Из отчёта следует, что никакого брифинга не было.

Так в РЛЭ Аэрофлота, у других, возможно, только по-английски. Ключевые слова английские и там, и там. Не вижу в этом ничего плохого, раз самолёт сделан в России и летают на нём русские лётчики. Аэрофлоту за такой принцип составления РЛЭ нужно только спасибо сказать, потому что так сделано по его требованию. А ГСС следует доработать в нём всё, что касается режима DM - и на русском, и на английском.

Именно так на А TOGA и активируется пиханием Рудов вперед до упора..вам то это зачем знания хотите подтянуть

А что хорошего если- «Есть всего один тонкий намёк:
После приземления:
- SPEED BRAKE . УСТАНОВИТЬ FULL»
Что же они в Афлоте тонких намёков по русски не понимают. По не русски это звучит Manually deploy the speedbrakes immediately upon landing без всяких намёков

Все опять проще , парни на этом типе работают, для хорошего пилота FCOM, QRH, FCTM настольные Книги. Они читают везде, точат навыки в воздухе и на тренажере, поэтому для них прочитать QRH не проблема... Остальным этого знать не нужно. Не дай бог захват... есть хорошие ресурсы как смарт кокпит, например, хорош и в свободном доступе. Как вы сами поняли, после установки speedbrake в положение Arm ими уже не пользуются, за исключением некоторых...
При NNC должно было быть сказано что speedbrakes не arm ...и после посадки их вручную...
Здесь был просто момент обалдения два касания по 5 ед. Я знаю точно что такое 1.76... больше не ловил, а тут 5 ед это жестко.... В Оленегорске самолёт переломило при такой же перегрузке, но там другая песня...поэтому им было тяжело, хотя до выхода на полосу все было нормально...
Так что переделывать QRH в угоду непонятливых, смысла нет...надо учиться и не спешить в полете. А случаев спешки не мне вам рассказывать сколько и сколько лётных происшествий прикрыто непонятными выводам, как-то птицы, например
Как то так...
Некоторых прошу проверить мое сочинение на наличие ошибок и запятых....

ИМХО. Похоже, если бы ушёл на второй круг , (если бы смог) повторил бы судьбу Ростовского боинга .

Меня и на Б неплохо кормят , но чуду чудному дивлюсь - всё само активируется, убирается, выпускается на кой вам эти чеклисты вообще
и в дир моде тоже на А всё сладко?

A777 16.06.2019 19:57

antonov-24 от 16.06.2019 19:31
И А - чудо ! А если ТОГУ не Даш а Руды сунешь на GA траст тоже уйдут?

Именно так на А TOGA и активируется пиханием Рудов вперед до упора..вам то это зачем знания хотите подтянуть


кто-то активно пытается спорить о вкусе апельсина с теми кто их ест,

Можно уточняющий вопрос?;) Эти слова выше написаны: как понять "после приземления"? А то я читал-читал и вот что вычитал, правда, в стандартных процедурах:

Если тормозные щитки и интерцепторы не выпустились автоматически:
* Проверьте и подтвердите, что РУД обоих двигателей установлены в
положение IDLE или REV.
* Установите РУД обоих двигателей в положение REV MAX и нажмите на
тормозные педали до полного их обжатия.

Значит жертвы ЕГЭ это по-русски писали, а Аэрофлот не проконтролировал. Похоже, весь русский текст надо проверять и сверять с английским.

Уау мой френд! Я в отличие от вас в чужие апельсины не лезу, своих хватает за глаза, говорю только что сам знаю или пробовал. И обзвонить эрбасников с разных компаний и узнать кто когда стабилизируется труда не составит, да не нужно мне это , а фуфло от апельсинов отличу на раз

Вопрос модератору: может - хватитЪ ????
предлагаю всем пользователям сканы своих "свидетельств" прикрепить и не важно - зелёные они или синие или красные... или вообще пластиковая карточка - и дать этим людям "статус" или возможность свои темы создавать, что-то обсуждать.???? и не терпеть "выс%ры" журнал$г, тупых "диванных эк@пертов", или просто "сопереживающих"???? на этом форуме???
Тут произошла трагедия!!! 41 человек погиб!!!! находятся "недоделанные", которые даже Русского языка не знают.... Но пишут... ради "хайппа"... или как там у этих "недодела@ных в штанах - из Детского Мира говорят"...????

