Не уподобляйся АирЛёхе... "как бык посцал" - тут не канает...Не на качелях...

Ну если вы хотите убрать из схемы полета вес, то есть один заслуживающий внимания способ:
https://www.aero-mag.com/wp-co ...

Как вы думаете, устойчивый или нет?

..и включил кнопку "отсосПетрович"...:)

selger
Если я не прав - укажите конкретно в чём.

Ты прав, дестабилизирующий момент появится, но если задача конструктора сделать устойчивый самолёт, то он это учтет. Например, увеличит плечо до хвостового оперения.

selger
Старожил форума

24.05.2019 20:27
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Enotich от 24.05.2019 20:05

Устойчивость по перегрузке? - это то тут причём!?
А с продольной устойчивостью я разобрался.
/////
Что ты несешь?
Устойчивость по перегрузке - есть другое название продольной устойчивости.

Я говорю не о дестабилизирующем моменте, а о моменте ведущем к новому устойчивому (самостабилизирующемуся) положению.
Самолёты с низким двигателем - очень даже статически устойчивы. Но это оборачивается их железным стремлением изменить тангаж при изменении плотности или скорости воздуха, и железно держать этот новый тангаж.

А площадь стабилизатора принципиально ничего не меняет. Больше площадь - быстре переход к новому устойчивому положению и более жёсткое его удержание.

Что у вас с пониманием русского технического языка? Какое, к херам, "другое название"?

Есть устойчивость по перегрузке - СПОСОБНОСТЬ ВЫДЕРЖАТЬ перегрузку в процессах связанных с продольной устойчивостью.

При редактировании куда-то исчезло предложение (перед последним)
Перепишу всё заново
Есть продольная устойчивость - способность возвращаться в исходное положение ПОСЛЕ возмущающих воздействий.
А есть устойчивость по перегрузке - СПОСОБНОСТЬ ВЫДЕРЖАТЬ перегрузку в процессах связанных с продольной устойчивостью.
Это совершенно разные понятия!

Вы ошибаетесь. ))) Я понимаю что для вас устойчивость более широкое понятие, с точки зрения сопромата так есть. Я Термин применял в кавычках. Это действительно устойчивость в продольном канале бывает двух типов: по перегрузке, и по скорости. Интернет есть набери это многое прояснит.

Не готов дискутировать. Думаю да, если сделали.

И этот человек еще смеет что-то говорить о техническом языке.

Что такое "исходное положение"? Исходная высота? Исходные координаты? Исходный тангаж? Известно ли вам что самолет не имеет устойчивости по этим параметрам? Или надо техническую интуицию включить?

Что так и подмывает? ..... Демагогия "сладкий плод "?

"Хайпу охота? Не вырос еще?"

Лови, Митрофанушка!

Рисунок 13.2 Объяснение продольной статической устойчивости самолета по перегрузке.

https://studfiles.net/preview/ ...

- Вы же вроде не склонны были.....)))
- Кстати картинка як 52 "как раз для МКС"

По русски можно, плиз?

Хреновая в вашей консерватории терминология. Просто бред, с точки зрения русского языка.
Впрочем, с подобной хренью я сталкивался и в своей консерватории - автоматчицкой (КИПиА). Например датчик температуры на основе сопротивления, называют "термометр сопротивления". Какой-то косноязыкий но авторитетный автоматчик, в среднепрошловековье, написал учебник - и все это приняли и бездумно повторяют билиберду.
Так и с устойчивостью по перегрузке - если по смыслу слов - способность выдержать перегрузку, и ничего более. В вашей консервотории, похоже, тоже был свой авторитетный но косноязыкий спец.

А самолет кроме перегрузки и угла атаки ничего и неспособен выдерживать в продольном отношении.
Причем при заданных начальных параметрах одно прямо следует из другого.

Поэтому устойчивость по углу атаки и устойчивость по перегрузке - эквивалентные термины.

