Мобильная версия
Войти

Катастрофа SSJ-100 в Шереметьево

 ↓ ВНИЗ

1..525354..9596

ФЭД-2
Молодой боец
18.06.2019 11:48
lpq666
https://ibb.co/v4TpD2b фото после второго касания ...
А это здесь причём? Неужели для Вас нет разницы между попыткой ухода на второй круг и непосредственно маневром по уходу на второй круг? Или опять нужен ликбез по обязательным процедурам PF/PM, которые включает в себя понятие "маневр по уходу на второй круг/уход на второй круг"?
goriak
Старожил форума
18.06.2019 11:52
lpq666
"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются." ... Вдумайтесь в смысл этой строчки из отчета ...


"махание ручкой можно объяснить стрессовым состоянием КВС." у всех пилотов стрессовое состояние ?

Почему никто не видит в отчете главное, все случаи посадки в директе разными КВС из разных авиакомпаний были выполнены точно так же ...

Можно предложить стресс или не умение пилотировать в директе у одного человека , но из рисунка 43 видно что вообще все пилоты не умеют ?

"Причины данных особенностей пилотирования анализируются." - очень бы хотелось дождаться результатов анализа такого же поведения других КВС...
Есть техническая проблема ... о контрой пока ничего не известно ... и проблема проявляется конкретно в Direct Mode..
Где в тексте, или на графиках, Вы увидели, что речь о ВСЕХ? Наблюдались-да, но не у всех.
Pilot62
Старожил форума
18.06.2019 11:53
ФЭД-2

Это выдержка из РПП Аэрофлота, часть А, глава 8, Заход на посадку:
п.(14) Пилотирующий пилот (PF) обязан немедленно начать маневр ухода на второй круг по команде любого члена экипажа, даже если по его мнению продолжение захода на посадку и посадка могут быть выполнены безопасно.
Во всех случаях непилотирующий пилот (PM) должен своевременно информировать об отклонениях от расчетных параметров полета и, если после достижения минимальной высоты стабилизации параметры полета выходят за допустимые пределы безопасности, а пилотирующий пилот не предпринимает корректирующих действий в соответствии со стандартными эксплуатационными процедурами, выполнить маневр ухода на второй круг.

Это более чем серьёзно, в части выполнения/невыполнения своих обязанностей. Прокуроры это квалифицируют весьма однозначно.
Написать можно все что угодно. Вопрос, как это выполняется и выполняется ли и выполнимо ли.
Много раз этот вопрос обсуждался. Тема примерно "Борьба за управление".
Получается, согласно правилам Аэрофлота, второй пилот может и должен дать команду об уходе на второй командиру, даже если командир имеет другое мнение о безопасности посадки?
И что означает "должен выполнить маневр ухода на второй круг", если PF не реагирует и управление не передает... Означает ли это, что второму необходимо вступить в борьбу за управление ?


lpq666
Молодой боец
18.06.2019 11:55
ФЭД-2
А это здесь причём? Неужели для Вас нет разницы между попыткой ухода на второй круг и непосредственно маневром по уходу на второй круг? Или опять нужен ликбез по обязательным процедурам PF/PM, которые включает в себя понятие "маневр по уходу на второй круг/уход на второй круг"?
вы пардон вообще читали отчет МАК ? такое ощущение что нет...
Bacha
Старожил форума
18.06.2019 11:57
VSChe
А вот вопрос. Он меня интересует с самого начала обсуждений. Понятно, что КВС совершил ряд ошибок и пойдет под суд, где ему выпишут некоторый срок. Не будем тут вдаваться в детали. А вот второй пилот, какую ответственность он несет?
Есть причинно следственная связь произошедшего. Она связанна с тем, что пилотирующий совершил ряд ошибок при приземлении. Какое отношение к этим ошибкам имеет второй пилот? Ведь по логике он ничего поделать не мог и исправить ситуацию также не мог. Получается, что его вины в ошибочной посадке нет. За что его тащить за решетку? Можно конечно сказать, что он должен был повлиять на КВСа если тот совершает что-то не то. Но с точки зрения нормодоков у АФЛ вроде как все действия экипажа не противоречат им. Значит он не имел оснований качать права перед КВСом.