Я в отличие от вас в чужие апельсины не лезу,
И обзвонить эрбасников с разных компаний


вкус апельсинов телефонным опросом узнаете? что вы такой дерганый, помолчите уже, вторую страницу флудom не зная о чем залили..

Сначала было касание 2.5. Они уже здесь не знали что и кому делать. Хотя, тут уже подсказали, что дело вообще может быть в русском тексте. Буду искать и сличать.

Давайте не будем , не вам меня стыдить

Прекрати истерить не засоряйте ветку,

Это же Вы спрашивали: "как же вы их готовите к автоматическому выпуску после посадки? "
Если да - значит ответил Вам.

Почему Вы решили что на МГ основные насосы гидросистемы не обеспечат заданное давление? Ни на одном из освоенных типов ВС не встречал такого.

Это у меня был диалог с А777, очень интересный собеседник. Вы, наверное, невнимательно почитали его посты....очень занимательно. Я горд что мне удалось пообщаться с таким великим человеком...

Что за тон, хранитель ветки?

Инфомусор.

В исполнении neustaf слово флуд звучит как симфония великог музыканта, мне очень нравится...
Если удастся то услышите,
Neustaf , если не затруднит на бис....

Вам вопрос висит без ответа
3. Величина зоны нечувствительности (при ее избыточности управление приобретает импульсный характер, управлять плавными движениями становится невозможно, так что большая мертвая зона нужна только похмельным алкашам и эпилептикам) 


посмотрите на стр 31 Отчета графики перемещения РУ и РВ , где именно вы нашли "зону нечувствительности "? в каком положении РУ? 
//////
Вы предпочитаете флуд, ответу за собственную глупость, ваш выбор.
Про зону нечувтствительности уже забыли?

Ни с кем меня не попутали?
Для меня это очень сложно, я так глубоко не копаю, , я пишу о том что на поверхности... а продольные и поперечные каналы это ваш конёк...
Но слово флуд звучало великолепно...

Я думаю, даже не извинитесь за то что это были не мои слова...

Правильно вы как-то писали что извиняться здесь не принято....

Совершенно в дырочку!
Да и с аэродинамической точки зрения, и с точки зрения "обеспечения надежности, стабильности, в конечном счете - безопасности захода" - такая стратегия является абсолютно правильной. И так значительно изменив аэродинамические параметры крыла механизацией и условия обтекания, что уже несет в себе некий элемент стабилизации, так как и сопротивление увеличивается и потребный режим работы двигателей, что следствие необходимости добиться более крутой траектории снижения без роста поступательной скорости, - на этом фоне выдвижение в поток прерывателя нормального обтекания - выглядит половым извращением, более того - содержит в себе потенциальный элемент опасности. А учитывая, многочисленную автоматизацию и защиты (например, автокоррекция механизации), возможные ошибки в технике пилотирования и глюки автоматики - торчащие "нарушители обтекания" на крыле , способны серьезно усугубить ситуацию, причем, на самом ответственном этапе полета.
Да и у А (и у Б, предположительно) есть предупреждения не использовать интерцепторы при изменении положения механизации. Не смотря на автоматику, производитель осознает возможную потенциальную опасность.
В общем и целом, не случайно ограничения по использованию интерцепторов уменьшались очень осторожно и теперь подошли к логическому пределу : выпуск механизации на заходе (здесь возможны небольшие отличия по типам, возможно в промежуточном положении где-то и разрешено использовать на минимальный угол отклонения интерцепторы), но с окончательным довыпуском - невероятно предположить, что кто-то может допускать их выпущенное положение.
Если кто-то имеет отличное мнение , то пусть приведет выдержку из FCOMа , где в установленной конфигурации фигурировали бы выпущенные интерцепторы.
Прошу обсуждать соответствующие типы самолетов, а не особенные. Например Л-410, где интерцепторы были спроектированы, как элемент осуществления установленной техники пилотирования для выполнения приземления самолета. Именно - установленной техники пилотирования. Потому и располагалось управление на штурвале. И курсантов обучали техники выполнения посадки строго в соответствии с этой техникой.
На заходе, в любой момент может потребоваться уход на второй. И торчащие интерцепторы в этом случае - вылезут боком, особенно в аварийной ситуации. И будет новая тема на форуме, и будит очередные , постапокалиптические прозрения...

Да почему ж не извинюсь, охотно извинюсь, сорри был неправ, это действительно были не ваши слова,
От ошибок никто не застрахован, уметь их признавать дано уже не каждому.

Вспомнилось обсуждение проекта ССЖ (много лет назад), и недоумение, почему FCOM отечественного самолета на английском? Объяснялось очень просто - потому что, самолет ориентирован на международный рынок (что , тоже вызвало недоумение, исходя из задач объявленного тендера - выход из эксплуатации Ан-24, Як-40, Ту-134....)
Вот, теперь, хочется спросить: Ну, как, молодые гении - теперь все хорошо, геморроя не возникает?

Эту музыку можно слушать вечно

Инфомусор,

РЛЭ, похоже и на русском есть. Во всяком случае старые версии. Если надо могу дать.
КВС на вираже высоту удержать не мог. ЭСДУ однако.
Как смотрите на такое использование ресурсов экипажа:
Правый пытается джойстиком удержаться на курсе и выдерживает заданный угол атаки или тангаж.
КВС удерживает глиссаду (вертикальную скорость) подбирая режим двигателей.
Убились бы или нет?
Дополнительно: где то была тема "Посадит ли симмер самолет?". Так тут случай, когда только симмер и посодит. Они на клавиатуре сажают. :)

Не сомневаюсь, что РЛЭ есть и на русском. Но изначальный (стало быть, самый, что ни есть, официальный, сто раз проверенный, отточенный вариант ) создавался на английском. Теперь появились подозрения, что русскоязычный вариант явился на свет путем , типа, перевода английской версии, потом его подмахнули, не озаботившись проверить соответствие...
Что касается разделения управления между пилотами на самолетах с несинхронизированными органами управления, мое мнение - такой метод содержит в себе определенные потенциальные риски. Я бы его порекомендовать не взялся, будет борьба приоритетов и дуал моды... А вот, при реализации ЭДСУ с синхронизированными органами управления, такая технология вполне может быть создана для определенных условий... Важно отметить, что подобная технология должна быть , сначала, создана, проверена и отработана, чтобы при необходимости успешно примениться. В случае экспромта в неожиданной ситуации - есть все опасения получить геморрой и ужасающие последствия...

Прошу прощения , не совсем внимательно прочел ваше сообщения. Технология, подобная вашей (подобная) , вполне существует. Когда пилотирующий дает команды по режиму двигателя, а управляет им - контролирующий...

Вопрос в том, где это по-нерусски звучит. Если у Б, то это вполне понятно и ожидаемо. А звучит ли это у SSJ? Все FCOM с нестандартными процедурами, что пока удалось найти, на русском. На английском - только со стандартными.

Если кто поможет, буду благодарен.

Меня уже терзают смутные сомнения, что по-английски - то же самое.

Отличие в том, что самого симера, если что, никто не посодит. Потому что не пустют.

У Б так звучит, другими мануалами не владею, но вполне доходчиво даже не по русски , благодаря - immediately

Что Вы привязались к этим спидбрэйкам, на такой то скорости и массе Инерция всё равно победит и он отскочит.
Вон люди на 737, с третьего козла на второй круг уходили с выпущенными спидбрэйками, жёлтые заборы друг на друга наехали, ну и ничего, живые оба, воздухе разобрались и убрали вручную на второй сотне футов, зашли и сели повторно.Заело у них что то там.

Интересная статейка , давайте отделим мух от котлет
С аэродинамической точки зрения все правильно выпуск спидбрейк при выпущенной механизации может вызвать ненужные моменты и в нормальных условиях и с нормальной глиссадой я думаю мало кто их использует на final app , такая необходимость возникает очень редко. Не знаю как на Ту, но согласно того что пишет Аэрбас как я понимаю эти моменты не так критичны.
НО бывает и такое когда это просто необходимо ( использовать спидбрейками с выпущенной механизацией)
тут кому то не понравилось что я дал ссылки на заход в London City, ну да ладно туда заходят не все.
Могу привести другой пример, как будете заходить в VNKT заход VOR RW 02 на Ту с попутнячком ? Механизацию с 4 миль начнёте выпускать или как ?
Там на удалении 9, 7 до 3, 7 nm от торца угол снижения 5.3 гр потом начиная с 3, 7 nm угол 3 гр
На А 320/330 приходится держать flap 3 и speedbrake до 3 х миль , потом спидбреки убирают и выпускают если надо Flap full или оставляют flap 3 до посадки что также возможно.
Интересно было бы услышать как бы этот заход вы выполняли на вашем Ту ?

По поводу разного толка рекомендации и предупреждений на А о не использовании спидбрек , в FCOM написано следующее:

FLAPS1SELECT
If the aircraft does not decelerate on the flight path or aircraft speed is significantly higher than "S" speed, extend the landing gear in order to slow down. The use of speedbrakes is possible.

FLAPS 2SELECT
When the speed brakes are deployed, extending the flaps beyond FLAPS 1 may induce a slight roll movement, and in calm conditions a small lateral control asymmetry may remain until disturbed by a control input or by an atmospheric disturbance.
L/G leverSELECT DOWN
GROUND SPOILERSARM
FLAPS 3SELECT
FLAPS FULLSELECT
Retract the speed brakes before selecting FLAPS FULL to prevent a pitch down when the speed brakes automatically retract.

Текст из FCOM сократил оставив только нужное.
Как видим использование спидбрек возможно при выпущенной механизации FLAP3 ( flap3 может также являться посадочной конфигурацией на А320)
При конфигурации FLAP FULL происходит автоматическая уборка спидбреков.

Ну и напоследок ,
в London City A 318 заходит с Flaps Full и частично выпущенными спидбрейк до самого касания, почитайте ссылки я приводил.
Никого не заставляю использовать speedbrake на глиссаде а тем более при посадке в нормальных аэропортах, также сам считаю что такой необходимости нет , а на выравнивании их использование полная глупость, но бывает такое когда надо, поэтому производитель не ограничивает их использование , в том числе делая различные апгрейды для выполнения заходов и посадок.

"Решил" в значении "предположил"
1,
"По этой причине, вычислитель HSCU автоматически включает в работу АСМР1 или АСМР3 в случаях отказа или уменьшения оборотов «своего» двигателя менее 60% (около этого, точно не помню), или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм). "

2, Молния могла что-то пробить, прошить, нагреть!...

Основным источником давления в ГС1 является гидронасос с приводом от левого двигателя. Для отключения гидронасоса от гидросистемы при пожаре левого двигателя или повышении температуры в гидробаке выше 135 °С в линии питания гидронасоса установлен перекрывной противопожарный клапан (FWSOV1). Закрытие клапана FWSOV1 производится электродистанционно экипажем c пульта FIRE PROT или автоматически в случае превышении температуры в гидробаке выше 135 °С по сигналу сигнализатора температуры, установленного в гидробаке ГС1.
Для сброса гидрожидкости, в случае повышения ее температуры выше нормы при незакрытии клапана FWSOV1, срабатывает тепловой дозатор.

В гидросистемах установлены плавкие пробки, которые расплавляются при повышении температуры выше 177 °С, и гидрожидкость сбрасывается в атмосферу.

К тому же "поведение " створок реверса: вялотекущие. Нормально- ближе к "выстреливанию"

Конечно отскочит, но гораздо меньше, кроме того, выпуск сначала спойлеров даст время подумать об использовании реверса и принятия решения об уходе. И грубая посадка , и самолет под списание, возможно, тоже будет. Насчет остального не уверен

Думать????
Вы сказали ...."Думать"??
То есть типа самолет отскочил, а ты такой хуяк, на Паузу Жизни-и Всё зависло.
На Кругу, на глиссаде-всё остановилось, спутники с планетами замерли, шпакойна Мир, Кэптен Думает.

Гидросистема 1 (ГС1) обеспечивает гидропитанием следующие потребители:
приводы левого и правого внешних тормозных щитков, ------створки реверса Или элемент механизации крыла (уточнить терминологию)

Пардон: реверс отдельно.
приводы левого и правого внешних тормозных щитков,
приводы левого и правого внутренних интерцепторов,
внешний привод левого элерона,
внутренний привод правого руля высоты,
нижний привод руля направления,
стояночное торможение внутренних колес,
основное торможение внутренних колес,
левое реверсивное устройство,
система уборки и основного выпуска шасси.

То A777:
В эту хрень не летал, но чудить с интерцепторами - точно не буду!! Раз уж, заход такой стебанутый, то и заходить придется не стандартно, но - без криминала. С IAF , скорее всего в конфигурации 8гр, до IF, а может и сразу в начальной конфигурации 18гр, снижаться в точку FAF над которой самолет должен иметь посадочную конфигурацию и далее по схеме с выходом на траекторию снижения с наклоном 3гр на D3.0 Так что, не с дальности 4 буду выпускаться в посадочную конфигурацию, а с D9.0 (FAF). И на руках, все отлично получается. И никаких чудачеств, если не считать сам заход, но тут, уж - ничего не поделать такой порт!

Зря так с ним, Он вряд ли вам расскажет что такое IAF, IF, и FAF, и в чем их сущность...

При всем уважении, коллега, неужели Вы не поняли, что А777 обычный симмер? Изучил FCOM Эрбаса и бодро постит ссылками оттуда, еще и нас поучает. И ни одного практического опыта, отказывается от индефикации даже в личке, сыпется на практических вопросах, что ему задал antonov-24. Но! "Звезда" Форумавиа! Ну есть такие люди, не дано ему было стать пилотом, так он здесь довольно неплохо вжился в роль.

A777.
...НО бывает и такое когда это просто необходимо ( использовать спидбрейками с выпущенной механизацией)
тут кому то не понравилось что я дал ссылки на заход в London City, ну да ладно туда заходят не все.
Могу привести другой пример, как будете заходить в VNKT заход VOR RW 02 на Ту с попутнячком ? Механизацию с 4 миль начнёте выпускать или как ?
Там на удалении 9, 7 до 3, 7 nm от торца угол снижения 5.3 гр потом начиная с 3, 7 nm угол 3 гр
На А 320/330 приходится держать flap 3 и speedbrake до 3 х миль , потом спидбреки убирают и выпускают если надо Flap full или оставляют flap 3 до посадки что также возможно.
Интересно было бы услышать как бы этот заход вы выполняли на вашем Ту ?
---------
На НАШЕМ ТУ, это делается вообще элементарно. НА НАШЕМ ТУ есть режим автоматического выпуска механизации в зависимость от скорости полёта. Ставишь двигателям малый газ. Берёшь МШ "на себя" и по мере падения и достижения определённой скорости, выпускаются предкрылки и закрылки на определённый угол. Будешь МШ продолжать держать "на себя" механизация будет выпускаться вплоть до посадочной. Если надо увеличить скорость, увеличиваешь режим работы двигателей и скорость начинает нарастать. При подходе к скорости ограничения (при данном угле выпуска механизации) закрылки начинают убираться автоматически под скорость ограничения. Таким образом, скоростью можно убрать механизацию полностью, а также скоростью и выпустить её полностью. Так что, май диа френд, интерцепторов (при заходе) мы избегали...чтили Уголовный Кодекс, читайте РЛЭ ;)