод-гигант был построен как Сибкомбайн, но перед самой войной стал перестраиваться на военный профиль. Запущенный в производство истребитель ЛаГГ-3, так же, как и в Ленинграде, освоен не был. Вся территория была хаотично завалена штабелями досок, всевозможными деталями и полуфабрикатами, сборка была полупустой, а на аэродроме вообще испытывать было нечего. Положение еще больше ухудшилось в начале войны, когда сюда хлынули эшелоны других авиазаводов, эвакуирующихся из европейской части страны. Оказавшийся здесь АэС застал грустную картину. Директор пил по черному. Вечерние смены без зазрения совести вповалку спали на разбросанных повсюду штабелях из дельтадревесины. Ни в один туалет невозможно было войти — все засорено, загажено, залито вонючей коричневой жижей. Никакого порядка, организации, дисциплины.

Перед Александром Сергеевичем встал вопрос — с чего начать? На первый взгляд совершенно неуместно он начал с кабинета. В коридоре дирекции появилась заново прорубленная дверь с нестандартным матовым остеклением, солидные дубовые панели, новая ковровая дорожка. Этим, вероятно, Яковлев хотел всем дать понять, что устраивается здесь всерьез и надолго. При поддержке обкома партии директор и главный инженер были смещены и заменены другими — энергичными, ответственными и толковыми.
http://militera.lib.ru/memo/ru ...

Всем рекомендую эту книгу к прочтению. Потому что, если заменить слова "ЦК", "Политбюро" и т.п. на слова "Совет директоров", "Акционеры" и т.п., на живых примерах становится понятно, как следует организовывать разработку и производство любой новой техники сегодня. Правильный рецепт с тех пор абсолютно не изменился.

Вот все и связалось в единый клубок. У вас на первом организация производства. Это беда российских предприятий, которые выжили в перестройку, но так и не вышли на свободный рынок. Организовать производство - проблема (особенно в СССР). Но попробуйте продать произведенное и вы увидите, что это только начало. В СССР и в мирное время тоже организовывали производство, внедряли технологии, вносили рацпредложения, боролись за победу в соцсоревновании, выполняли план... но советскую продукцию покупали потому, что другой не было. Зато с удовольствием стояли в очередях за импортным. Когда в 90-х открыли границы, большинство предприятий с прекрасно "организованным производством" пришло в упадок. Выжили кто сидел на гособоронзаказе, да кто гнал ресурсы на экспорт.
Вот сегодня возрождают Ил-96. В мире все отказываются от 4-х двигательных, мы возрождаем. Пока летает Ил-96 А380 успел быть спроектирован, организовано его производство, насытили рынок и сами же от него отказались. А кто купит Ил-96? Вестимо СЛО, "придворные" авиакомпании, да толстый Ким... При этом все будет хорошо - КБ при делах, ВАСО загружено заказами, рабочие получают зарплату. А менеджеры по продажам, маркетингу, бизнес-аналитики, рекламщики не нужны. Я сам был в такой ситуации. Наша фирма наигралась на конкуренции, экспорте, тендерах. Когда я приносил миллионный контракт директор по производству, начальники цехов, плановики жаловались, что сорвут сроки ибо производство завалено госзаказами. Зато когда фирма переформатировало юрлицо, маркетинг и продажи в новой структуре отделов отсутствовали. И ничего ужасного - предприятие живо, не процветает, но и не бедствует. Прибыль же и высокие зарплаты руководства получается от сдачи помещений в аренду. Это дело не хлопотное, МВА и опыта продаж не требует. Все довольны, включая меня. Мне больше не надо ходить по кабинетам, уговаривать заработать и краснеть потом перед заказчиками.

Я сам был в такой ситуации. Наша фирма наигралась на конкуренции, экспорте, тендерах. Когда я приносил миллионный контракт директор по производству, начальники цехов, плановики жаловались, что сорвут сроки ибо производство завалено госзаказами.
====

дык... Вы вот приносили, среди менеджеров я уж сто лет никаких приносильщиков не видел... первое, конечно, надо найти кто купит, а второе - под это дело надо организовать/перестроить/обеспечить производство/проектирование... так у нас даже для гарантированного покупателя - государства (первая задача т.о. сама собой уже решена) - не могут-с...

Исповедь принимается а вот выводы нет.
Кто купит Ил-96 на внутреннем рынке? купить ни у кого денег не хватит даже сняв с себя последние штаны точно также и не покупают не то что А380 но и даже А318.
Разбираться на до по жизни, это важно но маловато.

я бы сказал: "не могут-с, потому, что убогие - своровать хотят-с, а не смочь"....

Полностью Вас поддерживаю. Нет среди туп-манагеров приносильщиков, организаторов, перестройщиков, обеспечивальщиков, поектировщиков. Есть только уносильщики, воровальщики, разрушальщики и прочая барыжная сволочь.