Можно конечно вменить не проведенный предпосадочный брифинг. Но опять же, насколько это могло быть причиной и ведь это надо еще доказать, что это прямая причина происшествия и если бы брифинг был проведен, то что-то там изменилось бы.

Вообщем такие вопросы.
Летающие прокомментируйте, вроде как вам эта рубашка ближе к телу. Возможно я и не прав и второй пилот виноват по законодательству уже только по причине того, что сел в правое кресло?
Вы знаете, я часто мысленно себя ставлю на место этого второго пилота. Откровенно говоря, я бы ему не желал тюремного срока. Да, конечно, в документах написано, что он должен вмешаться, если видит, что КВС допускает недопустимые отклонения. Но на практике таких случаев почти нет. На деле для 2 пилота, особенно с небольшим опытом, КВС является авторитетом, которому он полностью доверяет, а многие командиры искусственно завышают свой авторитет своими манерами, особенностями характера. Хотя современные документы тракткют, что в кабине оба пилота на равных, любой может ошибиться, другой его должен поправить или взять управление, если дело совсем плохо. Поэтому и ответственность распределяют на двоих, хотя а исход каждого полета в итоге отвечает командир. В этом злополучном рейсе второму могут вменить недостаточное проявление настойчивости при предложении ухода в зону ожидания и невмешательство в управление при козлении. Но, положа руку на сердце, вины серьезной у этого парня нет: предлагал зону ожидания, командир проигнорировал, далее, какое может быть вмешательство в управление на посадке, если ему даже на короткое время не дали поуправлять в ДМ, понимаю его мысли: ну, если уж командир не справляется, куда уж мне! Тем более, когда командир вместо дачи взлетного режима при отделении поставил РУД на полный реверс, после этого только уповать, что самолет не сильно грохнется о бетон. Следствие решит, конечно, по своим правилам, но я бы не вешал ему судимость.
lpq666
Молодой боец
18.06.2019 12:04
goriak
Где в тексте, или на графиках, Вы увидели, что речь о ВСЕХ? Наблюдались-да, но не у всех.
в основном наблюдались , допустим не у всех но не суть , и одного аналогичного раза достаточно чтобы начать задумываться о причинах такого поведения пилотов , а тут далеко не один раз... вы предлагаете тех кто действовал аналогично считать криворукими?

Я позволю себе считать иначе , если и другие КВСы , пусть не все , но многие и не единожды поcтупали так а не иначе, значит у них были основания так поступать... , а значит комплексная проблема технического характера существует...
НМ
Молодой боец
18.06.2019 12:04
lpq666
все по инструкции . там же в отчете есть описание ситуации при котором необходимо уходить на второй круг и именно после второго касания, КВС делал то должен был делать точне что написано в руководстве от АФ
неужели:

и это тоже написано в руководстве от АФ?
"В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные
тормоза.
Примечание: Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков на
посадке, который не работает при СДУ в режиме «DIRECT MODE».

или это:
"В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по
радиовысотомеру 1100 ft (335 м)) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR
WARNING, которое генерируется системой предупреждения экипажа по данным функции
предсказания сдвига ветра метеорадара, сопровождающееся речевым сообщением «GOAROUND, WINDSHEAR AHEAD». Данное предупреждение информирует экипаж о
возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета. Продолжительность работы
сигнализации составила 11 секунд, за это время прозвучало 2.5 цикла предупреждения
(5 речевых сообщений, каждый цикл состоит из двух сообщений подряд, с интервалом между
циклами 1 секунда). Экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации.
Примечание: В разделе QRH «W/S AHEAD» (см. раздел 1.18.8 настоящего отчета)
указано, что при срабатывании данной сигнализации на этапе захода на
посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг. В то же
время, в начале раздела имеется примечание, что, если экипаж убедился в
отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а
система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не
требует. Аналогичные положения содержатся в РПП авиакомпании."

....
Bacha
Старожил форума
18.06.2019 12:05
lpq666
одного повезло на всех не хватит ...