Слышь, сына Енот..! Озвучь свою бурсу..опыт "юзания" как вы щас это называете...а потом и поговорим...
Дети пепсиколы со смесью егэ... Гром от молнии не отличают, а всё туда же...

"При расположении фокуса позади центра тяжести самолета увеличение угла атаки приводит к появлению стабилизирующего момента (пикирующего), под действием которого приращение угла атаки  уменьшается и самолет стремится вернуться в исходный режим. В этом случае самолет статически устойчив по перегрузке."

Ну и какой смысл в словах "по перегрузке"? Если просто написать устойчив в продольном канале - что изменится? (хотя "канал" - тоже чушь - это из области систем атоматического управления, а в данном случае нет ни какой управляющей системы, есть просто свойство автостабилизации безо всякой управляющей системы)

Кстати, ещё возможный здравый дословный смысл слов "устойчивость по перегрузке", помимо "способность выдержать перегрузку", - способность стабилизировать текущую перегрузку. Но просто способность стабилизировать пространственное положение, называть "устойчивость по перегрузке" - беред собачий.

Но просто способность стабилизировать пространственное положение,
называть "устойчивость по перегрузке" - беред собачий.
///
Это Вам опять интуиция подсказала.

То selger:
У меня сложилось впечатление, что вам никто не рассказал некоторых положений из области педалирования аппаратами тяжелее воздуха (в частности, самолетами), поэтому у вас великое благо воспринимается, как порок и недостаток.
Отбросим влияние плотности и прочие элементы из теории жидкого вакуума, как смехотворные в своем влиянии на "продольное пилотирование".
Правильный самолет должен при даче газа задирать нос, при уборке оного (что еще более важно, в случае отказа движка), должен этот нос - опускать (не спрашивайте , зачем?, иначе получится вопрос из разряда: ...я вела курсор на экране монитора, он не дошел до нужного места, а коврик для мышки кончился... что мне делать?)
У самолетов, которые вы обозначили, как "с низким расположением двигателей" (что уже вызвало улыбку), так как в авиации этому понятию придается совсем другой смысл, и он совсем не аэродинамического характера , а эксплуатационного (меры по защите от попадания инородных предметов с поверхности в тракт двигателя) - проблема обеспечения нижней децентрации тяги решается наиболее просто и естественно.
Главное, что вам нужно уяснить, что опускание носа при уборке режима - это великое благо, а не недостаток, далее, все пойдет, как по маслу.
Ну, и пару - тройку слов, для конкретики: Величина этого момента в продольном канале будет зависить от скорости и режима работы двигателя, что в практическом преломлении означает, что : - чем меньше скорость и чем ВЫШЕ режим двигателя, тем значительнее продольный момент, что имеет место при отказе двигателя на взлете (к примеру), или при штатном уходе на второй круг. При небольшом режиме и динамике процесса в сторону гашения скорости (заход на посадку) - момент небольшой (когда в пору ввода, в далекой юности мне дали отказ одного двигателя на заходе, проверяющему пришлось прокомментировать, что - это, он ввел отказ двигателя, так как на поведении самолета его имитация - никак не отразилась :-) )
Что касается "наших баранов", не только самолет должен быть "правильным", но и пилот по базисной технике пилотирования... С этим в мире, сейчас, серьезные проблемы :-( Они имеют, как объективные причины, так и причины, связанные со значительным отставанием стратегии и методик в обучении и поддержании техники пилотирования и базисных навыков, ввиду значительного разрыва и отставания от развития техники...
Короче, чтобы не разводить бодягу, все, что вам нужно понять, то - то, что вы трактуете , как зло, на самом деле является благом, и все встанет на свои места.

"Но просто способность стабилизировать пространственное положение, называть "устойчивость по перегрузке" - беред собачий."

===
Беред собачий - это ваши сентенции.
Самолет способен стабилизировать пространственное положение только если на нем включен автопилот в режиме стабилизации пространственного положения.

" Не кусай руку дающего и не пнет тебя его нога..."

selger
Старожил форума

24.05.2019 21:43
Хреновая в вашей консерватории терминология. Просто бред, с точки зрения русского языка.
Впрочем, с подобной хренью я сталкивался и в своей консерватории - автоматчицкой (КИПиА).
///
Вот и "суди не выше сапога."

Не надо разводить демагогию. По смыслу есть что?

По теме есть что?

To Dysindich:

Да, мне никто не рассказывал, но мне достаточно понимать физику, основные принципы возникновения аэродинамических сил, знать в общих чертах конструкцию самолёта, и я могу мысленно (при небольшой помощи карандаша и бумаги) смоделировать поведение самолёта при тех или иных условиях, при тех или иных компоновочных особенностях.
И Вы мне сейчас ничего нового не открыли. Я давно говорил - плюсов у низкорасположенных двигателей много (ладно, буду говорить - с нижней децентрацией), я сам "вычислил" что с дачей газа такой самолёт, без подработки РВ идёт в набор высоты и наоборот, причём стабилизировано. И ещё плюс - минимальное участие стабилизатора в балансировке, и соответственно максимальную экономичность.

Но вот минусы, о которых я говорю - изменение тангажа при резком изменении плотности или направления воздуха - Вы сходу отбросили, назвав смехотворными. А мне эта "смехотворность" совсем не очевидна. Как раз в этой кажущейся малосущественности, скрыто всё коварство этого "зла". В 99% условий это "зло" - что комариный укус слону, но в какой-то момент этот "укус" фатален. Например, перед касанием ВПП, встречный порыв, экранный эффект усиливает присущий таким самолётам клевок, самолёт вместо касания подвзмывает с существенным пикирующим моментом, пилот не успевает среагировать и приземляется на переднюю стойку...
Хотя я не утверждаю что чисто в этом причина последней катастрофы. Скорее всего и пилот дал слегка от себя и встречный порыв. По отдельности - столь серьёзных последствий не было б. Но такое влияние встречного порыва - только у нижне децентрированных самолётов.

Вы какой-то странный... Болеете? На всю голову? Сочувствую.
Но если ещё не клиника, то подумайте почему задние крылышки стабилизатором называются.

Странно совмещать понты насчет технической интуиции, зачатки знаний физики и тупое невежество.
Повторяю для слабодоходящих:
Устойчивый в продольном канале самолет не в состоянии сохранять/стабилизировать пространственное положение. Только угол атаки.

Вот жеж ****, строящий из себя гуру, только и может цепляться к чуть не точным словам.
Неужели неясно? - речь идёт о продольном "канале" в квазистатичном воздухе. Поэтому и "пространственное положение" = "угол атаки"

Надоело мне с вами общаться...

Какая тебе тема..у тя руки трясуцца...))

Ну что, Макс(Enotich) .. Пришёл в себя..?:)
По теме хотелось бы услышать от тебя про самолёт на транспортёрной ленте, всё-таки... А то тему-то замутил, вспоминая давний холивар курсантских времён, а своё отношение к нему до сих пор у всех неоднозначное....
Сразу оговорюсь..я - пэтэушник.. Объясни так, чтобы поняла моя тётка-доярка..))

https://www.youtube.com/watch? ... ..
Олег, Привет.. Я у тя хотел спросить..чисто интересно .. На лыжах на Ан-2 доводилось..? Летать, как я понимаю, особой разницы нет, а вот как на рулениях..разбег - пробег..торможение.. Нюансово..? Я просто не в курсе, честно.. Просто видел Ан-2 зимой дома в школотном возрасте..

Flanker2724
...Олег, Привет.. Я у тя хотел спросить..чисто интересно .. На лыжах на Ан-2 доводилось..?
----------
Привет, Юрий. ДокладАю ;). Зимой, по деревням и на санзадание только на лыжах.
=====
...Летать, как я понимаю, особой разницы нет, а вот как на рулениях..разбег - пробег..торможение.. Нюансово..?
---------
В полёте, да, всё как с колёсами. Только обтекатели с амортстоек убирают. Руление по глубокому, рыхлому снегу в основном, за счет увеличение режима двигателя и отклонения РН, струя от винта, при даче газа, повышает эффективность РН. По укатанному снегу помогают тормозные "гребёнки" установленные на "пятках" лыж, они цепляются за снег, но "гребёнки" с колёсными тормозами, конечно, не сравнишь, радиусы разворотов большие. Разбег-пробег более-менее устойчивый - лыжи длинные и площадь их соприкосновения со снегом большая, но увод влево остается (винт правого вращения). Его надо парировать в начале разбега, потом, по мере нарастания скорости, РН становится эффективным. После заруливания и остановки, и стоянки самолёта около часа, лыжи "примерзают" к снегу, т.к. "подошва" немного нагревается при рулении. На самолёте возят деревянную "кувалду", это кусок круглого бревна диаметром около 30 см и длинной около 60 см, с ручкой под 1, 5 метра. Впереди, на лыжах есть "скулы" - прочные места, вот по ним, перед запуском двигателя и бьёшь это кувалдой, что бы "отстучать" лыжу от снега. Был ещё запрещённый приём: запускаешь движок, выводишь на взлётный режим и быстро работаешь педалями, РН раскачивает хвост самолёта и лыжи (если сильно не примёрзли) срываются со снега. Это чревато "капотом", если прощелкаешь клювом ;), ну и лишние нагрузки испытывает пирамида шасси. Вроде всё вспомнил :)

В интернете могут послать и нах. Не парься! Не всё, что происходит в нем,
тебя касается. Выбор есть. Не нравится, не читай.

selger

Вот жеж ****, строящий из себя гуру, только и может цепляться к чуть не точным словам.
Неужели неясно? - речь идёт о продольном "канале" в квазистатичном воздухе.
////////
Однажды, долго споря с форумчанином по вопросу о навигации я вдруг понял, что под
словом "скольжение" на глиссаде он понимает полет "с углом сноса".
Вот Вам "и цепляться к чуть не точным словам."
И здесь Вы в своем стиле: "речь идёт о продольном "канале" в квазистатичном воздухе".

PS.
Прежде чем лезть в сетевую дискуссию, подумай, а в курсе ли ты вообще.

А мне вот кажется, что кое-кто сначала ляпает не думая, доверяя своей "технической интуиции". а потом когда его садят в лужу начинает включать заднюю.

И вы успешно сели в лужу еще раз. Потому что ваша техническая интуиция слишком поверхностна.
Даже в квазистатическом воздухе (вы наверно думаете, что употребляя излишне умные слова вы собьете оппонента с толку?) самолет стабилизирует угол атаки, но не стабилизирует тангаж и угол наклона траектории.

И для того чтобы это понять не нужно даже делать моделирование полета. Достаточно вспомнить, как летает бумажный самолетик (который устойчив в продольном канале) в закрытом помещении (где воздух квазистатический):
Если вдруг забыли, то посмотрите:
https://youtu.be/3BNg4fDJC8A?t=106

А теперь примеры включения задней:
1) Эх. Модераторы потерли сообщение про физического ло... эээ физически глупого человека, процитирую по памяти:

segler
Тот кто не понимает, что давление газа зависит от концентрации и скорости молекул, а гравитация - никаким боком - тот глупый человек.

selger 24.05.2019 21:19
Я сёдня утром уже писал каким боком.
С уменьшением высоты, в следствии гравитации, растёт концентрация, которая в свою очередь проявляется в давлении.

2)
selger 24.05.2019 21:05
Есть продольная устойчивость - способность возвращаться в исходное положение ПОСЛЕ возмущающих воздействий.
А есть устойчивость по перегрузке - СПОСОБНОСТЬ ВЫДЕРЖАТЬ перегрузку в процессах связанных с продольной устойчивостью.
Это совершенно разные понятия!

selger 24.05.2019 21:59
Но просто способность стабилизировать пространственное положение, называть "устойчивость по перегрузке" - беред собачий.

selger 24.05.2019 23:50
Неужели неясно? - речь идёт о продольном "канале" в квазистатичном воздухе. Поэтому и "пространственное положение" = "угол атаки"

Сама "нормальная" схема самолёта выполнена таким образом, чтобы создаваемые крылом и ГО (стаб) подъемные силы в равновесии компенсировали вес.
В условиях МКС, а это отсутствие веса, создаваемые АД силы не будут скомпенсированы весом и самолёт будет двигаться ускоренно.
Для того, чтобы не было ускорения необходимо, чтобы Y крыла о ГО, а также и моменты этих сил относительно ц.м. компенсировали друг друга.
А эти условия возможны только тогда, когда равны плечи сил, то есть - биплан без ГО (о какой устойчивости тут речь?), либо, когда и крыло и ГО оба создают нулевую Y, то есть находятся на УА нулевой Y (а это баланс бессмыслен сам по себе: равновесие при отсутствии сил).

Неа. Самолет будет лететь с отрицательным тангажом. Сила тяги будет иметь составляющие направленные ванне и вниз.
Угол атаки за счет угла установки крыла будет околонулевым или даже отрицательным(но больше чем а0). Создаваемая подъемная сила будет компенсировать направленную вниз составляющую тяги. Сила сопротивления компенсирует продольную составляющую тяги. Руль высоты будет отклонен так, что сила на ГО будет 0.
Самолет сбалансирован по силам, моментам и устойчив

...возникло возмущение: УА увеличился, самолёт начал пикирующие вращение, чем он будет стабилизирован?

Внезапно, стабилизатором. Точнее горизонтальным оперением, на котором вследствие изменения его угла атакивозникнет аэродинамическая сила, направленная вниз и стремящаяся восстановить исходное сбалансированное положение.

Ввиду незначительности сил и моментов в условиях МКС (невесомость) возрастает роль
демпфирующих сил и моментов фюзеляжа.
Попытался описать это явление. Потратил 20 мин. и понял, что без рисунков материал не
усвоить, а времени к сожалению нет.
В объяснениях Романа и Николая нашел неточности.
Но об этом возможно в следующий раз. Почему возможно? Потому, что условия невесомости
исключает практическую ценность таких изысканий. )

Именно. И рисовать картинки для точного объяснения в задачах не имеющих практической ценности я не нахожу нужным. Это так - поверхностное объяснение без углубления в детали.

НМ
Для того, чтобы не было ускорения необходимо, чтобы Y крыла о ГО, а также и моменты этих сил относительно ц.м. компенсировали друг друга.
А эти условия возможны только тогда, когда равны плечи сил,

Для этого, самолету придется лететь на альфа нулевой Y. Произойдет перебалансировка, но я не думаю, что коэффициент устойчивости станет положительным.

Это называется безразличное состояние: в каком положении тело окажется после воздействия возмущающего импульса в таком и будет продолжать находиться до следующего возмущения, или - шарик на горизонтальной плоскости.
В условиях гравитации после прекращения действия возмущения самолёт восстановит прежний равновесный угол наклона траектории, а в условиях МКС - нет, хотя УА и будет восстановлен.

То что УА будет восстановлен, как раз и говорит о том, что устойчивость самолета внутри МКС не исчезает. ;)

Segler номер 2?
Я не знаю, в какой реальности вы живете, но у нас, землян, самолет угол наклона траектории не восстанавливает.

Это у вас в вашей реальности не восстанавливает, а сбалансированный в ГП или при другом УНТ, усчтойчивый по перегрузке и скорости восстанавливает.