04 тоже есть.

Я просто передам слова ребят с Ангары:
"Руки оторвать таким экспертам и в уши засунуть."

Как раз таки наоборот. А применительно к Ан-24 особенно. Не летают военные еа те полосы, на каких приходиться летать гражданам. Особенно на Ан-24 и Як-40
С ув RR

Здравствуйте! Старый бестолковый спор, кто круче. Если сейчас не летают, то раньше, точно, летали. Мое личное впечатление о температуре в среднем: в колхозе что то не так. Причина трех катастроф - спешка. Еще раз - личное мнение, на истину не претендую.
С уважением.

Вы знаете, мое мнение что последняя катастрофа стоит отдельно в ряду других. Она, говоря языком автоспорта "гоночный инцидент " подобное, увы, на МВЛ, случается, во всем мире.
Тут совпало все. Может быть были и мелкие ситуационные ошибочки, совсем некритичные, но- так совпало, тот самый сыр.
С ув RR

Полоса находится фактически в поселке и если с 45 реально сесть в начале, то 225-нет, мешают дома, антенны.А курс захода-решение командира, полоса между горой и Байкалом.Там бывает слабый попутник с обоих курсов, а уж болтанка и сдвиг (особенно весной и осенью) практически регулярно.Ко всему добавлю при 225 КПБ+перенесенный порог, а за полосой сразу домов нет с 45 КПБ и дома.

В Быково был регулярный рейс в Геленджик. В то время когда позывной Геленджика был Фенология, длина полосы составляла 1200.Одна РД в центре ВПП. Некоторые сруливали сразу без пробега в конец ВПП и разворота.

. Но в данной ситуации никто теперь не скажет сколько отказов навалилось на экипаж.. Если командир с таким опытом управлял самолётом и так получилось то все диванные эксперты и прочие инструкторы должны заткнуться.

Первый раз когда с вами соглашусь
RR

И вообще, сход с ВПП на относительно большой скорости очень много вопросов вызывает. Разувшиеся колесо само по себе не даст такого момента чтобы выкинуло. ведь до снятия с упора против момента увода от правой стойки действуют 1. РН- очень эффективный на малой скорости, 2. передняя нога 3. тормозной момент от тормозов левой стойки 4. возможно остаточная прямая тяга правого винта(хотя ее скорее всего не было)
Уж сколько таких случаев было, выкатывались только в конце пробега, или вообще на полосе оставались.... там что-то еще было
RR

Вот управление передней ногой, работало или нет. Сам был участником на Ту-154, сели, катимся, я диктую скорость и вдруг командир орёт - нога, нога. Перевожу взгляд на полосу, смотрю уверенно уходим влево. Сначала думаю, главное фонари не побить. Но когда сошли на грунт, переехать примыкающую РД не удалось, передняя стойка сложилась и обратно нас выбросило на ВПП.
Очень прикольно открыть переднюю дверь на Ту-154 и выйти на ВПП. Машина была 85142 на 164 пассажирских места с передним предбанником. Но нам повезло и пилоты боролись и имели опыт полетов на По-2.

Конечно же я имел в виду РН эффективный на БОЛЬШОЙ скорости.

RR мне лично наплевать на ВСЕ ваши выводы и заключения. Вы в первую очередь не уважаете учебное заведение ОЛАГА. Вы не состоялись как штурман. Как пилота я не имею право судить о вашей квалификации.

Это я не уважаю ОЛАГА?!, это я не состоялся как штурман??!!!))))))
Повесилили.
Я как раз таки один из немногих на этом форуме кто положительно отзывается об своем УЗ.
RR

А как опредилили что "не состоялся"???)))
RR

ИМХО, слишком много "я" в Ваших постах..

NAV86

В Быково был регулярный рейс в Геленджик. В то время когда позывной Геленджика был Фенология, длина полосы составляла 1200.Одна РД в центре ВПП. Некоторые сруливали сразу без пробега в конец ВПП и разворота.

===

Спасибо! С Фенологией заочно знаком по КВ-авиамониторингу, которым увлекался в 1990-е.

В КапЯре ИВПП 1200 м (построенная в 1950-х для Ил-14) и ГВПП 1600 м. Базируются там, судя по открытым источникам, Ан-24 и Ан-72.
Предполагаю, что ИВПП они используют в крайних случаях (при размокании грунта), а обычно работают с ГВПП.

Насчёт одной РД в центре ВПП, в пособии "Изыскания и проектирование аэродромов" (1960-е годы, насколько помню) для малонагруженных аэродромов МВЛ именно такая конфигурация рекомендовалась.

Кап Яр летают как все нормальные с ИВПП постоянно.

Это имеет какое-то отношение к уровню профессиональной подготовке и уровню владения своей профессией?
С ув. RR

Так и Нагурское не лучше. Плюс их метеоусловия.
С ув RR

В Геленджике старая полоса 03/21 была 1500х40 PCN 9/F/A/Y/T

Для сравнения в Риге на Спилве садились Ил-76 и Ил-62, полоса там была 1600х50. Разумеется не регулярка а на последний постой

Есть еще "волшебное Мотыгино ")))
Такой прикол был в Красноярске. Встречаются два друга. Один уже на Туполе или там Тамагочи летает, а другой на Ан-24.
-Ты куда?
-Дааа, (небрежно так) во Франкфурт -на -Майне, а ты?
-Да так же, в Мотыгино-на-Ангаре!
))))
С ув RR

Ил-76 спокойно летал в Байкит на 1600 м да еще и с 200метровой скалой в конце полосы.
Ну а для Ил-62 1600м это "писец- писец"
С ув RR

Ну он там стоял в 89-м, ногами по земле дойти не смог бы:) у нас там полигон был так что бывали регулярно и видел своими глазами;)

про уход. Сколько помню на новых машинах по РЛЭ на 1 двигателе высота ухода 50 метров. Если перелетел то уйти не получится

а до 50-ти метров разве не видно, что уже не получится: "Точку начала выравнивания выбирать ближе к началу ВПП, чем при нормальной посадке"?

Зачетное видео)))) Чуть у самого позвочник не сложился в кресло)))) Экипаж с желе....ми я...ми.

А что прям железного? Посадка в начало. В Байките страшнее. Ближний ниже торца на 90м дальний выше на 184 метра глиссада 4 градуса. В конце полосы 200 метровая гора. Левее метров 700 течет Подкаменная и делает поварот налево. Уход на 2 круг ниже ВПР. По прямой( 30) влево с креном 20 на курс 180 с набором( 300) далее набор( 800) с курсом ко 2 развороту.
И ведь Ил-76 туда летали.
А Северо-Енисейск по кличке Авианосец. ВПП 1500м с обоих концов обрывы. Глиссада 5(!!!) градусов
С ув RR

Да это понятно что в начало. Но ветер в хвост попутный, да видать не слабенький, вероятность "просадки" у них была не из приятных.

Это да, тем более на фантомасе.
С ув RR

в Депутатском выкатываться просто некуда. С обоих курсов - обрыв, речка.

В КапЯре полгода Т днём +30 и выше. Не думаю, что это способствует полётам Ан-24/26 с ВПП длиной 1200 м :)
Хотя ночью и утром, наверное, без проблем.

АН-24 RA-47366 ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ UIUN НИЖНЕАНГАРСК КАТ.-Z
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 27.06.2019, 10 Ч 25 МИН (02 Ч 25 МИН UTC), ДЕНЬ МЕСТО СОБЫТИЯ: РФ, РЕСПУБЛИКА БУРЯТИЯ, СЕЕЕРО-БАЙКАЛЬСКИЙ РАЙОН, АЭРОПОРТ НИЖНЕАНГАРСК ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА
ТИП ВС: САМОЛЕТ АН-24РВ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ: RA-47366 СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ ВС: }? 3440 ВЫДАНО УГАН ФСНСТ 03.04.2006, БЕССРОЧНОЕ СВЕДЕНИЯ О СОБСТВЕННИКЕ: ОАО «АВИАКОМПАНИЯ САХАЛИНСКИЕ АВИАТРАССЫ» (Г. ЮЖНОСАХАЛИНСК) СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ: АО «АВИАКОМПАНИЯ «АНГАРА» (Г. ИРКУТСК), ДОГОВОР СУБАРЕНДЫ ОТ 01.05.2013 № А/11-13/01 СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА: № 477, ВЬЩАН РОСАЕИАЦИЕЙ 20.12.2016, БЕССРОЧЕН СВЕДЕНИЯ О ВС: ИЗГОТОВИТЕЛЬ КИАПО (Г. КИЕВ), ДАТА 16.09.1977, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ }? 202218002S ВЫДАН ВОСТОЧНО-СИБИРСКИМ МТУ РОСАВАЦИИ 23.05.2013, ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 28.07.201S, НАРАБОТКА СНЭ 38017 Ч, 18586 ПОС., НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ - 40000 Ч, 25000 ПОСАДОК/41 ГОД 11 МЕС., ДО 16.08.201S, УСТАНОВЛЕНО РЕШЕНИЕМ ФГУП ГОСНИИ ГА И РОСАВИАЦИИ ОТ 21.05.18 № Р1.24.1.3-18/18, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ 5, ДАТА И МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА 28.04.2000, РЗГА № 403 (Г. ИРКУТСК), МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ - 15060 Ч, 8660 ПОСАДОК/19 ЛЕТ 3 МЕС., ДО 28.07.201S, УСТАНОВЛЕН РЕШЕНИЕМ ФГУП ГОСНИИ ГА И РОСАВИАЦИИ ОТ 21.05.18 № Р1.24.1.3-18/18, НАРАБОТКА ППР 14241 Ч/3385 ПОСАДОК, ПОСЛЕДНЕЕ ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТО 26.12.2018 ПО ФОРМЕ Ф-28 + ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТА:-!, АТК АО «АВИАКОМПАНИЯ «АНГАРА», КАРТА-НАРЯД № 375 ОТ 26.12.2013, ПОСЛЕДНЕЕ ОПЕРАТИВНОЕ ТО 27.06.2019 ПО ФОРМЕ А1 + СВ, АТК АО «АВИАКОМПАНИЯ «АНГАРА», КАРТА-НАРЯД № 240/У ОТ 27.06.2019, НА АЭРОДРОМЕ УЛАН-УДЭ ДВИГАТЕЛЬ ЛЕВЫЙ: АИ-24 2 СЕРИИ, ЗАВОДСКОЙ № Н47622024, ИЗГОТОВЛЕН 17.05.1976, НАРАБОТКА СНЗ 21216 Ч, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ 3, ДАТА И МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА 29.07.2018, ОАО «РЗГА № 412» (Г. РОСТОВ), МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС 4000 Ч 7 ЛЕТ, НАРАБОТКА ППР 311 Ч 192 ЦИКЛА ДВИГАТЕЛЬ ПРАВЫЙ: АИ-24 2 СЕРИИ, ЗАВОДСКОЙ № Н4722053, ИЗГОТОВЛЕН 30.06.1967, НАРАБОТКА СНЭ 9674 Ч, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ 4, ДАТА И МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА 28.04.2016, ОАО «РЗГА № 412» (Г. РОСТОВ), МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС 3000 Ч 7 ЛЕТ, НАРАБОТКА ППР 1867 Ч 1160 ЦИКЛОВ
КВС: ПОЛ МУЖСКОЙ, ОКОНЧИЛ ОМСКОЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГА В 1982 ГОДУ. КИРОВОГРАДСКОЕ ВЫСШЕЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА В 1991 ГОДУ, МИНИМУМ: НИЖНЯЯ ГРАНИЦА ОБЛАЧНОСТИ - 50 М, ВИДИМОСТЬ - 700 М, ВИДИМОСТЬ ДЛЯ ВЗЛЕТА - 300 М, ОБЩИЙ НАЛЕТ 15166 Ч, НАЛЕТ НА АН-24, 26 - 10431 Ч, НАЛЕТ НА АН-24 В КАЧЕСТВЕ КВС - 3468 Ч ВТОРОЙ ПИЛОТ: ПОЛ МУЖСКОЙ, ОКОНЧИЛ БАЛАШОВСКОЕ ВЫСШЕЕ ВОЕННОЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ЛЕТЧИКОВ Е 1998 ГОДУ, ПЕРЕПОДГОТОВКА НА ВС АН-24 ФГУП «ВС МТУ» (Г. ИРКУТСК) В 2014 ГОДУ, ОБЩИЙ НАЛЕТ 6011 Ч, НАЛЕТ НА АН-24, 26 - 1863 Ч БОРТМЕХАНИК: ПОЛ МУЖСКОЙ БОРТПРОВОДНИК: ПОЛ ЖЕНСКИЙ
ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС AGU-200 МАРШРУТ ПОЛЕТА: АЭРОПОРТ УЛАН-УДЭ - АЭРОПОРТ НИЖНЕАНГАРСК ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: АЭРОПОРТ УЛАН-УДЭ НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: АЭРОПОРТ НИЖНЕАНГАРСК ЧИСЛО ПАССАЖИРОВ, ИХ ГРАЖДАНСТВО: 43 {В ТОМ ЧИСЛЕ ОДИН РЕБЕНОК ДО 3 ЛЕТ), ГРАЖДАНЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ХАРАКТЕР И МАССА ГРУЗА: ПОЧТА И ГРУЗ, ОБЩИЙ ВЕС - 218 КГ
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА НА АЭРОДРОМЕ НИЖНЕАНГАРСК ПО СИГНАЛУ «ТРЕВОГА» В 02 Ч 19 МИН (МАГНИТНЫЙ КУРС ПОСАДКИ 225°): - ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 050°- 3 М/С; - ВИДИМОСТЬ 10 КМ; - ОБЛАЧНОСТЬ: НЕСКОЛЬКО (1-2 ОКТАНТА) КУЧЕВО-ДОЖДЕВОЙ С ВЫСОТОЙ НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 1500 М ОТ ПОВЕРХНОСТИ ЗЕМЛИ; - ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА + 20 °С; - ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ + 12 °С; - АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ: QFE 713 ММ РТ. СТ., 951 ГПА; QNH 1006 ГПА. В 02 Ч 22 МИН КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАМЕР ПАРАМЕТРОВ ВЕТРА ПО ЗАПРОСУ ДИСПЕТЧЕРА: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 060°- 4М/С
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ: УЛАНУДЭ - НИЖНЕАНГАРСК. НА УДАЛЕНИИ 30 КМ ОТ АЭРОДРОМА НИЖНЕАНГАРСК КВС ДОЛОЖИЛ ОБ ОТКАЗЕ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ. ПОСАДКА НА АЭРОДРОМЕ НИЖНЕАНГАРСК ВЫПОЛНЕНА С ОДНИМ (ПРАВЫМ) РАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ. ПОСЛЕ ПОСАДКИ ВС ПРОИЗОШЛО РАЗРУШЕНИЕ ПНЕВМАТИКОВ КОЛЕС ПРАВОЙ ОСНОВНОЙ СТОЙКИ ШАССИ. ВС ВЫКАТИЛОСЬ ВПРАВО ОТ ОСИ ВПП, СТОЛКНУЛОСЬ СО ЗДАНИЕМ ОЧИСТНЫХ СООРУЖЕНИЙ (РАСПОЛОЖЕНО ЗА ОГРАЖДЕНИЕМ АЭРОДРОМА) И ЗАГОРЕЛОСЬ. ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ ВС С ПРЕПЯТСТВИЕМ КВС И БОРТМЕХАНИК ПОГИБЛИ. ПАССАЖИРЫ БЫЛИ ЭВАКУИРОВАНЫ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВС СГОРЕЛО В НАЗЕМНОМ ПОЖАРЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В ТОМ ЧИСЛЕ ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: НА ЗЕМЛЕ ПОВРЕЖДЕНЫ: ЗДАНИЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ОЧИСТНЫХ СООРУЖЕНИЙ, АВТОМОБИЛЬ ТИПА КАМАЗ И АВТОМОБИЛЬ ТИПА ГАЗ, ОГРАЖДЕНИЕ АЭРОДРОМА И ОЧИСТНЫХ СООРУЖЕНИЙ СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: БОРТОВЫЕ САМОПИСЦЫ ВИДИМЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕ ИМЕЮТ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ К-3-63, КОТОРЫЙ ИМЕЕТ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ТЕРМИЧЕСКИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ФИЗИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА МЕСТА СОБЫТИЯ: МЕСТНОСТЬ ГОРНАЯ, ПОКРЫТАЯ ХВОЙНЫМИ И ЛИСТВЕННЫМИ ДЕРЕВЬЯМИ, НА СЕВЕРНОМ БЕРЕГУ ОЗЕРА БАЙКАЛ, С ПРЕВЫШЕНИЯМИ ДО 1800 М. АЭРОДРОМ НАХОДИТСЯ В ПРЕДГОРНОЙ МЕСТНОСТИ НА УДАЛЕНИИ 2.5 КМ ОТ БЕРЕГОВОЙ ЧЕРТЫ, ПРЕВЫШЕНИЕ КТА АЭРОДРОМА -470 М ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ СРОЧНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ: ПРОВЕСТИ РАЗОВУЮ ПРОВЕРКУ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ И РАБОТОСПОСОБНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ СОГЛАСНО РЕГЛАМЕНТА ТО НА САМОЛЕТАХ ТИПА АН-24 И АН-26.

Соболезную родным и близким КВС и Б.мех.......

Вот блин жизнь.....какой то правый пневматик ОСШ, тоесть с разрушением левого. катастрофы не произошло бы. Форумчане как так. Вот не помню на земле стойки шасси на АН-24 убрать реально (учил другие типы ВС). Кто то в теме писал что вот если бы шасси убрали при пробеге, возможно исход другой был бы. А может и еще хуже произошло бы.

Как? Да просто... это когда идёшь вокруг аппарата, стучишь по колесу ногой и видишь что колесо протерто до энного корда. Показываешь технику, а он руками разводит, мол ещё в ТУ, да на складе колес нет... А ты почти всегда летал на таких колёсах и старался лишний раз сильно на тормоза не жать, и все обычно было хорошо... и здесь было бы все нормально будь полоса чуть подлиннее...это система, и это наша страна....пока гром не грянет поп не перекрестится...
Поэтому и остаёмся мы загадкой для интуристов...

да ладно, корд это самое последнее, ...а так, всё то же самое что и было всегда до этого.

Какова мотивация принятия решения захода с попутняком на короткую полосу с посадкой во взлётной конфигурации на повышенной скорости и неухода до 50м на второй круг в этой конфигурации, когда было видно, что промазали, ведь закрылки не довыпускали именно по этой причине: для возможности ухода?

Командиру было виднее, это его район и он очень хорошо знал тонкости о которых мы не знаем этих аэропортов.у него регион основной полетов не Европа, не Россия а Восточно Сибирский , бывшее Восточно сибирское управлениеГА. Капитан налетал 10000 часов на этом типе, а до этого проползал на брюхе по нему... Работал инспектором, а это подразумевает знание документов очень хорошо, чтобы спрашивать студентов и учиться чему- нибудь у них...поэтому ошибка экипажа, возможно и была, но она занимает, мне кажется, одно из самых последних мест в их цепочке...
Это хорошо все знают кто остался и приходит работать на АН -24. Зарплата отличается в разы от основного московского региона, и работают там фанатики. Но не поверите, какие это уважаемые люди в посёлках у которых связь только по воздуху, не То что КВС большого корабля в Москве, если конечно он не пиарится...
Поэтому, я думаю что экипаж сделал все хорошо, но ещё раз повторюсь, это был не их день и ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО-СЛУЧАЙ...

Налетал и проползал в этом регионе...

Вот это: https://i.paste.pics/60DKY.png было преодолено за 3, 6 сек.
...это же не ТУ22М3, тут даже "резина с конвейера" вряд ли выдержит.

это Все немного сложнее, здесь нужны очень точные данные с ящика... но тормозить они начли скорее всего раньше чем винт с упора сняли.... это не мой тип, я не берусь судить.А перелёт был заложен в их программу посадки.Такие заходы выполняются не часто и на тренажере Ан-24 это не отработаешь...Имеется в виду посадка. Да и не учитывает тренажёр состояние полос...

Да и забрали пассажиров, на таком же Ан-24...

И ещё вопрос, почему разулось колесо именно справа , а не все колёса?

думаю точные данные с ящика покажут посадочную скорость не меньше 270, при максимальных 220 для закрылков 15°, которые там были абсолютно неуместны.

5.1.7. ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА
С ОДНИМ ОТКАЗАВШИМ ДВИГАТЕЛЕМ
а) Заход на посадку и посадка с зафлюгированным винтом отказавшего двигателя.
1. Заход на посадку разрешается выполнять с разворотом как в сторону работающего, так и в
сторону отказавшего двигателя. Угол крена на разворотах не должен превышать 15°.
2. Метод захода на посадку выбирает КВС и докладывает на КДП.
Рекомендуется производить заход на посадку методом прямоугольного маршрута.
3. Четвертый разворот выполнять без снижения на высоте прямоугольного маршрута на скорости
по прибору 260 км/чс углом крена до 15° с убранными шасси и закрылками.
После четвертого разворота перед входом в глиссаду выпустить шасси и отклонить закрылки на
15°. На глиссаде выдерживать скорость по прибору 220—240 км/ч в зависимости от полетной
массы.
4. После окончательного принятия решения на выполнение посадки и уточнения расчета разрешается
в визуальном полете в районе БПРМ довыпустить закрылки на 38°. При неуверенности в расчете
посадку производить с закрылками, отклоненными на 15°, так как уход на второй круг с закрылками,
отклоненными на 38°, невозможен.
Планирование с закрылками, отклоненными на 38°, выполнять на скорости по прибору 210—220
км/ч.
5. Выравнивание и посадку выполнять как в нормальном полете.
Точку начала выравнивания выбирать ближе к началу ВПП, чем при нормальной посадке.
В случае посадки с с5з = 15° приземление самолета происходит на скорости, меньшей скорости
планирования на 20—25 км/ч.
6. После приземления плавно опустить переднюю опору, установить РУД работающего двигателя
в положение 0° по УПРТ и снять винт с упора. Возникающий при этом разворачивающий момент
в сторону работающего двигателя парировать рулем направления, управляемой передней опорой и
при необходимости тормозами колес.
Заруливание на стоянку выполнять на одном двигателе.

уже писали: крен в сторону работающего.

Подождём расшифровки, т. е выводы комиссии, т.к сейчас идёт гадание на кофейной гуще. И когда все позади гораздо проще анализировать ситуацию. Когда сидишь в кабине все происходит в реальном времени. И если это была ошибка то она дорого стояла ребятам. Но я думаю что это была не та ошибка. А вот строительство зданий и ограждений произведено с нарушением всех нормативов...

1. 1500 м не короткая ВПП для Ан-24.
2. С каким курсом садиться командир ВС не решает.
3. Попутный ветер 3 м/с увеличит посадочную дистанцию не на много, а вот с курсом 225 у них полоса длиннее на 150 м.
4. Закрылки 15 гр при отказе одного двигателя - посадочная конфигурация, а не взлетная. И дам вам совет, учите РЛЭ типа, не надо выдергивать цитаты. Хотя бы посмотрите, что необходимо сделать при отказе двигателя на прямой, тогда вы поймете про закрылки 15.
5. Попробуйте найти в инете, если сами не знаете, что происходит с ВС в процессе довыпуска закрылков с 15 до 38 и что необходимо сделать командиру в это время. Особенно если заход уже стабилизированный и до торца осталось 10 секунд полета и полоса 1500, а не 3000м.
6. Раз уж привели цитату из РЛЭ о довыпуске в районе ближнего, покажите на кроках этот ближний и как определить командиру, что он в районе ближнего.
7. Почему именно на высоте 50 м необходимо уходить на второй? И как Вы подтвердите свои слова, что они "мазали"?
8. На Ан 24РВ скорость по глиссаде с одним отказавшим 240-260, что с учетом попутного 3 м/с и составляет искомые 270 путевой, что Вы и замерили... При этом посадочная в процессе выдерживания упадет до 230

1. кто-то опровергает?
2. А кто?
3. Длина ВПП 1500 в любую сторону вдоль.
4. Мне ваши советы...
5. Мне это ни к чему..
6. КВС при визуальном заходе не в состоянии определить примерно 1км от ВПП или 60м по высотомеру?
7. "Решение об уходе на второй круг КВС обязан принять на высоте не ниже 50 м". Они это должны были видеть, когда принимали решение садиться.
8. Плиз, ссылочку из РЛЭ "Ан 24РВ скорость по глиссаде с одним отказавшим 240-260", я свою на 220 -240 с зафлюгированным привёл.

Так с кренами сажать не проблема, особенно при боковых ветрах, притирается только в путь...тем более корабель с верхним расположением крыла... на 154 это сделать тяжело.... а на таких... хотя в старые времена здесь был такой РЕВЕРС.как же он верещал за посадку с креном...ещё раз повторюсь, для капитана это не было проблемой...да и разрушение пневматика происходит на очень большой скорости... для примера на Боинга в районе 196 узлов или где-то 370 км/ч.азесь даже с вашим прогнозом в 270 это до разрушения пневматика со склада очень далеко...