Производство - это второе. Первое - это проектирование. Продажи - третье, но тут круг замыкается, ибо без изучения и понимания потребности производство никто готовить не будет, и проектировать не начнут (если вдруг на халяву денег не дадут). Так вот, в данном случае покупатель сам дал денег на всё, и на проектирование и на производство. А его обули и там, и там. Главная причина даже не в воровстве, хотя и этого тоже пока исключать нельзя. Знаете, как называется книга воспоминаний Яковлева? Называется она "Цель жизни". И пока у нынешних менеджеров это не станет целью жизни, а будет очередной ступенькой карьерного роста, никакого толку из всего этого не выйдет ни при каких условиях. Даже если они ничего не своруют - хотя это нынче считается дурным тоном.

Такие организаторы по протекции были, есть и будут всегда и везде. Но конечный итог у всех одинаковый. Выше был приведён пример тов. Гудкова, который был силён в аппаратных интригах (свалил начальника Горбунова, сослал конкурента Лавочкина), но, как дошло до организации дела, оказался полным импотентом (смотри выше). Таким же импотентом он оказался и как конструктор - в первом же полёте изделие Гу-1 убило опытного лётчика-испытателя Никашина (до этого он испытывал самолёты Кочеригина (ДИ-6 или ЦКБ-11), Григоровича (ИП-1), Туполева (И-14), Поликарпова (И-16, И-185, ИТП), Яковлева (Як-7УТИ) и, само собой, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3 и Ла-5) - по итогам работы комиссии, выявившей грубые ошибки в проектировании и изготовлении, лишён звания главного конструктора, запрещено заниматься конструированием и направлен на авиазавод заместителем начальника ОТК.

Тут, слава богу (или Таликову), никого не убили. А возрождение Ил-96 отношения к здравому смыслу не имеет, это папа для сына постарался - взять готовое, "потрудиться" и выдать за своё. Примерно таким образом упомянутый тов. Гудков сделал свой первый аппарат Гу-82 (его тоже испытывал Никашин, но по причине "готовости" он никого не убил): к планеру ЛаГГ-3, который спроектировал Лавочкин, были приделаны моторама и капот от Су-2-М82, спроектированные Сухим. При этом ему удалось осенью 1941 года выхлопотать у Шахурина поручение внедрить этот продукт в серию на заводе в Горьком. Тогда кончилось тем, что Лавочкин его на этот завод просто не пустил, и ему за это ничего не было. Потом, когда провели сравнительные испытания Гу-82 и Ла-5, выяснилось, что по причине своей "гибридности", первый уступает второму по всем статьям. Так и здесь задумано: берём готовый Ил-96, приделываем к нему новые двигатели (вместо четырёх два) и получаем прорыв - а пока эти двигатели делают, можно заниматься "разработкой" с соответствующим её финансированием за казённый счёт.

Алик-1 (06.12.2019 15:39):
...Вот сегодня возрождают Ил-96. В мире все отказываются от 4-х двигательных, мы возрождаем. Пока летает Ил-96 А380 успел быть спроектирован, организовано его производство, насытили рынок и сами же от него отказались. . . . При этом все будет хорошо - КБ при делах, ВАСО загружено заказами, рабочие получают зарплату. А менеджеры по продажам, маркетингу, бизнес-аналитики, рекламщики не нужны...

Кстати, А-380 тоже четырёхдвигательный.
По состоянию на 30 сент. 2019 г. выпущено 239 шт. Выпуск прекращается в 2021 г.
Как-то один из руководителей Эрбас в интервью говорил, что чтобы окупить разработку современного лайнера, надо продать 300 – 350 самолётов.
Т.е. ещё не окупив разработку принято решение прекратить выпуск. – Не ужели решения о разработке А-380 было принято технарями, а не менеджерами после изучения рынка???

Алик-1 (06.12.2019 15:39):
Вот сегодня возрождают Ил-96. В мире все отказываются от 4-х двигательных, мы возрождаем. . . . При этом все будет хорошо - КБ при делах, ВАСО загружено заказами, рабочие получают зарплату.

Цитата:
12 Август 2009
Христенко прекращает производство не только Ил-96-300, но и Ту-204, Ту-214, Ан-140. По его мнению - они бесперспективны. Это уничижительно для создававших эти самолеты КБ, и выпускавших их заводов. Но, предположим, что они действительно бесперспективны. Но кто же курировал транспорт будучи с начала девяностых годов зампредом правительства? - Христенко!
Кто последние 7 лет отвечает за выпуск авиационной техники? - Христенко!
. . . . .
Признание господина Христенко и решение прекращать производство и разработки собственных широкофюзеляжных самолетов – это, фактически, большой гвоздь в гроб российской авиации.
http://forum.canada.ru/index.p ...
(источник выбирал, что бы искусственный интеллект сайта пропустил ссылку)
Интересно, с точки зрения менеджера "Алика-1", Христенко - менеджер, или где?
* * * * *
Проблема в том, что наши менеджеры высокого уровня не знакомы с реальным производством, с реальной разработкой, в частности, разработкой авиационной техники.

Создаётся впечатление в их уверенности, что квалифицированных разработчиков и квалифицированных рабочих можно завернуть в промасленную бумагу и положить на складские стеллажи на длительное хранение, как обычные "железяки". Но!!! квалифицированные разработчики и рабочие без работы деградируют.