Мобильная версия
Войти

Катастрофа SSJ-100 в Шереметьево

 ↓ ВНИЗ

1..535455..9596

Bacha
Старожил форума
18.06.2019 14:27
Petruha_89
Но ведь РЛЭ имеется где то в компе?
Можете освежить память, посмотреть есть ли индикация для экипажа о неработоспособности RWS?
Не могу, к сожалению: все мной изучалось на электронном ресурсе Аэрофлота, а сейчас доступа туда у меня нет. Да и другим самолетом сейчас мозги забиваю.
AY
Старожил форума
18.06.2019 14:29
НМ
Достаточно почитать, что и как они вытворяли и натворили.

Моделирование уже было с Ярославлем: никому от него не полегчало.
На сегодняшний день, никаких обвинений против экипажа не выдвинуто, поэтому почитать не достаточно.

Даже если они и будут выдвинуты, то скорее из корпоративных соображений.

И еще раз, нет людей, которые производили посадку с такими вводными. Их нет ни среди испытателей, ни среди линейных пилотов, ни тем более на этом форуме.
Bacha
Старожил форума
18.06.2019 14:32
AY
Писал не пилот, а человек, которому типа сказал знакомый пилот. Более чем тут уверен , здесь нет людей которые могут/имеют хоть какое-то право или основания давать оценку действиям экипажа.
О себе говорил, что я летал в ДМ на тренажере, затруднений не было. Знакомого спрашивал, который летал в ДМ в реале, существенных отличий с нормальным режимом тот не заметил, были неудобства только с ручным триммированием.
НМ
Молодой боец
18.06.2019 14:45
AY
На сегодняшний день, никаких обвинений против экипажа не выдвинуто, поэтому почитать не достаточно.

Даже если они и будут выдвинуты, то скорее из корпоративных соображений.

И еще раз, нет людей, которые производили посадку с такими вводными. Их нет ни среди испытателей, ни среди линейных пилотов, ни тем более на этом форуме.
эти вводные они ввели себе сами, а потом не смогли их вывести.

О чём тут вообще разговор: на ровном месте 41 труп?
Petruha_89
Старожил форума
18.06.2019 15:11
Bacha
Я уже 2 года не летаю на Сухом, не помню, есть ли такая индикация. На тренажере всегда отрабатывали случаи попадания в WS, т.к. подразумевалась, что индикация могла не сработать. Пошли неадекватные тренды скорости - все, ты в сдвиге, сразу на 2 круг.
По Эрбасам вообще не помню такой проблемы, может и были посадки в ДМ, но внимание на этом не заострялось.
Вспомнил о своей привычке сохранять в компе кучу информации (потом периодически приходится место освобождать)
Есть папка с ежемесячными отчетами по БП из предыдущей АК. Аэробусов поболее чем Суперджетов в Аэрофлоте. Да и налет на самолет побольше чем 4, 5 часов в сутки (как у аварийного Суперджета). Благо что поиск помогает - ввел вначале "Direct Law" ( аналог direct Mode у Суперджета, затем просто "Law". Результат - НИ ОДНОЙ посадки в Direct Law за 3 года!!!
А на Суперджет в Аэрофлоте - 9 с начала 2-15-го!!!
Ariec 71
Старожил форума
18.06.2019 15:24
Petruha_89
"Отчет не видел, не читал - но выводы свои сделаю" - так у Вас получается?

Тогда посмотрите эту картинку из отчета. Откроется в сматрфоне?
https://ibb.co/NCHz0CV
Синие линии - предыдущие заходы КВС в нормале, красный - аварийный полет. График немного "обрезал" - оставил отклонения джойстика, руля высоты, тангаж и его угловая скорость. Это все с высоты 300 футов по радиовысотомеру.
Мое мнение - махание ручкой можно объяснить стрессовым состоянием КВС. А началось это состояние с удара молнии и нарастало до самой посадки. Он полностью забыл чему его учили на тренажере - технологии работы экипажа в нештатной ситуации. Отсюда и необоснованная спешка: принятие решения на возврат до выполнения NNC, одновременное выполнение и захода, и NNC, невыполнение предпосадочного брифинга и т.п. В придачу перед посадкой срабатывание PWS, "Glidslope" - это еще внесло свою лепту в состояние КВС. Сама посадка - только финал всего перечисленного.

Кстати, а что за термин такой - "застабилизированный заход"? Такого не знаю. "Стабилизированный" - знаю, и это на 95% гарантия успешной посадки.
Кстати, а что за термин такой - "застабилизированный заход"? Такого не знаю.

Теперь не вспомнить, к чему было, так как вырвано из контекста. Хотя и понятный.




Стабилизированный" - знаю

Сравнительно новомодный термин, введённый в последние десятилетия. Означающий предельно допустимые параметры в методиках/рукдоках советских времён.



Тогда посмотрите эту картинку из отчета. Откроется в сматрфоне?
https://ibb.co/NCHz0CV
Синие линии - предыдущие заходы КВС в нормале, красный - аварийный полет. График немного "обрезал" - оставил отклонения джойстика, руля высоты.