В отчете есть описание схожих жестких посадок на этом типе в директе и то что это не случилось раньше, не более чем везение , но и оно иногда заканчивается , четко вырисовывается комплексная проблема в контрой видимо никому не хочется разбираться ...

Завиноватить КВСа и дело закрыто до следующего аналогичного случая .... и снова будет виноват пилот ... пилот всегда и во всем виноват что тут разбираться ...
Насчет жестких посадок в ДМ у других пилотов ничего не знаю. Но, если бы были серьезные проблемы, граничащие с летным происшествием, невозможно было не отреагировать. Я не судья командиру, но посадить самолет ты должен в любом состоянии, если жив. Я разговаривал с нашим товарищем, который сажал в ДМ. На вопрос, была ли какая то существенная разница в управлении, он ответил: да не было никакой разницы. А вот по поводу частого триммирования он испытывал некоторое неудобство, особенно при уходе на 2 круг: погода была плохая.
ФЭД-2
Молодой боец
18.06.2019 12:10
Pilot62
Написать можно все что угодно. Вопрос, как это выполняется и выполняется ли и выполнимо ли.
Много раз этот вопрос обсуждался. Тема примерно "Борьба за управление".
Получается, согласно правилам Аэрофлота, второй пилот может и должен дать команду об уходе на второй командиру, даже если командир имеет другое мнение о безопасности посадки?
И что означает "должен выполнить маневр ухода на второй круг", если PF не реагирует и управление не передает... Означает ли это, что второму необходимо вступить в борьбу за управление ?


Почему эти положения из РПП АФЛ вызывают у Вас эти вопросы? АФЛ положил в свой РПП то, что прописано в мировой "Рекомендуемой Практике ГА", что отработано в прошлые годы в СССР, что абсолютно созвучно положению в др. российских АК.
А в части "PF не реагирует..." - есть "Pilot Incapacitation Procedure". И как самый крайний вариант, предложенный Вами, да; попытаться взять (забрать) управление ВС на себя. Что из того, что Вами озвучено было 05.05.19?
Pilot62
Старожил форума
18.06.2019 12:15
ФЭД-2
Почему эти положения из РПП АФЛ вызывают у Вас эти вопросы? АФЛ положил в свой РПП то, что прописано в мировой "Рекомендуемой Практике ГА", что отработано в прошлые годы в СССР, что абсолютно созвучно положению в др. российских АК.
А в части "PF не реагирует..." - есть "Pilot Incapacitation Procedure". И как самый крайний вариант, предложенный Вами, да; попытаться взять (забрать) управление ВС на себя. Что из того, что Вами озвучено было 05.05.19?
Вопрос не конкретно про 05.05.19.
Прописать можно все что угодно, для галочки. Вопрос как это выполняется и выполняется ли и выполнимо ли. Но прокурор об этом думать не надо. Написано - значит люминь.
Это не "отработано в прошлые годы в СССР". Там было единоначалие в экипаже.
A777
Старожил форума
18.06.2019 12:16
antonov-24
Вон оно че, хреново грыз аль подзабыл за столько то лет что Карты контрольных проверок это святое? ))
А где я с этим был не согласен? Вам сколько лет , амнезия У вас что ли?
lpq666
Молодой боец
18.06.2019 12:16
НМ
неужели:

и это тоже написано в руководстве от АФ?
"В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные
тормоза.
Примечание: Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков на
посадке, который не работает при СДУ в режиме «DIRECT MODE».

или это:
"В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по
радиовысотомеру 1100 ft (335 м)) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR
WARNING, которое генерируется системой предупреждения экипажа по данным функции
предсказания сдвига ветра метеорадара, сопровождающееся речевым сообщением «GOAROUND, WINDSHEAR AHEAD». Данное предупреждение информирует экипаж о
возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета. Продолжительность работы
сигнализации составила 11 секунд, за это время прозвучало 2.5 цикла предупреждения
(5 речевых сообщений, каждый цикл состоит из двух сообщений подряд, с интервалом между
циклами 1 секунда). Экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации.
Примечание: В разделе QRH «W/S AHEAD» (см. раздел 1.18.8 настоящего отчета)
указано, что при срабатывании данной сигнализации на этапе захода на
посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг. В то же
время, в начале раздела имеется примечание, что, если экипаж убедился в
отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а
система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не
требует. Аналогичные положения содержатся в РПП авиакомпании."

