Мобильная версия
Войти

Катастрофа SSJ-100 в Шереметьево

 ↓ ВНИЗ

1..909192..9596

Прочнист
Старожил форума
16.07.2019 17:02
Саныч 62
Клистрон

Там в предотчете не только сказано, но и еще и фоты есть. ...результат налицо: гидроцилиндр "болтается" с куском металла лонжерона на кронштейне гильзы, а в кессоне дыра.

Вырвать кусок стенки лонжерона потерявшим устойчивость (прочность) и шарнирно закреплённым ГЦ? Сомневаюсь.
Склоняюсь к разрушению гидроударом стенки лонжерона в месте крепления ГЦ (перемены жёсткости).
Шарнир в месте установки ГЦ очень ограниченный. Уже при небольшом угле отклонения от рабочей плоскости ухо ГЦ упрется в проушину кронштейна и начнет передавать изгибаюший момент со стоки шасси, волочащейся по земле. Перерезываюшую силу шарнир передает сам по себе в штатных условиях.

Кессон крыла обязательно считается на гидроудар от топлива. Я не знаю случаев, когда для крыла эти нагрузки критичны.

Нет никаких сомнений, что это стойки шасси совместно с ГЦ уборки-выпуска выломали стенки лонжеронов.
Прочнист
Старожил форума
16.07.2019 17:08
neustaf
утаете понятия "последуюших" (классификация по времени происхождения) ударов ШАССИ о землю (о чем ничего не говорится в нормах) с "вторичными" (классификация по важности) 
////////

Это всего лишь ваше понимания написанного не более, а
последующие,
вторичные это ваша фантазия, не возбуждайтесь так.
В словарь посмотрите.

И МОС перечитайте.

Там все абсолютно логично, и именно так, как я написал. Речь о вторичных ударах самолета, когда шасси уже отделились от него. Если самолет при этом зацепит кочку крылом и порвет баки - это не рассматривается при сертификации.
Eagle
Старожил форума
16.07.2019 18:39
Прочнист
В словарь посмотрите.

И МОС перечитайте.

Там все абсолютно логично, и именно так, как я написал. Речь о вторичных ударах самолета, когда шасси уже отделились от него. Если самолет при этом зацепит кочку крылом и порвет баки - это не рассматривается при сертификации.
Извините, что встречаю. А какого года МОСы для АП-25 Вы имеете в виду?
Eagle
Старожил форума
16.07.2019 18:54
Т-9 "встреваю", естественно. Извините.
Прочнист
Старожил форума
16.07.2019 20:01
Eagle
Извините, что встречаю. А какого года МОСы для АП-25 Вы имеете в виду?
Я же написал: МОС CS 25.963(d).

Это МОC из европейских правил, который очевидно пытаются цитировать ГСС в отчете МАК без прямой ссылки.

Нормы и МОС 2007 года, т.е. именно времени разработки Суперджета.
Flanker2724
Старожил форума
16.07.2019 21:25
Нет никаких сомнений, что это стойки шасси совместно с ГЦ уборки-выпуска выломали стенки лонжеронов.
========
К 91-й странице "второго тома" выяснилась вот такая вот "шняга"... Шасси, оказваецца, при грубой посадке не пробили топливный бак, а всего лишь выломали в нём стенку.... А этто в корне меняет причину возгорания самолёта на пробеге....
vasilf
Старожил форума
16.07.2019 21:59
Прочнист
А чем МОС вас не устраивает? Параграфы в АП-25 не обязаны опускаться до деталей. Детали - в МОСах.

Аварийная посадка - это посадка с убранными шасси. Никак она не может быть в данном случае. Но для пассажирских кресел - да, предельные ускорения из АП25.561 применимы. Пассажиры должны были выжить.
Ну значит ещё один наводящий вопрос: где в АП-25 написано, что аварийно садиться только с убранным шасси? А если оно не убирается - то значит аварийно садиться низзя?;) Смотрите вы куда нужно, только посмотрите, пожалуйста, повнимательнее.
Прочнист
Старожил форума
16.07.2019 22:15
vasilf
Ну значит ещё один наводящий вопрос: где в АП-25 написано, что аварийно садиться только с убранным шасси? А если оно не убирается - то значит аварийно садиться низзя?;) Смотрите вы куда нужно, только посмотрите, пожалуйста, повнимательнее.
АП-25 не предписывает, что можно самолету делать, а что нельзя. Процедуру аварийной посадки смотрите в РЛЭ конкретного самолета.
Evgennn
Старожил форума
16.07.2019 23:00
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Хороший разговор

Летать – и не бояться! О перспективах авиации, ее безопасности и подготовке пилотов. ПРАВ!ДА? О SSJ
Evgennn
Старожил форума
16.07.2019 23:11
С 32 40, про буран и ручное управление Толбоевым
vasilf
Старожил форума
16.07.2019 23:34
Прочнист
АП-25 не предписывает, что можно самолету делать, а что нельзя. Процедуру аварийной посадки смотрите в РЛЭ конкретного самолета.
Вот это:

Аварийная посадка - это посадка с убранными шасси.

Кто написал? Остальное - позже, как до документа доберусь.
Evgennn
Старожил форума
16.07.2019 23:42
А в direct mode возможно, если топливные насосы перестают работать и топливо самотеком поступает и люббое резкое движение приведёт к катастрофе?
Lee
Старожил форума
17.07.2019 00:06
Evgennn
А в direct mode возможно, если топливные насосы перестают работать и топливо самотеком поступает и люббое резкое движение приведёт к катастрофе?
режим полета в прямую не связан с работой топливных насосов
Flanker2724
Старожил форума
17.07.2019 00:18
Lee
режим полета в прямую не связан с работой топливных насосов
Директ моде это режим полёта..?
Dysindich
Старожил форума
17.07.2019 05:53
Evgennn
А в direct mode возможно, если топливные насосы перестают работать и топливо самотеком поступает и люббое резкое движение приведёт к катастрофе?
Не совсем ясно, что вы, имели в виду??
Если вы , о топливных насосах - то они являются элементом двигателя , установлены на нем и им чихать на работу управления в любых режимах, они функционируют, пока получают вращение от двигателя.
Если вы, имеете в виду многочисленные подкачивающие насосы топливной системы, то на высотах ниже 8-9ти тысяч, они погоды не делают - их предназначение - исключать кавитацию, и тем самым обеспечивать бесперебойную подачу топлива...
Топливные насосы двигателя способны сами "сосать" топливо, причем - не слабо, так. (катастрофа Ту-160, как-то произошла, из за нарушения работы системы суфлирования баков, что вызвало схлопывание центроплана, так как топливные баки движков продолжали сосать керосин ....)
neustaf
Старожил форума
17.07.2019 07:21
Прочнист

neustaf
Это всего лишь ваше понимания написанного не более, а
последующие,
вторичные это ваша фантазия, не возбуждайтесь так.

В словарь посмотрите.

И МОС перечитайте.

Там все абсолютно логично, и именно так, как я написал. Речь о вторичных ударах самолета, когда шасси уже отделились от него. Если самолет при этом зацепит кочку крылом и порвет баки - это не рассматривается при сертификации.


это все ваши фантазии, фантазеров на ветке с избытком, цитату из документа привидите.
Petruha_89
Старожил форума
17.07.2019 08:10
Evgennn
А в direct mode возможно, если топливные насосы перестают работать и топливо самотеком поступает и люббое резкое движение приведёт к катастрофе?
Очередная фантазия?
booster
Старожил форума
17.07.2019 08:43
Petruha_89
Очередная фантазия?
...это глубокое непонимание того, как вообще работают самолётные системы: причём тут СДУ и топливная система?
Таймень
Старожил форума
17.07.2019 09:18
booster
...это глубокое непонимание того, как вообще работают самолётные системы: причём тут СДУ и топливная система?
___
Просто спрошу. А компьютеры ЭДСУ, не учитывают изменение центровки при выработки топлива из баков, хотя она и остается в пределах эксплуатационных значений, влияя на управляемость? (ЭСДУ не знаю).
Dysindich
Старожил форума
17.07.2019 09:39
Таймень
booster
...это глубокое непонимание того, как вообще работают самолётные системы: причём тут СДУ и топливная система?
___
Просто спрошу. А компьютеры ЭДСУ, не учитывают изменение центровки при выработки топлива из баков, хотя она и остается в пределах эксплуатационных значений, влияя на управляемость? (ЭСДУ не знаю).
"Компьютеры" - учитывают. Но, система автоматической выработки, то же, никак не затрагивает работу ТОПЛИВНЫХ насосов... управляет подкачивающими насосами. И даже, если принять данную конспирологию , то о каком изменении центровки и влиянии может идти речь в течение нескольких "мгновений"?
В долгосрочной перспективе пилотирования, влияние заметно... (при пилотировании "на руках" и работе топливной системы в режиме ручной перекачки, когда качаем в киль - наиболее возможное , быстрое изменение центровки), но - это , на столько тонко, что человек, не посвященный, и не заметит.
booster
Старожил форума
17.07.2019 09:52
Таймень
booster
...это глубокое непонимание того, как вообще работают самолётные системы: причём тут СДУ и топливная система?
___
Просто спрошу. А компьютеры ЭДСУ, не учитывают изменение центровки при выработки топлива из баков, хотя она и остается в пределах эксплуатационных значений, влияя на управляемость? (ЭСДУ не знаю).
в режиме автоматического управления учитывают, а в упрощенном режиме автомата нет, есть "голая" ЭДСУ - грубо говоря: "ЭДСУ это система управления, а автоматика это режим управления этой системой", как то так...
booster
Старожил форума
17.07.2019 09:55
Dysindich
"Компьютеры" - учитывают. Но, система автоматической выработки, то же, никак не затрагивает работу ТОПЛИВНЫХ насосов... управляет подкачивающими насосами. И даже, если принять данную конспирологию , то о каком изменении центровки и влиянии может идти речь в течение нескольких "мгновений"?
В долгосрочной перспективе пилотирования, влияние заметно... (при пилотировании "на руках" и работе топливной системы в режиме ручной перекачки, когда качаем в киль - наиболее возможное , быстрое изменение центровки), но - это , на столько тонко, что человек, не посвященный, и не заметит.
подкачивающий насос - в магистрали конечного участка перед двигателем для повышения высотности, перекачивающий - для обеспечения перемещений топлива между баками - чаще всего, типы насосов разные для подкачивающих и перекачивающих...
booster
Старожил форума
17.07.2019 09:57
booster
в режиме автоматического управления учитывают, а в упрощенном режиме автомата нет, есть "голая" ЭДСУ - грубо говоря: "ЭДСУ это система управления, а автоматика это режим управления этой системой", как то так...
я имел ввиду только управление, а не систему топливопитания - это "своя отдельная песня"...
Таймень
Старожил форума
17.07.2019 10:32
Бустер, понимаем мы все (с полуслова). Спасибо Вам и Андрею.
KV_76
Новичок-курсант
17.07.2019 11:33
Таймень
booster
...это глубокое непонимание того, как вообще работают самолётные системы: причём тут СДУ и топливная система?
___
Просто спрошу. А компьютеры ЭДСУ, не учитывают изменение центровки при выработки топлива из баков, хотя она и остается в пределах эксплуатационных значений, влияя на управляемость? (ЭСДУ не знаю).
А320

PITCH CONTROL
The pitch direct law is a direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection). In all configurations the maximum elevator deflection varies as a function of CG.
It is a compromise between adequate controllability with the CG forward, and not-too-sensitive control with the CG aft. There is no automatic trim : the pilot must trim manually. The PFD displays in amber the message “USE MAN PITCH TRIM”. No protections are operative. The α floor function is inoperative. Overspeed and stall warnings are available as for alternate law.
Exp_5
Старожил форума
18.07.2019 19:39
В сети:

​​​​Посадка в темноте

Практически все взлётно-посадочные полосы оборудуются светосигнальным оборудованием. Оно обеспечивает безопасную посадку в тёмное время суток, в сумерках и в условиях ограниченной видимости.

14 сентября 1999 года практически в полночь в испанском аэропорту Жирона заходил на посадку рейс Britannia Airways, следовавший из Британского Кардиффа. На метеорадаре Боинга 757 наблюдался шторм и проливной дождь. Первая попытка посадки оказалась неудачной. После установления визуального контакта с ВПП экипаж понял что самолёт не выровнен по отношению к ней должным образом и принял решение об уходе на второй круг.

Повторный заход на посадку осуществлялся командиром воздушного судна в ручном режиме. При подлёте он ориентировался на огни ВПП. Перед самой посадкой эти огни внезапно погасли на 15 секунд. Капитан был дезориентирован в пространстве. Учитывая высоту и большую вертикальную скорость он не стал прерывать посадку. В дальнейшем в ходе расследования пилот пояснил что в этот момент полагался только «на ощущения».

Первое касание ВПП произошло носовым шасси и оно было жёстким. Самолёт отскочил и снова ударился о полосу. Удар частично разрушил переднее шасси, стойку а также вызвал повреждения систем управления и торможения. Самолёт выкатился за пределы ВПП, подскочил на насыпи, ударился о деревья и забор а потом остановился примерно в 1000 метров от точки второго касания.

Фюзеляж разломился в двух местах. Лайнер потерял шасси и оба двигателя. Аварийно-спасательные команды аэропорта сильно мешкали. Они прибыли к месту крушения спустя целых полчаса. Кроме того спасатели долго искали самолёт в начале ВПП, а потом ещё какое-то время не могли добраться до обломков. За это время как минимум один пассажир самостоятельно добежал до терминала по взлётному полю.

Экипаж самостоятельно эвакуировал всех пассажиров. Непосредственно в катастрофе никто не погиб, было ранено 44 человека. Однако пассажир, госпитализированный с незначительными травмами и впоследствии выписанный из больницы, скончался через пять дней из-за вовремя не выявленных внутренних повреждений.

Согласно отчёту по результатам расследования основной причиной катастрофы стала потеря внешних визуальных ориентиров пилотом в результате дождя и отключения светосигнального оборудования ВПП. Всё случилось ниже высоты принятия решения об уходе на второй круг и привело к приземлению с опущенным носом и высокой вертикальной скоростью. Произошёл удар, спровоцировавший нарушение работы систем самолёта. Это вызвало увеличение тяги и другие последствия, усугубившие ситуацию.

Как показало расследование питание огней ВПП было восстановлено от резервной системы через 15 секунд после отключения. Причиной этого обесточивания стал шторм и проливной дождь.
Dysindich
Старожил форума
18.07.2019 22:24
То Exp_5:
"...Учитывая высоту и большую вертикальную скорость он не стал прерывать посадку..."

Интересная фраза... (малая высота и повышенная вертикальная - это, как аргумент в пользу продолжать корячиться в темноте и в штормовую погоду?? похоже, что второй заход, получился не многим лучше первого , просто кэп - устал и понял, что лучше, все равно не получится, и тут погасла полоса, застав врасплох).
Самое интересное, чему должен служить данный пост? Какие высказывания, или мысли, он призван подтвердить, или опровергнуть?
Gin5
Старожил форума
19.07.2019 12:56
Dysindich
То Exp_5:
"...Учитывая высоту и большую вертикальную скорость он не стал прерывать посадку..."

Интересная фраза... (малая высота и повышенная вертикальная - это, как аргумент в пользу продолжать корячиться в темноте и в штормовую погоду?? похоже, что второй заход, получился не многим лучше первого , просто кэп - устал и понял, что лучше, все равно не получится, и тут погасла полоса, застав врасплох).
Самое интересное, чему должен служить данный пост? Какие высказывания, или мысли, он призван подтвердить, или опровергнуть?
В свое времярейс у нас был чебоксары- бугульма на ан24. С него привозили много перегрузок, именно из чебоксар. Полоса черная, если дождь , то ппц, только огни. Уход однозначно. Это к вопросу о предыдущем опыте до самолетов 1го класса.
Exp_5
Старожил форума
19.07.2019 17:10
Dysindich
То Exp_5:
"...Учитывая высоту и большую вертикальную скорость он не стал прерывать посадку..."

Интересная фраза... (малая высота и повышенная вертикальная - это, как аргумент в пользу продолжать корячиться в темноте и в штормовую погоду?? похоже, что второй заход, получился не многим лучше первого , просто кэп - устал и понял, что лучше, все равно не получится, и тут погасла полоса, застав врасплох).
Самое интересное, чему должен служить данный пост? Какие высказывания, или мысли, он призван подтвердить, или опровергнуть?
Грубая посадка, но ...
NAV86
Опытный боец
19.07.2019 17:31
Gin5
В свое времярейс у нас был чебоксары- бугульма на ан24. С него привозили много перегрузок, именно из чебоксар. Полоса черная, если дождь , то ппц, только огни. Уход однозначно. Это к вопросу о предыдущем опыте до самолетов 1го класса.
А откуда Вы начинали свой рейс. Из Быково? В Чебоксарах в 1980 году уже эксплуатировался Ту-134. Следовательно полоса была 2500.
Никто перегрузок не привозил.
Gin5
Старожил форума
20.07.2019 18:19
NAV86
А откуда Вы начинали свой рейс. Из Быково? В Чебоксарах в 1980 году уже эксплуатировался Ту-134. Следовательно полоса была 2500.
Никто перегрузок не привозил.
Да, из быково. Тенденция такая была, может потому, что ночной. Но у нас самара-орск тоже ночная была, оттуда не припомню, чтоб возили.
Костя G
Старожил форума
23.07.2019 11:48
KV_76
Для Костя G я позволю вас уточнить не меняя смысл.

При бОльшем весе нужно держать бОльшую скорость иначе вас ждёт провал под глиссаду с приземлением перед ВПП.
Для прохождения по глиссаде нужно больший вес скомпенсировать бОльшей подъёмной силой, а достигнуть этого можно увеличением скорости.
В нашем случае после провала "дали газу" и получили перекомпенсацию. Вот именно поэтому тут единодушно признали козла скоростным.
Костя G, вы понимаете, что я пишу не про вертикальную скорость?
А получить низкую вертикальную на касании (0, 76-1, 0) с первого раза они не смогли. После выравнивания и перехода в посадочное положение избыток скорости привел к обратной вертикальной скорости ("вспуханию"). Он как бы так сказал: " А вот и я. И что вы теперь будете со мной делать?". Последовавшие далее действия были не верным ответом и результаты вы видели.