Большое спасибо. Все открылось.




Мое мнение - махание ручкой можно объяснить стрессовым состоянием КВС. А началось это состояние с удара молнии и нарастало до самой посадки. Он полностью забыл чему его учили на тренажере - технологии работы экипажа в нештатной ситуации. Отсюда и необоснованная спешка:

При заходе по директорным планкам меткам, кружкам и т.п, показывающим расход рулей. Ощутимой разницы в пилотировании в нормале и директе при координированной пилотировании быть не должно. Разве что триммирование и это не сложно.
Махал в ручкой в стрессе, потому что устойчивой базы/навыков пилотирования в текущем режиме небыло. И сознание не перестроилось.
Соответсвенно подсознательно отталкиваясь от той базы что была наработана, а это в нормал.


HAL112
Старожил форума
18.06.2019 15:27
Bacha
Вы знаете, я часто мысленно себя ставлю на место этого второго пилота. Откровенно говоря, я бы ему не желал тюремного срока. Да, конечно, в документах написано, что он должен вмешаться, если видит, что КВС допускает недопустимые отклонения. Но на практике таких случаев почти нет. На деле для 2 пилота, особенно с небольшим опытом, КВС является авторитетом, которому он полностью доверяет, а многие командиры искусственно завышают свой авторитет своими манерами, особенностями характера. Хотя современные документы тракткют, что в кабине оба пилота на равных, любой может ошибиться, другой его должен поправить или взять управление, если дело совсем плохо. Поэтому и ответственность распределяют на двоих, хотя а исход каждого полета в итоге отвечает командир. В этом злополучном рейсе второму могут вменить недостаточное проявление настойчивости при предложении ухода в зону ожидания и невмешательство в управление при козлении. Но, положа руку на сердце, вины серьезной у этого парня нет: предлагал зону ожидания, командир проигнорировал, далее, какое может быть вмешательство в управление на посадке, если ему даже на короткое время не дали поуправлять в ДМ, понимаю его мысли: ну, если уж командир не справляется, куда уж мне! Тем более, когда командир вместо дачи взлетного режима при отделении поставил РУД на полный реверс, после этого только уповать, что самолет не сильно грохнется о бетон. Следствие решит, конечно, по своим правилам, но я бы не вешал ему судимость.
Те случаи, когда второй пилот успешно исправляет дикие косяки первого пилота не попадают в СМИ .
iouri
Старожил форума
18.06.2019 15:32
AY
На сегодняшний день, никаких обвинений против экипажа не выдвинуто, поэтому почитать не достаточно.

Даже если они и будут выдвинуты, то скорее из корпоративных соображений.

И еще раз, нет людей, которые производили посадку с такими вводными. Их нет ни среди испытателей, ни среди линейных пилотов, ни тем более на этом форуме.
В отчёте я вижу, что один из случаев перехода в режим DM был рейс SU2344 Москва-Дрезден 04.02.2018. Переход в DM произошёл на взлёте.
Чем кардинально вводные в том случае отличались от рассматриваемого? Замечу, что, судя по графикам, сел он почти как в HM.
Взгляд со стороны...
Старожил форума
18.06.2019 16:07
antonov-24
Здесь и так веток хватает. Точку так точку. Может за чаем в Лондоне встретимся там и поговорим ))
В старом дубе?
VSChe
Старожил форума
18.06.2019 16:10
HAL112
Те случаи, когда второй пилот успешно исправляет дикие косяки первого пилота не попадают в СМИ .
Не все так просто. Эти случаи есть, хотя и редки. Обычно становятся уделом общественности после выхода на пенсию, из мемуаров.
Речь идет о другом. Виновные должны понести наказание, с этим никто не спорит. КВС, да. Без вопросов. Хочется еще и наказания тем, кто КВСа выпустил в полет, тех кто следил за его полетами и пр. Все понятно. Но тут речь идет о том, а какова степень вины второго пилота. Что он мог по факту сделать в сложившейся ситуации. Вот у меня, человека безусловно интересующегося авиацией, имеющего некоторое отношение к самолетостроению, но я не пилот и никогда не пилотировал. Так вот мне как-то по человечески жаль второго пилота и кажется, что он такой же заложник ситуации, как и пассажиры.
Большое спасибо Bacha за комментарий. Он во многом созвучен моим ощущениям.

Вообще мне имхуется следующее. Если действия экипажа до посадки признают в целом не противоречащими действующим документам в АК, а ключевой причиной сделают ошибку КВС в процессе приземления, то тогда у второго есть шанс отделаться малой кровью. Все таки взять на себя управления во время посадки он фактически не мог при таких раскладах. То есть ему не вменить, что он бездействовал когда надо было действовать. Очень интересно, как будут у нас следаки рулить, они же те еще затейники.

P.S. кстати в качесте офф топ чем законочилось уголовное преследование диспетчеров во Внуково?
WWW
Старожил форума
18.06.2019 16:10
to ФЭД-2, НМ!
....
что тут обсуждать, о каком уходе можно говорить, если в тех условиях он уже был НЕВОЗМОЖЕН.
....
Вот тут не могу не согласиться.