....
По поводу интерцепторов что не так ?

По второму пункту :

" примечание, что, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а
система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не требует."
НМ
Молодой боец
18.06.2019 12:21
lpq666
По поводу интерцепторов что не так ?

По второму пункту :

" примечание, что, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а
система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не требует."
По поводу интерцепторов что не так ?
====
а что так?

По второму пункту :
" примечание, что, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а
система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не требует."
====
а откуда же экипаж может убедиться, если: "Экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации."?!
antonov-24
Старожил форума
18.06.2019 12:38
A777
А где я с этим был не согласен? Вам сколько лет , амнезия У вас что ли?
Ну и чтобы точку поставить , а то может и в правду запамятовал чего, в своей компании на эрбасах при LVO в IMC на 500’ вы чем занимаетесь , неужто checklist в кармашек убираете , и в каком положении рычаг спидбреков находится в сей ответственный момент?
ФЭД-2
Молодой боец
18.06.2019 12:42
lpq666
вы пардон вообще читали отчет МАК ? такое ощущение что нет...
Читали, читали. Только ленивый его не прочел.
Решил скинуть выдержки из отчёта и Boeing FCTM, чтобы видна была разница между попыткой ухода и непосредственно самой процедурой ухода. Думаю, FCTM SSJ-100 не противоречит данным положениям. Вы можете посчитать MANDATORY ITEMS, с карандашиком в руке, которые и определяют понятие "GO AROUND"==УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. А части В РПП АФЛ есть ещё более детальное описание процедур и PF и PM при GO AROUND.
Из отчёта МАК:
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 –6 м). Через 2 –3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ
в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга
двигателей не увеличилась.

FCTM: GO AROUND
If a missed approach is required following a manual instrument approach or visual
approach, push either TO/GA switch, call for flaps 20, ensure/set go-around
thrust, and rotate smoothly toward 15° pitch attitude. Then follow flight director
commands and retract the landing gear after a positive rate of climb is indicated
on the altimeter.
A777
Старожил форума
18.06.2019 12:45
antonov-24
Ну и чтобы точку поставить , а то может и в правду запамятовал чего, в своей компании на эрбасах при LVO в IMC на 500’ вы чем занимаетесь , неужто checklist в кармашек убираете , и в каком положении рычаг спидбреков находится в сей ответственный момент?
Спидбреки в положении ARM , занимаемся тем чем и должны согласно процедур ,
Petruha_89
Старожил форума
18.06.2019 12:47
AY
Хотелось бы послушать тех, кто производил посадку на суперджете в direct mode.

Мнение остальных, думаю, на этой ветке никакого значения не имеет.

Читайте форум - здесь писал уже пилот, выполнявший посадку на суперджете в direct mode. На тренажере правда - но отличий с самолетом существенных нет. Разве что пожара не будет при очень грубых приземлениях.
lpq666
Молодой боец
18.06.2019 12:52
ФЭД-2
Читали, читали. Только ленивый его не прочел.
Решил скинуть выдержки из отчёта и Boeing FCTM, чтобы видна была разница между попыткой ухода и непосредственно самой процедурой ухода. Думаю, FCTM SSJ-100 не противоречит данным положениям. Вы можете посчитать MANDATORY ITEMS, с карандашиком в руке, которые и определяют понятие "GO AROUND"==УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. А части В РПП АФЛ есть ещё более детальное описание процедур и PF и PM при GO AROUND.
Из отчёта МАК:
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 –6 м). Через 2 –3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ
в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга
двигателей не увеличилась.

FCTM: GO AROUND
If a missed approach is required following a manual instrument approach or visual
approach, push either TO/GA switch, call for flaps 20, ensure/set go-around
thrust, and rotate smoothly toward 15° pitch attitude. Then follow flight director
commands and retract the landing gear after a positive rate of climb is indicated
on the altimeter.
push either TO/GA switch ?

TO/GA switch don't work in direct mode ...
Petruha_89
Старожил форума
18.06.2019 12:53

lpq666

В отчете есть описание схожих жестких посадок на этом типе в директе

Укажите пожалуйста, где в отчете сказано о ЖЕСТКИХ ПОСАДКАХ на этом типе в директе.
Может я случайно не заметил?
НМ
Молодой боец
18.06.2019 12:53
ФЭД-2
Читали, читали. Только ленивый его не прочел.
Решил скинуть выдержки из отчёта и Boeing FCTM, чтобы видна была разница между попыткой ухода и непосредственно самой процедурой ухода. Думаю, FCTM SSJ-100 не противоречит данным положениям. Вы можете посчитать MANDATORY ITEMS, с карандашиком в руке, которые и определяют понятие "GO AROUND"==УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. А части В РПП АФЛ есть ещё более детальное описание процедур и PF и PM при GO AROUND.
Из отчёта МАК:
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 –6 м). Через 2 –3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ
в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга
двигателей не увеличилась.

FCTM: GO AROUND
If a missed approach is required following a manual instrument approach or visual
approach, push either TO/GA switch, call for flaps 20, ensure/set go-around
thrust, and rotate smoothly toward 15° pitch attitude. Then follow flight director
commands and retract the landing gear after a positive rate of climb is indicated
on the altimeter.
что тут обсуждать, о каком уходе можно говорить, если в тех условиях он уже был НЕВОЗМОЖЕН.
...с таким же успехом можно обсуждать: на какую "стояночку им следовало бы припарковаться"...
A777
Старожил форума
18.06.2019 13:00
Antonov-24

при LVO в IMC 

Круто сказано, только настоящий профи мог такое написать!
ФЭД-2
Молодой боец
18.06.2019 13:00
Pilot62
Вопрос не конкретно про 05.05.19.
Прописать можно все что угодно, для галочки. Вопрос как это выполняется и выполняется ли и выполнимо ли. Но прокурор об этом думать не надо. Написано - значит люминь.
Это не "отработано в прошлые годы в СССР". Там было единоначалие в экипаже.
Не знаю, работал на Севере на грузовиках, в годы СССР. Там, даже если Б/М или Б/Р что-то пробубнит по части захода, - "по газам" и на второй круг. Не помню ONE MAN SHOW. Помощь друга всегда приветствовалась! На всех разборах и КАЭ и КЛО (дядьки очень заслуженные) всегда с придыханием говорили слово "ЭКИПАЖ", тем самым подчеркивая значимость каждого специалиста. А заходы-то были по столбам, да по просекам...Но без фанатизма, как тогда говорили.
lpq666
Молодой боец
18.06.2019 13:01
TO/GA switch work only normal mode, GO AROUND in direct mode, only manually...
ФЭД-2
Молодой боец
18.06.2019 13:03
НМ
что тут обсуждать, о каком уходе можно говорить, если в тех условиях он уже был НЕВОЗМОЖЕН.
...с таким же успехом можно обсуждать: на какую "стояночку им следовало бы припарковаться"...
Вот тут не могу не согласиться.
Petruha_89
Старожил форума
18.06.2019 13:04
lpq666
плохо читали отчет и не плохо смотрели рисунок 42, именно все махали стиком туда-сюда . повторяю еще раз другие ТОЖЕ ТАК МАХАЛИ о чем ясно и конкретно
написано в отчете и приложен рисунок, более того в том же отчете написано русскими буками.

"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются."
Вы невнимательно смотрите рисунок и читаете отчет. Цитата:
""Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при ЗАХОДАХ на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43)."
Специально выделил слово "заход" - и действительно, на заходе "махали" все одинаково. Красная линия (аварийный полет) теряется среди других:
https://ibb.co/pJdy6cT
Но в отчете ни слова о сравнении движений на ВЫРАВНИВАНИИ и ПРИЗЕМЛЕНИИ.
Сравнивайте:
https://ibb.co/brPPGRB
Повторю еще раз: ни на одной из успешных посадок не было движений джойстиком от упора до упора с фиксацией на некоторое время в крайних положениях.
Petruha_89
Старожил форума
18.06.2019 13:08
lpq666
push either TO/GA switch ?

TO/GA switch don't work in direct mode ...
Вы внимательно читайте что пишется в сообщении. Автор написал - для сравнения выдержка из FCTM Боинга. А у Боинга нет direct mode...
antonov-24
Старожил форума
18.06.2019 13:09
A777
Спидбреки в положении ARM , занимаемся тем чем и должны согласно процедур ,
А если скорость поползёт, тормознёте мальца, FCOM же позволяет? А если до 500 так и армироваться не обязательно , Карту на 500 и в дамки, LVO поуй, IOSA разрешила?
antonov-24
Старожил форума
18.06.2019 13:12
A777
Antonov-24

при LVO в IMC 

Круто сказано, только настоящий профи мог такое написать!
Не ну если для вашей компании IMC не о чем , только VMC и LVO конечно круто!
ФЭД-2
Молодой боец
18.06.2019 13:13
lpq666
TO/GA switch work only normal mode, GO AROUND in direct mode, only manually...
Тонкости процедур имеют место быть. Я же упомянул, что скинул Boeing FCTM (exp.). Однако, уважаемый, TOGA Sw. нажимается для изменения показаний F/Ds по Pitch.
Не нажмешь, так и останешься с APP Pitch instead of GO AROUND Pitch. Не так ли, любезный?
lpq666
Молодой боец
18.06.2019 13:13
Petruha_89
Вы невнимательно смотрите рисунок и читаете отчет. Цитата:
""Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при ЗАХОДАХ на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43)."
Специально выделил слово "заход" - и действительно, на заходе "махали" все одинаково. Красная линия (аварийный полет) теряется среди других:
https://ibb.co/pJdy6cT
Но в отчете ни слова о сравнении движений на ВЫРАВНИВАНИИ и ПРИЗЕМЛЕНИИ.
Сравнивайте:
https://ibb.co/brPPGRB
Повторю еще раз: ни на одной из успешных посадок не было движений джойстиком от упора до упора с фиксацией на некоторое время в крайних положениях.
похоже вы правы ... однако что вынудило КВС осуществлять "движений джойстиком от упора до упора с фиксацией на некоторое время в крайних положениях." ?

Есть уверенность что самоль реагировал на стик так как должен был ? или действия КВС вызваны тем что пилот не получал ту реакцию от самолета которую ожидал получить или та самая реакция была совсем не такой ? Еще раз, надо понять и разобраться что именно вынудило КВСа поступать подобным образом , а не ставить клеймо в некомпетентности ...
lpq666
Молодой боец
18.06.2019 13:14
Petruha_89
Вы внимательно читайте что пишется в сообщении. Автор написал - для сравнения выдержка из FCTM Боинга. А у Боинга нет direct mode...
кстати да : "у Боинга нет direct mode..." ... и не зря его нет ...
A777
Старожил форума
18.06.2019 13:16
antonov-24
А если скорость поползёт, тормознёте мальца, FCOM же позволяет? А если до 500 так и армироваться не обязательно , Карту на 500 и в дамки, LVO поуй, IOSA разрешила?
Про это на отдельную ветку , напишите большими LVO и вперед или созвоном.
Лично я не умею тормозить спидбреками в положении ARM .
Я смотрю точку ставить не хотите , уж больно упрямый )))
Ну тогда пока поставлю я, некогда мне тут с вами чаи распивать.
Petruha_89
Старожил форума
18.06.2019 13:16
2 Bacha:

Можно пару вопросов?

1. Как у Суперджета индицируется (если есть такое) неработоспособность RWS?
Причина вопроса - приписка в РЛЭ, что можно не уходить на второй круг при срабатывании PWS Warning если нет других признаков сдвига ветра и RWS исправна.

2. Вы наверняка ознакамливались с информацией по БП в авиакомпании по всем типам ВС. Не припомните, сколько было посадок в ДМ на Аэробусе? На Суперджете исходя из отчета - 8 успешных посадок, одна завершилась катастрофой.

ФЭД-2
Молодой боец
18.06.2019 13:17
Petruha_89
Вы внимательно читайте что пишется в сообщении. Автор написал - для сравнения выдержка из FCTM Боинга. А у Боинга нет direct mode...
Danke. Там у блогера и с понятием APP Pitch vs GO AROUND Pitch не очень...
НМ
Молодой боец
18.06.2019 13:20
ФЭД-2
Сомнительный посыл, как с точки зрения метеорологической науки, так и c учетом фактического развития СВ activity 05.05.19. Это не июль-август в МВЗ. И от попадания молнии в ВС, с переходом на "резерв", аварийной ситуации не последовало. Кто ловил разряды, Вам скажет, что это не есть good, но ВС и его системы остаются operational.
они эту аварийную ситуацию сами себе создали, так как не думали ни о последствиях ни об ответственности, ...видать, не до этого было.
antonov-24
Старожил форума
18.06.2019 13:22
A777
Antonov-24

при LVO в IMC 

Круто сказано, только настоящий профи мог такое написать!
Или , если по русски -« при действиях в условии», ухо резануло?
ФЭД-2
Молодой боец
18.06.2019 13:23
НМ
они эту аварийную ситуацию сами себе создали, так как не думали ни о последствиях ни об ответственности, ...видать, не до этого было.
И то правда. "Что посеешь, то пожнешь", - так наши прадеды говаривали.
Petruha_89
Старожил форума
18.06.2019 13:23
lpq666
похоже вы правы ... однако что вынудило КВС осуществлять "движений джойстиком от упора до упора с фиксацией на некоторое время в крайних положениях." ?

Есть уверенность что самоль реагировал на стик так как должен был ? или действия КВС вызваны тем что пилот не получал ту реакцию от самолета которую ожидал получить или та самая реакция была совсем не такой ? Еще раз, надо понять и разобраться что именно вынудило КВСа поступать подобным образом , а не ставить клеймо в некомпетентности ...
Реакция самолета была такая, как и должна быть на отклонения джойстика. Смотрите:
https://ibb.co/NCHz0CV
Здесь и отклонения джойстика, и отклонения РВ, тангаж и его угловая скорость. Красные линии - аварийный полет.
lpq666
Молодой боец
18.06.2019 13:26
ФЭД-2
Danke. Там у блогера и с понятием APP Pitch vs GO AROUND Pitch не очень...
излишне высокого самомнение иногда может сыграть дурную службу ... надеюсь вы не КВС ? ибо если да, то уже заранее буду вынужден сочувствовать второму пилоту ...
antonov-24
Старожил форума
18.06.2019 13:28
A777
Про это на отдельную ветку , напишите большими LVO и вперед или созвоном.
Лично я не умею тормозить спидбреками в положении ARM .
Я смотрю точку ставить не хотите , уж больно упрямый )))
Ну тогда пока поставлю я, некогда мне тут с вами чаи распивать.
Здесь и так веток хватает. Точку так точку. Может за чаем в Лондоне встретимся там и поговорим ))
Bacha
Старожил форума
18.06.2019 13:39
Petruha_89
2 Bacha:

Можно пару вопросов?

1. Как у Суперджета индицируется (если есть такое) неработоспособность RWS?
Причина вопроса - приписка в РЛЭ, что можно не уходить на второй круг при срабатывании PWS Warning если нет других признаков сдвига ветра и RWS исправна.

2. Вы наверняка ознакамливались с информацией по БП в авиакомпании по всем типам ВС. Не припомните, сколько было посадок в ДМ на Аэробусе? На Суперджете исходя из отчета - 8 успешных посадок, одна завершилась катастрофой.

Я уже 2 года не летаю на Сухом, не помню, есть ли такая индикация. На тренажере всегда отрабатывали случаи попадания в WS, т.к. подразумевалась, что индикация могла не сработать. Пошли неадекватные тренды скорости - все, ты в сдвиге, сразу на 2 круг.
По Эрбасам вообще не помню такой проблемы, может и были посадки в ДМ, но внимание на этом не заострялось.
AY
Старожил форума
18.06.2019 13:48
Petruha_89
Читайте форум - здесь писал уже пилот, выполнявший посадку на суперджете в direct mode. На тренажере правда - но отличий с самолетом существенных нет. Разве что пожара не будет при очень грубых приземлениях.
Писал не пилот, а человек, которому типа сказал знакомый пилот. Более чем тут уверен , здесь нет людей которые могут/имеют хоть какое-то право или основания давать оценку действиям экипажа.
AY
Старожил форума
18.06.2019 13:49
Petruha_89
Читайте форум - здесь писал уже пилот, выполнявший посадку на суперджете в direct mode. На тренажере правда - но отличий с самолетом существенных нет. Разве что пожара не будет при очень грубых приземлениях.
Писал не пилот, а человек, которому типа сказал знакомый пилот. Более чем тут уверен , здесь нет людей которые могут/имеют хоть какое-то право или основания давать оценку действиям экипажа.
НМ
Молодой боец
18.06.2019 13:55
AY
Писал не пилот, а человек, которому типа сказал знакомый пилот. Более чем тут уверен , здесь нет людей которые могут/имеют хоть какое-то право или основания давать оценку действиям экипажа.
полный НЕПРОФЕССИАНАЛИЗМ, ...это если мягко.
НМ
Молодой боец
18.06.2019 13:57
НМ
полный НЕПРОФЕССИАНАЛИЗМ, ...это если мягко.
НЕПРОФЕССИОНАЛИЗМ,
ФЭД-2
Молодой боец
18.06.2019 13:59
lpq666
излишне высокого самомнение иногда может сыграть дурную службу ... надеюсь вы не КВС ? ибо если да, то уже заранее буду вынужден сочувствовать второму пилоту ...
Вынужден Вас огорчить. За F/O не переживайте, все ОК. Извините, что нет возможности познакомить Вас с ними.
AY
Старожил форума
18.06.2019 14:15
НМ
НЕПРОФЕССИОНАЛИЗМ,
Непрофессионализм - выдавать оценки, не имея квалификации. Я действия экипажа не оцениваю и Вам не советую.

Остальным профессионалам хотелось бы напомнить что комиссия планирует смоделировать подобную ситуацию с привлечением испытателей. Видимо, для забавы...
Petruha_89
Старожил форума
18.06.2019 14:16
Bacha
Я уже 2 года не летаю на Сухом, не помню, есть ли такая индикация. На тренажере всегда отрабатывали случаи попадания в WS, т.к. подразумевалась, что индикация могла не сработать. Пошли неадекватные тренды скорости - все, ты в сдвиге, сразу на 2 круг.
По Эрбасам вообще не помню такой проблемы, может и были посадки в ДМ, но внимание на этом не заострялось.
Но ведь РЛЭ имеется где то в компе?
Можете освежить память, посмотреть есть ли индикация для экипажа о неработоспособности RWS?
Pilot62
Старожил форума
18.06.2019 14:21
ФЭД-2
Не знаю, работал на Севере на грузовиках, в годы СССР. Там, даже если Б/М или Б/Р что-то пробубнит по части захода, - "по газам" и на второй круг. Не помню ONE MAN SHOW. Помощь друга всегда приветствовалась! На всех разборах и КАЭ и КЛО (дядьки очень заслуженные) всегда с придыханием говорили слово "ЭКИПАЖ", тем самым подчеркивая значимость каждого специалиста. А заходы-то были по столбам, да по просекам...Но без фанатизма, как тогда говорили.
Не о том, что кто-то что-то пробубнит скажите. А о том, что 2П якобы во времена СССР мог дать КОМАНДУ КВСу об уходе на второй круг. И о якобы имеющихся случаях, когда 2П говорил "управление взял, уходим на второй" , а КВС вместо "руки убрал!!!" мягко так "ну уходим, так уходим, управление отдал, хотя я полосу вижу, положение посадочное..."
НМ
Молодой боец
18.06.2019 14:21
AY
Непрофессионализм - выдавать оценки, не имея квалификации. Я действия экипажа не оцениваю и Вам не советую.

Остальным профессионалам хотелось бы напомнить что комиссия планирует смоделировать подобную ситуацию с привлечением испытателей. Видимо, для забавы...
Достаточно почитать, что и как они вытворяли и натворили.

Моделирование уже было с Ярославлем: никому от него не полегчало.
1..525354..9596





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru