все так просто, рыбы заложили экипаж

Вот этого не знал:
Второй был пилотом-стажером — 32-летний Пьер-Седрик Бонэн налетал на Airbus A330 и A340 всего 807 часов. Вместе с ним на борту самолета в качестве пассажира летела его супруга Изабель Бонэн и сыновья четырех и восьми лет.

Конечно, это обсуждали уже давно, но, 10лет прошло. Напомните, знающие, какогочерта,
На эшелоне, замёрзли трубки Пито, они что, обогрев ППД отключили в полёте?

не отключали, просто обогрев и пос в целом не могут быть гарантированно эффективны в условиях сильного(!) обледенения.

Вот скажите профессионально, какой должен быть стресс у стажера, у которого отказ, рядом нет КВС и семья за спиной? Именно он зажал джойстик на себя и держал молчал.

Зажать джойстик не так страшно. на каждом джойстике есть кнопка приоритета.

Это же не такой стажер, который вчерашний курсант. Бонэн до этого пять лет летал на А-320 и А-340 в той же компании, на А-330 налетал 800 часов. И рядом с ним был второй пилот, который восьмой год летал на А-330. Робер вполне мог бы быть и командиром с таким опытом, если бы текучка кадров была побольше.

Логика срабатывания сигнализации STALL на А-330 тоже поучавствовала в развитии катастрофы.

Неужели уже 10 лет прошло. Вот время летит.....

Как и суммирование стиков. Но логика стажера мне была всегда непонятна, он упорно брал управление и пытался крутить как виделось ему. Без семьи может не упёрся бы так.

Это уже к психологу

А по грозам не надо летать и мерзнуть ничего не будет

Цитата из статьи: "...был запущен робот, который за 12 часов погружения выявил среди обломков других частей самолета, в том числе параметрический самописец рейса 447 без модуля памяти, который содержит данные..."

Это как это? Самописец - без памяти... Куда память у самописца пропала? Согласно статьям из зарубежных СМИ, сначала обнаружили постамент, на котором крепился модуль FDR, а саму "бочку с флэшками" нашли через несколько дней.

________

Цитата из статьи: "...«Причиной свала самолета послужило отсутствие контроля траектории полета в условиях недостатка информации о высоте и скорости...»,  — заявил руководитель расследования Ален Буйяр, отметив, что после этого самолет начал ПОСТЕПЕННО снижаться..."
цитата из статьи "«...Несмотря на то, что индикатор свала неоднократно срабатывал, команда так и не поняла, что началось сваливание и самолет СТРЕМИТЕЛЬНО падает»,  — отмечает в отчете Ален Буйяр. В результате лайнер врезался в воды Атлантики со скоростью 180 метров в секунду..."

Постепенно-стремительный свал? Это нечто вроде "к северу от востока"? Или выглядит как горизонтальная высота?

________

Цитата из статьи: "...Пилоты не заметили снижения, несмотря на предупредительные сигналы, говорится в отчете..."

Расшифровка переговоров в кабине показала, что факт потери высоты ниже 10000 футов, как минимум трижды был озвучен одним из пилотов.

________

И наконец, вишЫнка на весь торт!
цитата из статьи: "...Осознав критичность ситуации, экипаж бросился БУДИТЬ командира корабля. Однако тот, как свидетельствуют данные, некоторое время ОТКАЗЫВАЛСЯ вернуться — он уединился со стюардессой и не желал покидать ее. Когда капитан наконец ВОРВАЛСЯ в кабину, сигнал тревоги уже оповестил о потери скорости. Из последних данных расшифровок СЛЫШЕН ТОЛЬКО КРИК командира: «У нас нет никаких показателей, мы не можем доверять приборам!»..."

На это можно ответить только цитатой из финального отчёта: "...A first cabin crew or flight rest facility call (high-low chime) was heard at 2 h 10 min 53.5... Five call signals were transmitted to the crew rest facility between 2 h 11 min 09.8 and 2 h 11 min 27;... The Captain returned to the cockpit at 2 h 11 min 42.5.
То есть меньше минуты прошло между моментом первого вызова и возвращением КВСа в кабину. В разделе "Выводы[комиссии]" написано, что ушедший отдыхать КВС вернулся приблизительно через полторы минуты после отключения автопилота.
И, если верить расшифровкам переговоров в кабине, про потерю скорости говорили-повторяли те, кто с РУСами сидел, а кэп только за креном просил следить, да советы робкие давал...

________

Возможно, мне это только кажется, но, всё таки - кажется мне - что писавший эту статью человек, был больше озабочен гонораром за оную, нежели максимально объективной подачей материала. Сейчас, по прошествии десяти лет, не так уж трудно соединить установленные факты в связную историю, которая, при публикации, не будет выставлять погибший экипаж в роли актёров смехотворного спектакля. А ведь не смешно. Даже если в глазах у пишущего "аффтара" действительно пляшут и сияют евро/долларовые/рублёвые значки, можно же писать как-то... немного мягче, что ли... Или более нейтральным тоном. Или - если нужна "жареная еда" для читающей публики - можно же сделать акцент на жупел "чЮдовищных карпарацЫй". ...Ведь Air France встала перед серьёзнейшей проблемой - уменьшить последствия удара по своей репутации, как одного из лидеров европейского рынка авиаперевозчиков... Удара, который, в принципе, может стать фатальным для любой крупной структуры, если потеряно "лицо". ...Ведь профессиональные пилоты известной по всему миру авиакомпании - формально выражаясь - не справились со своими обязанностями, и именно авиакомпания не смогла "правильно" подобрать, научить пилотов, организовать их труд. ...Ведь, на тот момент, ещё не стёрлась из памяти катастрофа Конкорда. ...Ведь Airbus тоже понёс репутационный урон - катастрофа рейса 447 стала первой в истории эксплуатации самой свежей и продвинутой модели А-330, где погибли пассажиры. Этих самых "...Ведь" можно и дальше накопать. При особой охоте до "жареного мяса" даже по КВСу и его послужному списку можно было слегка проехаться - двумя годами ранее он завалил "line training test" (Unfit after line training test flight 17 January 2007, extended A330 line training and satisfactory test on 17 February 2007)... Но даже это, как мне думается, лишнее... Потому что, при желании, тему этой катастрофы можно было бы высветить куда более ярко и рельефно, просто, почитамши про меры, принятые в Air France, уже после того как произошёл этот случай над Атлантикой. Как водится, даже у французов было очень много места для всяческих улучшений...
А так какой-то сюр-водевиль получается. Кэп упирался, возвращаться на своё рабочее место не желал, а потом, ворвавшись в кабину, кричал (кому кричал???), что мол, никаких показателей, никакого доверия... Или мне одному чудится КВС, ВРЫВАЮЩИЙСЯ в кабину со словами "Кааа-кыыыыйеее фаши таакасааательстффаааааа????"
Ну ладно, там, впечатление, что у автора имеются некоторые трудности формирования на письме своих же мыслей. Да и опечатки и наспех подобранные слова, которые диким образом впиваются в глаз, у всех бывают время от времени.
Но ведь как... Почитаешь, раза три, эту пародию на ретроспективу и приходишь к невольной мысли, что задача максимально близко к правде описать сторонним людям детали случившегося 10 лет назад не стоит перед автором вовсе. Ну, то есть да, самолёт в Атлантике утопили, но хоть бы тему развлечений КВСа со стюардессой раскрыли бы. Заголовок-то, как бы, обязывает.

В финальном отчёте вот что написано на стр 199: "The Pitot probes installed on F-GZCP met requirements that were stricter than the certification standards...EASA had analyzed Pitot probe icing events; it had confirmed the severity of the failure and had decided not to make the probe change mandatory". То есть потом, после катастрофы признали что, ПВД, установленные на погибшей машине, вполне справлялись с возложенными на них задачами.
А на странице 205 написано следующее (и мне думается это важный сигнал для западных авиапроизводителей): "The angle of attack in cruise is close to the stall warning trigger angle of attack in a law other than normal law. Under these conditions, manual handling can bring the aeroplane to high angles of attack such as those encountered during the event. It is essential in order to ensure flight safety to reduce the angle of attack when a stall is imminent. Only a direct readout of the angle of attack could enable crews to rapidly identify the aerodynamic situation of the aeroplane and take the actions that may be required." Нужны ещё какие-нибудь доводы, что там, "за коварным зарубежом" кто-то вполне понимает важность наличия указателя угла атаки на приборной доске?

И да, ещё. Можно сколь угодно долго ругать плохо нагревающиеся ПВД, но стабилизатор, вышедший на угол 13 градусов на кабрирование (ANU) - это совсем не та вещь с помощью которой, на тяжёлой машине, нужно штурмовать эксплуатационный потолок при повышенной ОАТ в тропопаузе экваториальных широт.
Как мне кажется.

Чтобы воспользоваться кнопкой приоритета, надо увидеть, что джойстик зажат, а это никак не бросается в глаза, особенно в стрессовой ситуации. Это один из неприемлемых рисков, появившихся с приходом джойстика на замену штурвалу. И еще не раз аукнется. SSJ-100 в ШРМ - это, похоже, очередной звоночек. Сколько еще потребуется?