Благодарю Вас, и благодарю всех ответивших. С удовольствием поставил лайки, а главное - понял как это работает и соответственно стал на шаг ближе к пониманию того, что произошло.
KV_76
Новичок-курсант
23.07.2019 17:39
Костя G
Благодарю Вас, и благодарю всех ответивших. С удовольствием поставил лайки, а главное - понял как это работает и соответственно стал на шаг ближе к пониманию того, что произошло.
Страницей раньше Клистрон 14.07.2019 12:58 очень занимательно рассуждал об интегралах от функций звеньев управления. Самое главное как реакция пилота замыкает эту цепь в кольцо и какая в результате получается АЧХ системы. Он высказал предположение о "выпадении из контура управления". Но повальное выпадение пилотов из контура управления в директе наталкивает на предположение, что сам контур их выбрасывает по причине несогласованности с естественной реакцией пилота. Он требует специальной тренировки навыка воздействия на БРУ для достижения целевой функции ибо она в целом вовсе не прямая как её называют.
И как я понял РЛЭ решает проблему недотренировананности в директе за счет указания FLY…………………………………………………………………………….SMOOTHLY.
ГлавДиванСпец
Новичок-курсант
24.07.2019 07:10
На сколько я помню, Клистрон "описывал" интегралы применительно к любому типу вс. В этом плане "контур" никогда никого не выбрасывает. А вот привычка "ездить в автомате" и редкие пренировки делают свое пакостное дело.
И эта ситуация применима не только к данному вс, но и ко всем другим.
KV_76
Новичок-курсант
25.07.2019 07:24
ГлавДиванСпец
На сколько я помню, Клистрон "описывал" интегралы применительно к любому типу вс. В этом плане "контур" никогда никого не выбрасывает. А вот привычка "ездить в автомате" и редкие пренировки делают свое пакостное дело.
И эта ситуация применима не только к данному вс, но и ко всем другим.
Вы попутали формулу общего вида с законченной универсальной формулой.
Попробуйте построить график по Клистроновской формуле и у вас ничего не получится.
Нет ни какой Клистроновской формулы. Есть только указание необходимость брать интеграл от конкретной передаточной функции. Он так-же напоминает о том, что таких звеньев много. Эти звенья имеют различную передаточную функцию для различных летательных аппаратов, их текущего веса, центровки, конфигурации..... и режима пилотирования (Нормал/Директ). Как следствие он вводит понятие правильного по направлению, соразмерного по величине и своевременного воздействия на органы управления для достижения целевого эффекта.
В этой цепочке инициирующим и одновременно замыкающим звеном является пилот, с его навыками, восприимчивостью и реакцией, да ещё и с учетом конкретного психоэмоционального и физического состояния. Вот и возникает вопрос о последствиях перехода в Директ.
Представьте себе негладкую функцию двух переменных с экстремумами. Пока у вас одна из переменных не меняется вы находитесь на одном сечении с его профилем управления и всё "чинно и благородно". Но вот переменная стала другой и вы получили совсем другой профиль.
А у нас переменных не одна. И самое неприятное поменялась не переменная, а сама функция.
Вопрос в том, насколько "пакостную" функцию мы получили. На сколько резкие отличия функций в Нормал и Директ, что без периодических тренировок можно получить раскачку и всё что мы с вами видели. И это всё о нём, о рисунке 43 на странице 87 предварительного отчёта МАК.
neustaf
Старожил форума
25.07.2019 07:59
А у нас переменных не одна. И самое неприятное поменялась не переменная, а сама функция.
Вопрос в том, насколько "пакостную" функцию мы получили. На сколько резкие отличия функций в Нормал и Директ, что без периодических тренировок можно получить раскачку и всё что мы с вами видели.


грубо говоря
в нормал отклонением джойстика вы управляете перегрузкой, отклоняя БРУ задаете команду САУ
и она сама крутит вертит РВ что бы получить заданную перегрузку.
в директе все как на старых железных самолетах: отклоняя БРУ вы напрямую управляете РВ,
угол отклонения РВ пропорционален углу отклонения БРУ, но возможна при этом временное запаздывание
угловая скорость РВ ограничена примерно 29 град/сек, БРУ может перемещается с большей угловой скоростью.

при малых углах отклонения самолет в директе более инертен, надо большое время , что бы с тем же углом
отклонения БРУ выйти на перегрузку как в нормале, поэтому есть желание увеличить скорость перекладки
увеличив угол отклонения БРУ - это ведет к перерегулированию забросу по перегрузке от желаемой, раскачке.

такие же ошибки пилотирования свойственны на первоначальном этапе при переучиванию с легкой маневренной
технике на тяжелую инертную.
KV_76
Новичок-курсант
25.07.2019 10:39
при малых углах отклонения самолет в директе более инертен

Масса это мера количества вещества и мера инертности.
Угол отклонения БРУ не меняет массу, а значит не меняет инертность.
neustaf
Старожил форума
25.07.2019 10:53
KV_76
при малых углах отклонения самолет в директе более инертен

Масса это мера количества вещества и мера инертности.
Угол отклонения БРУ не меняет массу, а значит не меняет инертность.
У вас инертность мышления, при чем она ни как не связана с массой.

Самолет ч предельной передней центровкой более инертен в управлении , чем с предельно задней и с массой это так же никак не связано.
Ariec 71
Старожил форума
25.07.2019 11:04
KV_76
Вы попутали формулу общего вида с законченной универсальной формулой.
Попробуйте построить график по Клистроновской формуле и у вас ничего не получится.
Нет ни какой Клистроновской формулы. Есть только указание необходимость брать интеграл от конкретной передаточной функции. Он так-же напоминает о том, что таких звеньев много. Эти звенья имеют различную передаточную функцию для различных летательных аппаратов, их текущего веса, центровки, конфигурации..... и режима пилотирования (Нормал/Директ). Как следствие он вводит понятие правильного по направлению, соразмерного по величине и своевременного воздействия на органы управления для достижения целевого эффекта.
В этой цепочке инициирующим и одновременно замыкающим звеном является пилот, с его навыками, восприимчивостью и реакцией, да ещё и с учетом конкретного психоэмоционального и физического состояния. Вот и возникает вопрос о последствиях перехода в Директ.
Представьте себе негладкую функцию двух переменных с экстремумами. Пока у вас одна из переменных не меняется вы находитесь на одном сечении с его профилем управления и всё "чинно и благородно". Но вот переменная стала другой и вы получили совсем другой профиль.
А у нас переменных не одна. И самое неприятное поменялась не переменная, а сама функция.
Вопрос в том, насколько "пакостную" функцию мы получили. На сколько резкие отличия функций в Нормал и Директ, что без периодических тренировок можно получить раскачку и всё что мы с вами видели. И это всё о нём, о рисунке 43 на странице 87 предварительного отчёта МАК.
Осталось мысленно опустить перегородку между пилотами лишив их связи и взаимодействия между собой и попросить каждого сажать самостоятельно борт с превышением предельных масс.
СергейMOW
Старожил форума
25.07.2019 11:40
neustaf
А у нас переменных не одна. И самое неприятное поменялась не переменная, а сама функция.
Вопрос в том, насколько "пакостную" функцию мы получили. На сколько резкие отличия функций в Нормал и Директ, что без периодических тренировок можно получить раскачку и всё что мы с вами видели.


грубо говоря
в нормал отклонением джойстика вы управляете перегрузкой, отклоняя БРУ задаете команду САУ
и она сама крутит вертит РВ что бы получить заданную перегрузку.
в директе все как на старых железных самолетах: отклоняя БРУ вы напрямую управляете РВ,
угол отклонения РВ пропорционален углу отклонения БРУ, но возможна при этом временное запаздывание
угловая скорость РВ ограничена примерно 29 град/сек, БРУ может перемещается с большей угловой скоростью.

при малых углах отклонения самолет в директе более инертен, надо большое время , что бы с тем же углом
отклонения БРУ выйти на перегрузку как в нормале, поэтому есть желание увеличить скорость перекладки
увеличив угол отклонения БРУ - это ведет к перерегулированию забросу по перегрузке от желаемой, раскачке.

такие же ошибки пилотирования свойственны на первоначальном этапе при переучиванию с легкой маневренной
технике на тяжелую инертную.
Вот интересно - один и тот же самолет, одинаковая индикация, два режима СДУ и две разных привычки к управлению, фактически разная реакция на движения стика. Это не запрещено, но это нормально?
Факт, что по другому сделать с такой ЭДСУ невозможно. Как вариант - экипажу покидать ВС при переходе в Direct или возить запасного КВС с привычкой к ручному закону управления.
По рукдокам можно и инвертировать управление стиком, ведь тоже не запрещено, поменять вертикаль на горизонталь, записать в РЛЭ.
Lee
Старожил форума
25.07.2019 11:46
СергейMOW
Вот интересно - один и тот же самолет, одинаковая индикация, два режима СДУ и две разных привычки к управлению, фактически разная реакция на движения стика. Это не запрещено, но это нормально?
Факт, что по другому сделать с такой ЭДСУ невозможно. Как вариант - экипажу покидать ВС при переходе в Direct или возить запасного КВС с привычкой к ручному закону управления.
По рукдокам можно и инвертировать управление стиком, ведь тоже не запрещено, поменять вертикаль на горизонталь, записать в РЛЭ.
это очень правильная позиция обсуждать вкус устриц с теми кто их употребляет, при этом ни когда их не попробовав самому :-)
neustaf
Старожил форума
25.07.2019 11:46
СергейMOW
Вот интересно - один и тот же самолет, одинаковая индикация, два режима СДУ и две разных привычки к управлению, фактически разная реакция на движения стика. Это не запрещено, но это нормально?
Факт, что по другому сделать с такой ЭДСУ невозможно. Как вариант - экипажу покидать ВС при переходе в Direct или возить запасного КВС с привычкой к ручному закону управления.
По рукдокам можно и инвертировать управление стиком, ведь тоже не запрещено, поменять вертикаль на горизонталь, записать в РЛЭ.
Проще все, навык надо иметь, не только кнопки давить , но и управлять в ручном режиме, и в нормал и в директ. Навыка нет в кабину лезть не стоит - можно и расдолбанить пепелац об планету. Как чв Казани, Ростове, Сан-Франциско и далее по списку.
СергейMOW
Старожил форума
25.07.2019 11:55
Lee
это очень правильная позиция обсуждать вкус устриц с теми кто их употребляет, при этом ни когда их не попробовав самому :-)
Это о чем?
СергейMOW
Старожил форума
25.07.2019 11:57
neustaf
Проще все, навык надо иметь, не только кнопки давить , но и управлять в ручном режиме, и в нормал и в директ. Навыка нет в кабину лезть не стоит - можно и расдолбанить пепелац об планету. Как чв Казани, Ростове, Сан-Франциско и далее по списку.
Понятно, спасибо. Посмотрим лет через 5 отчет финальный.
Ariec 71
Старожил форума
25.07.2019 12:11
СергейMOW
Понятно, спасибо. Посмотрим лет через 5 отчет финальный.
А пока пусть летают как летали, людей возят. Ещё пять лет
НМ
Молодой боец
25.07.2019 12:28
Посмотрим лет через 5 отчет финальный.
А пока пусть летают как летали, людей возят. Ещё пять лет
====
что через лет 5 увидать собрались, Зорки Соколы? ...в ИБП№7 уже всё давно было рассказано, ...а в Промежуточном для глухих и разжёвано.
СергейMOW
Старожил форума
25.07.2019 12:28
Ariec 71
А пока пусть летают как летали, людей возят. Ещё пять лет
Можно же декретом запретить проблемы в директе, называть жесткими посадками и жесткими эволюциями в продольном канале. Списки пассажиров и экипажей засекретить, раз на стратегически важном изделии полетели.
Ariec 71
Старожил форума
25.07.2019 13:01
СергейMOW
Можно же декретом запретить проблемы в директе, называть жесткими посадками и жесткими эволюциями в продольном канале. Списки пассажиров и экипажей засекретить, раз на стратегически важном изделии полетели.
Та нет там никаких проблем. Что гущать.
Аэрбас в директе летает худее.
neustaf
Старожил форума
25.07.2019 13:15
СергейMOW
Можно же декретом запретить проблемы в директе, называть жесткими посадками и жесткими эволюциями в продольном канале. Списки пассажиров и экипажей засекретить, раз на стратегически важном изделии полетели.
Вы это про корейский Боинг-777 В Сан-Франциско? При погоде миллион на миллион развали лайнер в хлам, поубивали людей, лишь потому что на руках шли и при визуальном заходе? Что ж теперь запретить Боингу-777 отдавать пилотам управление?
neustaf
Старожил форума
25.07.2019 13:20
То Прочнист
Кстати по этому же случаю
A post impact fire occurred when a fuel tank ruptured inboard of the no. 2 engine, spilling fuel on the hot engine, causing it to ignite.

А то вы никогда не слышали, что самолеты загораются при посадке кроме Суперджете.
1..909192..9596





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru