В полёте именно эти баки надо расходовать первыми.

Баки под брюхом расходуются в первую очередь. Где то видел эту инфу. Сейчас не вспомню, где.

Тут картинка
На суперджет.вики.
......
Не дает вставить ссылку полностью.
См. Топливная система.

..... за их короткий полет они практически ничего не спалили. Одного часа было достаточно, что бы скинуть центральный бак.

Еще для Прочнист.
Скажите, "остатки шасси" каким образом порвали бак? Как нагрузка действовала? Кронштейн ГЦ  "вырывал" лонжерон или "продавливал" его?
.
Дальше лишь мои догадки.
Предположим, что после второго касания основная опора "прекратила свое существование". А кронштейн гц уцелел.
Я понимаю, что он вырвал лонжерон (не продавил).
Если так, то бак он не повредил. Бак пластиковый? (или что то в этом роде и он находился за лонжероном). Однако, перегрузка в 5g не оставили  заполненому пластиковому баку ни каких шансов. Или баки расчитаны на более высоки нагрузки?!?!?!?
.
Каково Ваше мнение?

ГлавДиванСпец
Нашел интересные фото на тему шасси.
http://walkarounds.scalemodels ...


Ось гидроцилиндра уборки выпуска осн. стойки параллельна стенке лонжерона. Шток ГЦ выпущен при выпущенной стойке, т.е. длина ГЦ максимальна. При установке стойки на замок давление в ГЦ отсутствует (или на Суперджете не так?). Кронштейна ГЦ на фото не видно, но он должен крепиться к поясам лонжерона. Странное разрушение стенки топливного бака от ГЦ...

Почему от ГЦ? Разве баки на ТАКИЕ перегрузки проектируют?

То ГлавДиванСпец
Если вам интересно как при посадке баки теряют герметичность можете глянуть окончательный Отчет по G-YMMM B-777 в Хитроу https://aviation-safety.net/da ...
Там в конце ссылка есть, если сложно по ненашему картинки посмотрите.

Никто почему то не пригвоздил 777 к позорному столбу, ну а то что при утечки избежали пожара, так свезло народу.

Еще раз повторяю мысль которую высказал Прочнист и с которой я согласен. Один, два, двадцать два удара. Вопрос в другом, почему при расчетном складывании шасси при превышении допустимых нагрузок у ССЖ штатно отработала только часть креплений? Другая часть креплений не отработала. Говорить что так и запланировано не стоит, у основого эксплуатанта этой конструкции шасси Эрбаса, сказано, что ГЦ тоже должен отламывается.

И если бы дыры в баках были сделаны, к примеру, колесными дисками, то я бы сам говорил - "ну ведь с силой 5.5G приложили, чего вы еще хотите, там всякое может быть". Но вся соль в том, что дыры в баках сделали именно эти, почему-то не отломившиеся кронштейны. Поэтому и напрашивается дальнейший вывод: Что если бы все было посчитано правильно и эти кронштейны бы отломились после первого удара вместе со срезными штифтами, то не было бы разлива топлива, и все остались бы живы. И пели бы мы сейчас дифирамбы конструкторам про то, какой же крепкий самолет получился. Но вышло несколько по другому.

Думаю, нет. Я к тому, что ГЦ при выпущенной стойке (стойка на замках) как жёсткий элемент не работает и нагрузку на кронштейн (ПМСМ) не передаёт. Не должен передавать.

Уважаемый неустаф,

Про "125 ударов" - это вы написали, не я.

Про то, что требование о неповреждении топливных баков при превышении разрушении шасси применяется только для первого посадочного удара - это исключительно ваша идея. Таким образом вы оправдываете очевидное несоответствие конструкции шасси Суперджета параграфу АП25.721(а)(2).

Я утверждаю, что нигде в АП-25 количество посадочных ударов для применения этого параграфа не оговаривается, следовательно, ваша идея ошибочна.

Почему вы добиваетсь от меня найти подтверждение ваших заблуждений, мне не понятно. Я сразу и неоднократно написал вам - нет такого в АП-25.

И быть не может, ибо такой подход полностью извращает предназначение параграфа 25.721, он теряет смысл при таком подходе.


На практике, для одной детали разрушающим может быть только одно событие, в шереметьевском случае - это третий посадочный удар. Поэтому и с этой стороны ваша позиция (это и позиция ГСС) беспочвенна.

Так и усилие основное при бряке передает стойка. В ГЦ нет давления, но оставшееся масло не сжимаемо. Вот все и болтается на ГЦ.Нагрузка по вектору видимо не совпала с расчетной...

Вопрос в другом, почему при расчетном складывании шасси при превышении допустимых нагрузок у ССЖ штатно отработала только часть креплений? Другая часть креплений не отработала.
/////

Посмотрите на ссылку про В-777 и спросите тоже самое почему левая стойка осталась и выломала крыло и фюзеляж?

А по сухому если бы не было второго удара так же все бы говорили какой крепкий самолет, а если бы и не стоек на что бы он второй раз упал с такой перегрузкой? Что бы стало с теми же баками?

Пилотирования шансов аппарату не оставляли, у Бобинга хоть топливо замерзло, а тут все руками

У Бройлера-747 было 325 серий.

Хорошие (уместные) вопросы. Отвечаю.

Баки на современных самолетах, включая Суперджет, - жесткие, они образованы силовой конструкцией крыла, т.наз. кессоном. Это верхняя и нижняя обшивки и передний и задний лонжероны.

У суперджета передняя опора основной стоки шасси с подшипником цапфы, а также гидроцилиндр уборки-выпуска шасси закреплены на стенке заднего лонжерона, т.е., фактически на стенке топливного бака. При этом в конструкции передней опоры есть срезные штифты и направляющие, которые и должны обеспечивать безопасное отделение шасси по требованию параграфа АП25.721(а)(2). А вот на кронштейне навески ГЦ таких элементов, похоже, нет.

При третьем посадочном ударе все штифты срезались и основные стойки пошли вверх, но уперлись в выпущенный шток ГЦ. Таким образом стойка (каждая) шасси стала выглядеть, как большая буква "Г". Конец верхней перекладины этой "буквы" - кронштейн ГЦ, закрепленный на стенке лонжерона. Внизу вертикальной "палочки" - колеса шасси. Относительно небольшая сила сопротивления на колесах и большая вертикальная сила создали достаточно большой изгибающий момент на кронштейне ГЦ "из плоскости" стенки. Пластины очень плохо работают на такой вид нагрузки. Поскольку кронштейн жесткий, произошло "выламывание" стенки лонжерона примерно по контуру кронштейна вращательным движением снизу-сзади вверх-вперед. Поскольку стенка лонжерона и есть стенка бака, то началось вытекание топлива в больших количествах.

По нагрузкам на бак. Максимум нагрузок был при втором ударе - перегрузка около 5.3 вниз. Это немного. Баки рассчитаны на более высокие нагрузки в полетных случаях. Критическими являются сосредоточенные силы от шасси, которые я описал выше.

neustaf

Старожил форума

10.07.2019 15:37

Пилотирования шансов аппарату не оставляли




Не правильно.

Шансы обойтись без катастрофы были практически 100%.

До места остановки самолет "доехал" без каких-либо серьезных механических повреждений. И внутри салона все было ОК.

Если бы не пробитые баки и возникший пожар, все бы так и закончилось.


И ничем вы эти факты опровергнуть не можете.

А вы сами этот отчет читали? Похоже, что нет.

Из отчета следует, что Б-777 спроектирован грамотно. Шасси имеют предохранительные элементы на всех узлах навески на заднем лонжероне крыла (по три места на стойку). В отличие от ССЖ.

При разрушении шасси утечки топлива не было. Небольшая утечка была из трубопроводов в пилоне двигателя после того, как двигатель въехал в бетонное ограждение. И клапан тут же перекрыл подачу топлива.

При столкновении с бетонными конструкциями самолет получил гораздо большие механические повреждения, чем Суперджет в Шереметьево. И только один серьезно раненный человек.

Прочнист
Если бы не пробитые баки и возникший пожар, все бы так и закончилось.
====
Если бы не ударяли о планету с перегрузками более пяти, то и не было бы и пробитых баков.

Если бы у бабушки...

Прочнист
Я утверждаю, что нигде в АП-25 количество посадочных ударов для применения этого параграфа не оговаривается,  
////////
Стала быть вы подтверждаете, что после 125 удара все должно быть ОК.

А у других типов были посадки с перегрузками 5+?

Еще раз.

Я утверждаю, что ни в АП25.721(а), ни в МОС CS25.963(d) ни количество посадочных ударов, предшествующих нормируемому событию - разрушению/отделению шасси, ни величины перегрузок при этом не регламентируются.

Если шасси выдержали 125 ударов до подлома - хорошо, но если на 126-м они стали разрушаться - будьте добры выполняйте требование АП.

На других типах шасси спроектированы грамотно и не позволяют развивать такие большие перегрузки.

Был случай сдвига ветра при посадке на DHC-8 с перегрузкой более 5. Ничего страшного не произошло, но повреждения фюзеляжа были. Но этот случай не такой суровый как Суперджетом, поскольку имеет значение сила на стойках, а не перегрузка, которая зависит от посадочного веса.

Прочнист
На других типах шасси спроектированы грамотно и не позволяют развивать такие большие перегрузки. 
///////_
Извините, но вы продолжаете мочить корки, что то вы не много ни в себе, оказывается все то навсего надо спроектировать правильно стойки и плевать на системы захода УНГ, вертикальные бойся в полосу с вертикальной 15 и все будет ОК. Что то вас заносит, вы бы чуть притормозили.

После срезания у стойки , колеса и стойка ушли назад и вся конструкция болталась между бетоном и самолем на ГЦ на проушине ГЦ как хвост у.....Куда колотила и что ломала...кто его знает

Если шасси выдержали 125 ударов до подлома - хорошо, но если на 126-м они стали 
/////////
А разрушаться они обязаны одновременно и окончательно? Увы в теории может , на практике все сложнее посмотрите почему на В-777 одна стойка оторвалась , а другая разнесла крыло и фюзеляж и осталась с самолетом, вы утверждаете, что инженеры Боинга полные лохи?

Были , но все далеко не такие счастливые как единичный случай, который вспомнил Прочнист, были люди и без парашюта выпадали из самолета и выживали - но выдавать это за закономерность не стоит, тысячи других погибали. И инженерный подход перегрузка должна быть в эксплуатационных диапазонах, почему Прочнист отказался от инженерии и стал верить в чудеса мне не понятно.

На видео и фотографиях основные стойки шасси на своих местах. Никакого болтания не наблюдатеся. До третьего удара баки не повреждены - из отчета.

Никаких датчиков среза предохранительных штифтов шасси на самолете нет, поэтому утверждать что стойки отделились от лонжерона до третьего удара невозможно.


Третий удар был, кстати с вертикальной скоростью 7 - 7.5 м/с, тогда как второй - где-то под 5 м/с. Так что стойки выломало на третьем ударе, поэтому и перегрузка была относительно небольшой.

Прочнист
Из отчета следует, что Б-777 спроектирован грамотно. Шасси имеют предохранительные элементы на всех узлах навески на заднем лонжероне крыла (по три места на стойку).

Согласен с Прочнистом. Если отсутствие предохранительного элемента может вызвать вред очевидно бОльший, чем "недоиспользование" прочностного ресурса компонента конструкции - то предохранительный элемент ДОЛЖЕН быть предусмотрен. В отношении конструкций, могущих повредить емкости с топливом - это более чем очевидно.

Для Прочнист.
Вот уж не предполагал, что с баками все так плохо сейчас...
.
Оk!
Момент по срезным штифтам - "слабым элементам". Они работают на срез. Т.е. сила  (нагрузка), на которую они рассчитаны, должна действовать строго вертикально.  Таких элементов в креплении гц, возможно(!), нет.
Ok!
Скажите, как работают (должны работать) эти узлы крепления, если нагрузка идет не вертикальная, а "горизонтальная" - удар по колесам шасси (Якутск). В этом случае горизонтальная составляющая не хилая. По АП, если я не ошибаюсь конструкция расчитывается на 20%(25%) от максимальной по вертикали. Но тем не менее вести они должны себя, как я понимаю, "так же" - согласно ап25.721 ?!
Да. Я снова провожу параллели с Якутском.
Похоже, Якутск был прелюдией ШРМ. При горизонтальной нагрузке лонжерон то же мог быть сломан крепленим основной стойки и/или креплением гц, а топливо "слабо текло" только потому, что его не было (не уверен).
.
Случай с SSJ,   который сел с 4g.
.....дальше идут мои домыслы, можете не читать.....
У них был демонстрационный полет. Зачем им тяжёлый самолет? Они заправили его на 50 мин.и взлетели. Подбрюшные баки пусты, около шасси то же пусто. Стали садиться. Сели на 4g. Срезали штифты. (Куда там что пошло, не знаю. Фото не видел).
Течи нет. Так ее и не может быть - баки пусты. Все успокоились. Хотя, не факт. Возможно, у кого то и закралась не хорошая мысль ..... до Якутска.

пожалуй 99% всех посадок до 1, 7, свои посадки за 2 единицы (на пальцах одной руки пожалуй у все наберется за летную жизнь) помнят все, что , как и почему к этому привело, за 2, 5 уже редкость, а более 3 самолет либо в ремонт либо под списание, может летающие поправят и свои цифры назовут, ну а более 5 это уже в жизни редкого самолета и последняя для него, одна на миллион ( грубо) может треть миллиона, может два.

извините, но вы снова врете, стойка Б-777 то осталась на месте и гермитичность баки потеряли, вы тендензиозны и немеете при слове Боинг, но очень агрессивны к Сухому, это подход не инженера, а пропагандиста, не думал, что вы перекраситесь

Прочнист

в пилоне двигателя после того, как двигатель въехал в бетонное ограждение.


в какое бетонное ограждение въехал боинг-777 в Хитроу???

И снова для Прочнист.
Хорошо.
Предположим, что все так плохо.
Предположим, что это проблема именно стоек. И это не проблема производства, что очень даже возможно. Это проблема конструкторская.
Есть ли здесь выход "малой кровью" или это дело пахнет пересертификацией? Какие решения здесь есть у конструкторов?  Помогут ли здесь "слабые узлы" в гц?
Что говорит мировой опыт?

...... неeeeeee.
В Хитроу забора не было.
Сегодня отчет мурыжил.

Там, где "баки" потеряли герметичность, на секундочку, не оказалось топлива.

Так что ваши апелляции не принимаются.

Сколько бы горючки не вылилось, при"удачном" стечении обстоятельств она обязательно загорится на скорости меньше скорости горения. Все дело в наличии источника температуры.

Или не было источника температуры или поток аэрозоля ушел выше....

В бетонное ограждение смотровых ям.

Two large inspection pit concrete covers.

При наезде на ступеньку горизонтальная составляющая была " ну очень больше" чем в нашем случае. Там как раз оторвать ГЦ и должно было напрочь....Однако.....
Вот и получается, что в Шерем нагрузка на ГЦ была другой. А какой?

......где написано, что он въехал именно двигателями в этот бетон?

На стр. 53:

Approximately 40 m beyond its initial contact, the left engine struck the concrete cover of the southern inspection pit, which caused severe disruption to the front and lower engine area and the failure of the majority of its fan blades.

Вообще-то срезные штифты работают в плоскости среза. На Суперджете это продольная плоскость, т.е. штифты передней опоры основной стойки воспринимают вертикальную силу и продольную силу "вперед-назад". Другое дело, что продольная сила воспринимается также и другими элементами. Ввести такие срезные штифты на кронштейне ГЦ никаких проблем не представляет.

Срезные штифты на Суперджете рассчитаны на соотношение вертикальной и продольных нагрузок 100% и 50%. В Якутске по моему разумению продольная сила передалась на опоры стоек через изгибающий момент стойки в виде пары вертикальных сил, которые и срезали штифты.
Да, Якутск был прелюдией, топливо там текло прилично. Просто не было источника воспламенения. Но этот случай обосновано посчитали "не сертификационным" и мер принимать не стали.

Деталей инцидента с 95032 нет никаких. Хотя отчет выпущен. Скрывают. Но повреждения, похоже серьезные, уже год, как самолет не летает, а это ключевая испытательная машина.

Да, это конструкторская проблема.
Да, я думаю, что возможен выход "малой кровью" - надо перепроектировать кронштейн навески ГЦ - обычная доработка по опыту эксплуатации.
Да, нужно подготовить новые документы по соответствию АП25.721. Это не очень затратно.
Мировой опыт говорит, что предохранительные элементы должны быть на всех потенциально опасных местах. Правда, они не всегда работают, как задумано, но это уже вопрос второй - главное, меры приняты.

Но я не исключаю и "экономичного варианта", когда все оставят, как есть. ГСС сейчас заявляет, что "считается только первый удар", поэтому то, что произошло - "не сертификационный случай". ЕАСА, одобрившая эту порнографию, похоже придерживается другой позиции, но с тем же результатом: по РЛЭ пилот должен был уйти на второй круг, а раз не ушел, то нарушил РЛЭ, а раз так, то все последующие события - "не сертификационный случай", значит, самолет нормам летной годности соответствует, и мы все в белом.

Свою 1.59 в Саратове в минимум помню (((
Имел в виду последствия для вс с такой перегрузки (кроме ту22м3)

Знаменитое видео с Л410 в родном балашововском (ртищи)

Прогрессирующий...

Передняя стойка


Но баки целые

Хотя перегрузка и тп неизвестны

Но курсантами "прилуняли" норм

Для Прочнист.
.
Еще раз уточнение про срезные элементы.
Я не специалист в механике, поэтому позволю себе задать такой вопрос.
Возможно ли сделать срезные элементы для основной опоры и гц с таким расчетом, что бы они сработали "одновременно"?
Если эти элементы могут быть конструктивно одинаковы, то вопросов меньше. Но, что то мне подсказывает, что они будут различаться (хотя бы размерами). А если так, то изготовить их с минимальной "вилкой" по рабочим напряжениям сложнее.
Проведу аналогию с копьютерной электроникой. В частности в стационарных компах есть планки памяти. Они в магазне обычно продаются по одной. Но иногда их можно встретить в наборе "kit". В этом kit те же планки, но они подобраны так, что бы ключевые параметры были максимально близки друг к другу с вменяемым допуском. Естественно, что планки из одного kit в другой не перекидываю. Иначе смысл kit-a пропадает.
Так вот. В механике есть такие "kit"?

Для Прочнист.
Да, это конструкторская проблема.

Не факт. Возможно, и производственная.
Надеюсь, что следствие скажет об этом.

а для Прочниста 5 единиц не проблема, довольно сильно к сожалению заврался агитатор.

так потеряли баки герметичность!!!
начинает потихоньку сознаваться в вранье,


Прочнист
Из отчета следует, что Б-777 спроектирован грамотно. Шасси имеют предохранительные элементы на всех узлах навески на заднем лонжероне крыла (по три места на стойку). В отличие от ССЖ.

При разрушении шасси утечки топлива не было. Небольшая утечка была из трубопроводов в пилоне двигателя после тог


а то что там топлива было мало так то счастье, а не грамотное техническое решение, конструировали Боинг лохи получается по вашим же представлениям.

Чтобы срезало одновременно, нужны одновременные условия/нагрузки для срезания. А вот с этим то сложно. Вертикальную нагрузку принимает стойка и замки. ГЦ получает дозу (горизонтальную) уже после разрушения первых. Да и вид нагрузки при выпуске шасси одна, а при разрушении другая и не обязательно в плоскости среза-катастрофа все-же......