Итак, что случилось, то случилось (увы)!

Понимаю, что мой вопрос из серии : "если бы, да кабы", но тем не менее, представим себе,
что реверс на втором "отскоке" не был бы включен и экипажу удалось "дать по газам"
и уйти на второй круг.

В Отчете (в частности. на стр.100-102) излагается, что перегрузка на втором "приложении" к ВПП
была настолько запредельна (около 5.85 g)? что срезало предохранительные штифты кронштейнов
навески ООШ на заднем лонжероне.
А тем самым, основные стойки как-бы свободно повисли, не имея опоры для приема-передачи загрузки
при любой последующей посадке.
----------
И, спрашивается, как при этих условиях (о которых экипаж мог только догадываться)
проводилась бы повторная посадка самолета?
Если на шасси - то они все равно бы подломились (переместились вверх и назад).
Или на брюхо (как в Кефлавике в 2013)?
Но даже для этого надо было бы лучше предварительно убрать шасси!

н-да, ситуация "куда ни кинь, везде клин"!
Bacha
Старожил форума
18.06.2019 16:19
Petruha_89
Вспомнил о своей привычке сохранять в компе кучу информации (потом периодически приходится место освобождать)
Есть папка с ежемесячными отчетами по БП из предыдущей АК. Аэробусов поболее чем Суперджетов в Аэрофлоте. Да и налет на самолет побольше чем 4, 5 часов в сутки (как у аварийного Суперджета). Благо что поиск помогает - ввел вначале "Direct Law" ( аналог direct Mode у Суперджета, затем просто "Law". Результат - НИ ОДНОЙ посадки в Direct Law за 3 года!!!
А на Суперджет в Аэрофлоте - 9 с начала 2-15-го!!!
Понятно. Ну что ж, до сих пор, если не ошибаюсь, Сухой считают экспериментальным типом в Аэрофлоте до устранения детских болячек.
Bacha
Старожил форума
18.06.2019 16:22
HAL112
Те случаи, когда второй пилот успешно исправляет дикие косяки первого пилота не попадают в СМИ .
Так они не попадают и в коллектив летного состава. Если б такое всплыло, командира бы отстранили и на тренажер. Я лично не слышал.
Petruha_89
Старожил форума
18.06.2019 17:33
AY
Писал не пилот, а человек, которому типа сказал знакомый пилот. Более чем тут уверен , здесь нет людей которые могут/имеют хоть какое-то право или основания давать оценку действиям экипажа.
Говорите нет оснований давать оценку экипажу?
Считаете нормальным неоправданную спешку, стремление выполнить посадку как можно скорее, любой ценой?
fiting
Старожил форума
18.06.2019 17:43
vasilf
Вы отчёт читали? Почитайте - как и зачем этот код выставили.
Какая разница, как?, зачем?, почему? выставили код 7700 (аварийная ситуация). Посадка аварийного ВС, время до посадки менее 30 минут. РП должен был объявить сигнал "Тревога" в соответствии с РПАСОП - 2.10.4. "Руководитель полетов аэродрома, получив сообщение о бедствии с воздушного судна, обязан объявить сигнал "Тревога" для поисковых и аварийно-спасательных сил и средств;
Приказ Минтранса РФ от 25 ноября 2011 г. №293 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Организация воздушного движения в Российской Федерации" пункт 9.2:
Органы ОВД, за исключением случаев, указанных в пункте 9.5 настоящих Правил, немедленно уведомляют координационные центры поиска о том, что воздушное судно находится в одной из стадий аварийного положения:
.......получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна ухудшилось настолько, что возможна вынужденная посадка;



KV_76
Новичок-курсант
18.06.2019 17:45
WWW
to ФЭД-2, НМ!
....
что тут обсуждать, о каком уходе можно говорить, если в тех условиях он уже был НЕВОЗМОЖЕН.
....
Вот тут не могу не согласиться.


Итак, что случилось, то случилось (увы)!

Понимаю, что мой вопрос из серии : "если бы, да кабы", но тем не менее, представим себе,
что реверс на втором "отскоке" не был бы включен и экипажу удалось "дать по газам"
и уйти на второй круг.

В Отчете (в частности. на стр.100-102) излагается, что перегрузка на втором "приложении" к ВПП
была настолько запредельна (около 5.85 g)? что срезало предохранительные штифты кронштейнов
навески ООШ на заднем лонжероне.
А тем самым, основные стойки как-бы свободно повисли, не имея опоры для приема-передачи загрузки
при любой последующей посадке.
----------
И, спрашивается, как при этих условиях (о которых экипаж мог только догадываться)
проводилась бы повторная посадка самолета?
Если на шасси - то они все равно бы подломились (переместились вверх и назад).
Или на брюхо (как в Кефлавике в 2013)?
Но даже для этого надо было бы лучше предварительно убрать шасси!

н-да, ситуация "куда ни кинь, везде клин"!
"Уход на второй круг"

КОМАНДА…………….… ”ШАССИ УБРАТЬ”

Как по вашему буде протекать процесс уборки поломатых шасси ?