Угол ветра (УВ) — угол между линией пути самолета и направлением ветра. Тогда: УВ=ЛП-НВ=225-50=175 градусов.
Ветер был попутный, что явилось одним из неблагоприятных факторов, приведших к исходу.

А момент какой создаёт работающий, в сторону неисправного. Плюс ветерок, боковая составляющая справа, хоть и не сильный но тем не менее. Что потребует ощутимой дачи правой педали, соответственно и нагрузки с началом пробега на правую опору.

Яндекс карты по вашей ссылке, похоже, не очень актуальны. Посмотрите Гугл земля, там очень хорошо видны и забор и домик очистных и жилые дома

Гуглы тоже не всегда лепят свежак... Хотя более-менее, но режим приближения хромает..

Я же написал именно про это место, на гугле все отлично видно

Там 038/218, ветер попутный слева был

Точно, да. Спасибо.

СЛОЖНЫЙ РЕЙС
Вылетаем с Ильичом с Братска.
Лето. Ночь. Жара. Духота. Гроза. Эшелон.
Локатор подумал-подумал и выдал нам какое-то Пикассо.
А полдороги уже за спиной. Куда ни кинь - всюду клин...
Гроза - вот она, её видно. Обходили визуально, в 6 глаз;
ну, у командира - ещё пара глаз, наверное: по факту, нас даже
заметно не потрепало. И постоянно - место. остаток топлива,
удаление до обоих аэродромов. Короткие чёткие команды.
Далеко обходили...
Едва назад на вернулись; к дому подходили уже с другой стороны,
перенастроив всю навигацию под чётким руководством командира.
Спокойный ночной заход. Мягкая посадка. Выдох...

Что запомнилось в том полёте - нереально красивые,
подсвеченные изнутри кромки облаков (куда там локатору
с его пикассой!) и... ни малейшего чувства тревоги.
Полный контроль ситуации и спокойная слаженная работа экипажа.

ПРОСТОЙ РЕЙС
Заходим на посадку с Бардановым.
Погода шик, командир творит красивый визуальный заход.
Мы поддакиваем - удаление там, ИКМ на малом, карты...
- скорость 300.
- шасси выпустить!
- шасси выпущено, зелёные горят.
- закрылки выпустить 15.
- закрылки выпускаются... выпущены 15!
- режим 20.
- режим 20.
Переглядываемся с Олегом.
Он пожимает плечами, я - глазами: ну да, можно
было и позже выпуститься чуток, и тогда режим почти не добавлять.
И красивее. И соляры бы стакан сэкономили.
Ну да ладно... В пределах.
Едем дальше. Молча. Удаление. Высота. Боковое...
Переглядываемся снова.
- А вот тут некоторые, - говорю, - позволяют себе...
- нашивать накладные карманы и обуживать рукав! -
- возмущённо подхватывает Олег Владимирович, - вот этого
мы позволять не будем!

...А завтра будет рейс.

Олег Владимирович придёт раньше всех.
Пройдёт врача и отправится на самолёт.
За полтора часа до вылета он обязательно позвонит мне, правому.
Назовёт по имени-отчеству (или просто по отчеству), доложит
о готовности борта и примет мой доклад о заправке о погоде.

Ильич придёт строго вовремя, как всегда, в боевом настрое.
Выслушает мой доклад "у нас всё хорошо, погода...,
на запасном..., техгодность..., заправка..., загрузка... " и сам
всё проверит, хотя и знает, что всё выверено до копейки.
Чтобы я не скучал, задаст каверзный вопрос.
Напялит очки, приобретя сразу исключительно
мудрый вид и погрузится в газету.
Хватит его ровно на 3 минуты.
Поднимет глаза, посмотрит на часы.
Рано ещё...
Привычный рейс, хорошая погода. Полный салон.
Бортмех бог. Матёрый правак. Скукотища...

"... кто-то скупо и чётко
отсчитал гам часы
нашей жизни короткой
как бетон полосы "

Как жаль, ребята, что не быть теперь этому рейсу.
что вы навсегда остались там, на пробеге.

Спите спкойно.
Все живы.
Все.
Кроме вас...

"... нам ..."

Угол ветра (УВ) - угол в горизонтальной плоскости между векторами путевой скорости и скорости ветра. Если направление ветра (050°) метеорологическое, (откуда дует), навигационное (куда дует) = 230°. МК посадки = 220°. Т.е ветер слева-сзади 10°, скорость 3 м/с (10, 8 км/час). Пусть люди, пользующие данный тип ВС подскажут, критично это, или нет. По-моему, всё в пределах РЛЭ.

Боковая составляющая ветра слева-сзади, величиной 0, 17 м/с не приведет к "ощутимой дачи правой педали".
Читайте предыдущий мой пост.

Это, вероятно, в пределах РЛЭ - я этот тип не знаю, но я речь вёл о попутном ветре, который удлиняет посадочную дистанцию и при заходе на одном двигателе "не помогает" - попутный ветер это один из неблагоприятных факторов, которые в совокупности привели к выкатыванию.

Это понятно.

Попутный ветер - фактор неблагоприятный. Плюс на одном двигателе (скорость несколько больше).
Но он способствует только выкатыванию по прямой, за пределы ВПП, но никак не в сторону очистных сооружений.
Насколько помню (крайний раз летал на подобном типе 39 лет назад) на посадке используется так называемая "обратная тяга винта", по сути, тот же реверс. Если в данном случае он был использован, (а использован он мог быть только для работающего правого двигателя), это уже ощутимый разворачивающий момент, которого вполне могло хватить для схода машины вбок, с бетона на грунт. Плюс разрушение пневматиков правой стойки шасси. В итоге - выкатывание вправо с ВПП и столкновение с препятствием.

Комментарий Владимира Гуревского (служил лётчиком-инструктором в ХВВАУЛ с 1972 по 1993 годы):

Катастрофа Ан-24 еще раз доказывает, что управляли самолетом операторы, а не пилоты, которые рядовой особый случай - посадка с одним отказавшим двигателем превратили в катастрофу. Заходили они с закрылками не выпущенными в посадочное положение (для того чтобы легче уйти на второй круг), а это уже повышенная посадочная скорость, приземление с окуенным перелетом (середина полосы). Это только указывает на то, что тренировки с посадкой на одном двигателе не отрабатывались, экипаж не был морально готов к аварийной ситуации, не уверен был в расчете (если думали, что придется уходить на второй круг). А дальше осталось только хватануть тормоза и разуть колеса, а так как такая аварийная ситуация не отрабатывалась, то и речи не могло быть о выключении блокировки и уборки шасси на земле.

Почему торец ВПП пилоты ГА проходят так высоко, могу только предположить. Если заход выполнять с использованием КГС (ILS), то она так и выводит в начало ВПП на 15-20 м. Будучи в аэропорту Борисполь, более получаса наблюдал садящиеся самолеты, все они так и входили в начало ВПП, видно что посадка в автомате, т.к. приземление грубое. И только один самолет шел в торец ВПП и посадка очень мягкая.
Может у них это в генах заложено, а может так принято в целях безопасности, чтобы не приземлиться до ВПП (что гораздо хуже, чем перелететь). В ГА, как я знаю, планирование на глиссаде идет на постоянной скорости - вероятность выше приземлиться до ВПП (при незначительной ошибке). У нас военных, как правило, на глиссаде идет падение скорости, у нас задачи и методика другая, мы многое можем и должны делать, включая заход на посадку (вокруг хвоста) визуально без всяких РТС, посадку на ВПП ограниченных размеров, вплоть до приземления на первую плиту.
Нужно ли пилотов ГА дро.ить точному приземлению (для коротких ВПП)? Практика показывает, что если заход и посадку выполнять полностью как требует РЛЭ и методика, то сядешь там где и надо.

1710, если нет соответствующего НОТАМ.

Хороший летчик должен быть прежде всего хорошим человеком. А тут взял и обосрал мертвого человека. Он там был? Свечку держал над ними? Решил превознести свое я?
"Катастрофа Ан-24 еще раз доказывает, что управляли самолетом операторы, а не пилоты" -еще расследование не закончилось, а он уже сделал выводы.

Все равно, что летчики, летавшие на По-2 судили бы и учили сажать в 70е пилотов 154х.

Оставьте его в покое - человек в старческом маразме

На Ан-24 операторы чего? Там даже автопилот то включается после занятия эшелона в горизонтальном полете, да и перед снижением, в основном, отключали, от рукоятки не управляли. Автомата тяги нет, САУ нет. Чисто ручной самолет. Заходили он с закрылками 15, видно же, РЛЭ того требует. РЛЭ только разрешает довыпустить после ближнего, но с 38 не уйдешь на второй, а экипаж всегда об этом думать должен. Судя по видео, путевая скорость около 270 была, значит с учетом ветра приборную держали не выходя за ограничения. 27 сек - порог, 29 - 150 м, 31 - 300 м, 34 касание. С учетом того, что посадочная намного меньше - отличное приземление, метров 450-500, оставшихся 1000-1200 метров за глаза и за уши... А вот пневматик не выдержал...

------
Второй абзац - чушь полнейшая. 15 м стандартная высота залегания глиссады и пилоты ГА проходят порог именно на такой высоте. Что такое жесткая посадка? Не ушел под глиссаду, как тот "только один самолет шел в торец ВПП и посадка очень мягкая", который реально подверг жизнь пассажиров опасности из-за возможного выкатывания? Это на чирках и полтинниках лезли вниз после ближнего и мостились с перегрузкой 1, 1 - 1, 2

Вы, видимо, очень далеки от реалий гражданской авиации. А мне довелось повстречать достаточно много пилотов, которые имеют очень смутное представление о динамике полета самолета, принципах работы САУ и т.д. Почему так ответ очевиден. Авиакомпании не хотят вкладываться в их обучение, первоначальная подготовка, которую дают летные училища, крайне слабая. Такова система.

Увы, далеко не всегда так получается. Лично знаю не одного такого, про которых коллеги говорили "Летчик хороший, как человек - говно!"

Значит и летчик - говно.

Авиакомпании не хотят вкладываться в их обучение.

Кто их будет учить на стороне и как и зачем. Преподаватели в АУЦах, что, семи пядей ...что ли?
Есть же свои доморощенные инструкторы.
Хоть завкладывайся в обучение некоторых - никакого толку без личной заинтересованности получить "представление о динамике полета самолета, принципах работы САУ и т. д."

Не ругайте шибко старика (летчика- инструктора) , в чем то он прав. Планирование и подход к ВПП, с одним отказавшим двигателем, на всех наверное типах( не однодвигательных), производится как правило, с небольшим запасом по приборной скорости (РЛЭ типа). Но это никак, не дает права КВС (пилотирующему), повод для перелетов ПТП, тем более больших. В РЛЭ типа (Мет. пособиях, рекомендациях), параметры выдерживания режима и действия, заложены так, что это обычная посадка, с учетом некоторых особенностей. Что же мы видим на практике? По почти любому, существенному отказу, несоответствии МУ (иное...), экипажи, начинают "мудрить", гонят скорость (иногда просто теряются), что приводит к большим, неоправданным перелетам ПТП (ну да! У нас реверс!!!), поспешным действиям с оборудованием в кабине (иногда ошибочным) и необдуманной работе РУД(дов). Хотя, особо думать некогда. Что в результате?- либо на грани АП, либо АП, с тем или иным исходом.
Старо, как мир!- нужны знания, умения, тренировки и натренированность, выполнения требований документов, регламентирующих летную работу! И будет счастье! Но и при этом, "на старуху- бывает проруха!" (летная "чуйка" должна быть).
И крайнее- (летная шутка). В кабине, не должно быть летчиков (пилотов) с характеристикой- "Перед полетом ссыт! В полете скован! Способен разогнать в воздухе группу, от пары, до полка включительно!". Спасибо.

тот двуногий(даже человеком его называть не хочется) не зря себе страну проживания выбрал. По Сеньке и шапка. На а за посадки "в торец" из авиации гнали и будут гнать поганой метлой.
И это он написал погибшему Командиру что все свои 15000 часов налетал по Мамам, Бодайбам и прочим Северобайкальскам. На Ан-24. На такие полосы , по которым этот мерзавец даже на джипе проехать не сможет.
С чистой совестью желаю этой твари умереть всеми брошенным, парализованным обгадившись под себя. Впрочем он и так уже в этой субстанции.
RR

На Ан-24 да, в торец мостились- ибо у Ан-24 еще этап выдерживания есть. На ТУ-154 за уход под глиссаду пороли нещадно. Ибо самолетов побили такие "инструкторы" немеряно.
С ув RR

Да, пороли, но это стандартная практика была, уйти под глиссаду и прижать. На 24м, с его минус 10 на глиссаде, тяжело без выравнивания и выдерживания.
Весь мой опус к тому, что на костях прыгать недопустимо! К чему говорить про операторов на Ан-24? К чему говорить про жесткие посадки и высокие подходы к ВПП, обвиняя пилотов, если этого требуют правила безопасности? Иногда лучше рот закрыть и молчать.

RR-navi
+++
Роман, теперь и я вспомнил, Кто такой В. Гуревский. :(
У меня, они примерно, в одом "списке"- Влад Нинел (Залетная птичка, он же Сергеев), Чечель, Гуревский.
Поговорить со стариками, конечно же можно, порой интересно, но без взаимных унижений и оскорблений...
(сам таким "будешь"... :) )

Роман Батькович.
Стоит ли так бурно реагировать на слова старика. У которого, что и осталось, как то свои ранние яркие впечатления, связанные со своими типами и методиками. А способность к анализу уже может отсутствовать как таковая в силу его возраста.
Ну и журналистам не делает чести побликация таких экспертов.
Сам не судья, но по видео ребята отработали профессионально. Ситуацию осложняет длина полосы разворачивающий момент в сторону неисправного, потребность в интенсивном торможению практически сразу после опускания колеса. Что вызовет повышенную нагрузку на одну из опор. А порвать загруженные колеса многого не надо. Достаточно стыка плит.
Так что ребятам ЦНВП. Пассажиры все живы.
Как раз таки тот случай где осуждать действия экипажа не стоит.

и все-таки вопросы остаются:

1. Почему не довыпустили закрылки?
2. Почему не ушли на второй, коль мазали, ведь конфигурация как раз на этот случай взлётная?
3. Почему садились с попутняком?

не всё там получается красиво.

а откуда данные "полоса МПУ 225"?

Заняв позицию, что экипаж что-то нарушил, переубедить уже нереально, да и смысла нет.
Но вкратце:
1. Почему не довыпустили закрылки?
При отказе одного двигателя закрылки выпускаются на 15гр, на этом все. Строго в соответствии с РЛЭ. Требования довыпустить нет. Не поверите, но в некоторых случаях даже с закрылками 10 необходимо садиться.

2. Почему не ушли на второй, коль мазали, ведь конфигурация как раз на этот случай взлётная?
Мазали - это сами придумали или увидели, или отчет прочитали?

3. Почему садились с попутняком?
Вы условия для захода знаете? Погоду? Конфигурацию и работу РТС на аэродроме? В соответствии с РЛЭ максимальная допустимая скорость попутного ветра при взлете/посадке 5 м/с. Соответственно решение командиром принято верное.

1. Закрылки полностью - уход на второй круг невозможен.
2., 3. Ответит МАК.
https://yadi.sk/i/_3iduTvkfWwQzw
https://yadi.sk/i/WSiA-QNnYwKc_g
https://yadi.sk/i/5JQlCp06bEt7jg
https://yadi.sk/i/VU65TZoNgOFOlw
Для справки, некоторые схемы.

Из сборников.

У "сапогов" не бывает длинных ВПП, включая Ахтубинск и Жуковский. Не знаю, есть ли у Пилотов Транспортных Авиалиний упражнение, "посадка на короткую полосу".
К данному случаю отношения не имеет. Просто вякнул, и в будку.

Военные, независимо от типа, при наличии видимости от ближнего "ныряют под глиссаду" и им за это ничего не бывает.

Это в десятку. Есть такие, которые сами ищут знания, но есть и такие, которым все равно, ленивые одним словом, ничего их не интересует кроме как водку жрать. Но это общая проблема всех работодателей.

В 80-е я работал с Олегом в 5 цехе АТБ Иркутска , потом он перешёл на лётную работу и одно время летал на Ил-76 (пока они ещё оставались в а/к "Байкал" ). А в 2000 я перешёл в другую авиакомпанию и больше его не видел, хотя время от времени переписывались. Совсем не верится.....он был отличным специалистом и товарищем по работе и просто хорошим человеком.

Профессиональный пилот при посадке на короткую ВПП да еще на повышенной скорости просто обязан сесть в самом начале, максимум у широких знаков, а лучше с небольшим недолетом до них. Не получилось - на второй круг. Особенно когда треть полосы просвистел уже.
Чай не курсант. Продолжать посадку, если перелетел на короткой полосе и на большой скорости - самоубийство. И это понятно даже до того, как оно произошло.

Вроде бы сегодня где-то Ан-26 выкатился, побился...

В Анадыре..

Фото облётчика в Угольных копях
https://prochukotku.ru/2019070 ...

Спасибо! Рабочая часть ВПП 1500х32 м, с курсом посадки 225° КПТ 150х32 м, свободная зона 250х120 м.

На снимке Гугла видно здание очистных сооружений (с блестящей крышей) в 34 м за периметром аэродрома (на Яндексе его нет)

https://maps.aopa.ru/#lon/109. ...

При отказе одного двигателя закрылки выпускаются на 15гр, на этом все. Строго в соответствии с РЛЭ.
====
"После окончательного принятия решения на выполнение посадки и уточнения расчета разрешается
в визуальном полете в районе БПРМ довыпустить закрылки на 38°. При неуверенности в расчете
посадку производить с закрылками, отклоненными на 15°, так как уход на второй круг с закрылками,
отклоненными на 38°, невозможен".

Требования довыпустить нет.
====
как и нет требования не уходить на второй.

Мазали - это сами придумали или увидели, или отчет прочитали?
====
это ФАКТ, ...и это хорошо было видно из кабины до 50м.
"Выравнивание и посадку выполнять как в нормальном полете.
Точку начала выравнивания выбирать ближе к началу ВПП, чем при нормальной посадке".

Соответственно решение командиром принято верное.
====
от чего же не довыпустили закрылки, раз была такая уверенность?
или перелёт на повышенной скорости при попутном ветре и возможность аэродинамического торможения только одним двигателем это условия, которыми можно пренебречь?

то есть: посадка только с одним курсом?

"При отказе одного двигателя закрылки выпускаются на 15гр, на этом все. Строго в соответствии с РЛЭ. Требования довыпустить нет. Не поверите, но в некоторых случаях даже с закрылками 10 необходимо садиться." - нет уважаемый Змей-Горыныч, не все ... тут думать надо. При уверенности в расчете на посадку, (и наверное с учетом конкретных условий) разрешается довыпустить закрылки на 38 градусов... Смотрим на условия: ПМУ (вид. более 10 км, обл. к/д 1500 м. ветер 50 гр. 3 м/с. ) ВПП 22, рабочая длина 1500 м. (ветерок попутный), 42+1 пассажира на борту+ багаж+ груз+остаток на запасной, стало быть посадочный вес был приличный. По графикам расчетной длинны ВПП пройдитесь. Вот эти условия то и учитываются при выборе курса захода, выдерживания скорости планирования и решении о довыпуске закрылков.... Проанализируйте еще разок и поймете, что все получилось довольно стремно. Ведь заход на одном работающем двигателе на Ан-24 (коих было не мало) не является таким уж аварийным случаем... тем более в ПМУ.