ближайшем запасному аэродроме...
—-///—-
Я вас разочарую, но на А такого выражения нет, по крайней мере на моем типе я такого не встречал.
Если не секрет а как по английски эта фраза звучит в фкоме на Б? .))


Взгляд со стороны...
А вот про тополя я от вас так и не услышал ответа, это говорит о том что вы 1 не знаете где это посмотреть, или 2 вы не работаетепо этой специальности..

—-///——
А вы знаете где и можете посмотреть руководство Су ?, так напишите выдержку из , или вас что то смущает.
О как , мне ещё вопрос был, однако?))

Все больше укрепляюсь во мнении, что А777 обычный симмер, выставляющий тут себя крутым профессионалом.

А при чем тут airbus?
У airbus при переходе в ДМ спидбрэйки все равно автоматически выходят на посадке. У пасынка это не сделано. Выйди спидбрэйки автоматом на первом касании - не было бы этой темы. И об особенностях работы реверса с его запаздыванием механики не знали бы.

Для дипломатов- ближайшем пригодному аэродроме....

Спидбрейки выпускает 2 пилот, так всегда отрабатывают на тренажере....
————————————-
Это не ответ....тут спрашивали где это прописано....
Прокурору это вряд ли понравилось. То что в воздухе мы творим порой это одно- знать надо , где это в документах прописано...
Ещё раз дело в этой катастрофе совсем не в speedbrakes, хотя и в них тоже. Дело -не в правильной оценки ситуации, поспешности действий, переоценки своих сил, одним словом ЧФ для каждого отдельно взятого и для обоих CRM.
Хотя со второго пилота спрос будет по взрослому, а по существу, он не успел усвоить одного правила -в воздухе нет авторитетов....

Зачем QRH такими подробностями перегружать? Там только минимум необходимой информации.
Все подробности - в описании работы систем самолета (которые изучались при переучивании и потом периодически на КПК), также на практике - тренировки на тренажере.

Не припомню чтобы такое МАК писал. Да и в ИБП от Росавиации нет ничего об отказах генераторов. За соображения о ветряке - автоматически должен выпускаться. Если не выпустился - также не надо думать, QRH это предписывает если отказ требует выпустить.
А вот журналисты - писали. Но не надо верить всему что журналисты пишут.

В воздухе нет авторитетов - к сожалению, правильно ...
Смотрите, с какой-то периодичностью возникает вопрос: незакрепленный экипаж vs закрепленный (слётанный) экипаж. С точки зрения экономической эффективности незакреплённый экипаж бесспорно выгоднее. А вот с точки зрения БП ...
Я не призываю тупо вернуться к закреплению экипажей. Прекрасно понимаю, что это невозможно в существующих реалиях. Но терзают меня смутные сомнения - ведь не просто так, в том числе и у амеров, экипажи стратегической авиации закреплённые. И вопросам слётанности уделяется большое значение (знаю из первых рук, довелось в начале двухтысячных поработать в Thule AB и пару раз пообщаться в баре с потенциальными "партнёрами).
Опять же, закреплённый экипаж не панацея от АП ... (((

К вопросу психологической неготовности экипажа данного SSJ - видимо, Дисиндич совершенно прав. Советская школа умерла. А западная прижилась на нашей психологии не очень хорошо. И это огромная проблема ...

Для этого джойстик не должен резко двигаться. Т. е. конструктивный недостаток.

И эта конструкция называется КВС.

РЛЭ от Хао:
Когда, руководствуясь корпоративной этикой, завалите КВС, а завтра окажитесь на его месте-пожалуйста, натяните как-нибудь презервативы на джойстик, что б резко его не дёргать.

Я просто коротко ответил на появившиеся здесь вопросы, а не пытаюсь анализировать отчет.

"В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было."

Считаю такое поведение двигателей существенным конструкторским просчётом. Поясняю мысль: «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС» - это, по сути, должна быть некая "атомарная операция", которая, однажды инициируемая, должна выполняться до конца целиком. Если обжатие стоек шасси позволило ей начаться, то открытие створок должно обязательно завершиться, а увеличение режима двигателей обязательно произойти. При имеющейся логике возникла довольно дурацкая по своей сути ситуация - створки реверса всё равно уже открылись, а двигатели на максимальный режим не вышли, потому что опять пропал сигнал обжатия.

Ну, и какое продолжение полёта может быть в такой конфигурации? Взлетать невозможно, потому что створки, замедлиться невозможно, потому что двигатели.

Видимо комиссии невдомёк, да и кое-кому на этом сайте, что без автопилота на ЛЮБОЙ машине движения джостиком( штурвалом, ручкой управления) более размашистые и должны иметь обратные компенсационные движения. Они "заметили эту особенность" у всех пилотировавших без автопилота в компании Аэрофлот и будут более детально изучать вопрос.Вот тут толи плакать, толи смеятся.

МАК опубликовал предварительный отчет по катастрофе самолета SuperJet 100 в "Шереметьево": https://www.aex.ru/news/2019/6 ... -пусть ссылка в теме будет.

А поможет , данный рецепт? Лично Вам, понятно, почему все так произошло?
Думаю - нет. И это, грустно. Дело не в "резкости перемещения" ручки управления, а в неправильном принципе ее перемещения в режиме прямого управления. (тут, где-то выше промелькнула чья-то рекомендация , как нужно было действовать , чтобы вовремя уйти на второй...."...и полностью ручку на себя..." (примерно так и рулил данный пилот, хлопая ручкой по упорам крайних положений). Так же хлопал и руль высоты. Что будет с обычным самолетом, если так отклонять штурвал? Пропорциональность предполагает соответствие отклонения РВ выполняемому маневру, чтобы отклонение РВ было близким к потребному, а не к максимально возможному (такое перерегулирование, ничем не ограниченное в режиме прямого управления , сделает пилотирование трудноосуществимым на грани возможного, а скорее всего - за этой гранью).
О концепции реализации истребительной схемы , без синхронизации ручек управления и без системы вменяемых загружателей , с сомнительным принципом суммарно-разностного отклонения, на гражданском ВС, я писал раньше. Остаюсь при своем мнении. Тем обиднее, когда наша школа, имея собственные уникальные наработки, уподабливается тупому копированию чужих идей. Сомнительность идеи начинает вылазить все чаще, и не только на отечественном небосклоне. Остаюсь приверженцем концепции реализации ЭДСУ с мягкими ограничениями, поскольку теперь, мне понятно , чем опасна реализация с жесткими ограничениями...(к чему она, в конечном счете приводит).

Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 –6 м). Через 2 –3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
Комиссия МАК планирует провести эксперименты на полнопилотажном тренажере, чтобы оценить действия пилотов SSJ 100. Кроме того, комиссия МАК уточнила, что дополнительных рекомендаций по повышению безопасности полетов не требуется
-----------
Есть мнение что здесь МАК, (фраза- МАК уточнила, что дополнительных рекомендаций по повышению безопасности полетов не требуется), грубо ошибается. И это должны исправить ЛМО и служба БП.
У меня, закралась "подленькая" мыслишка, по выше написанному, что при такой ТП, работе с оборудованием и взаимодействию в экипаже, даже при грамотном исправлении "козлища" (уход на 2-ой круг), была вероятность более печальных последствий. "Тонкий" момент тут у вас "граждане" . Есть детали, сильно напоминающие Казань и Ростов, расшифровывать не буду (раза 4 уже наверное обращал внимание). Берегите себя и пассажиров.

Судя по всему, такого инструктора у квс-а не было... https://youtu.be/oKe06Vv-0Lw?t=187

Как это понять? Это блат.

Согласно заключению МАК:
1. Преднамеренно улетели в грозу.
2. ВС было исправно, не считая DM.
3. Управление ВС штатное.

Странно все это (

Что будет с обычным самолетом, если так отклонять штурвал? Пропорциональность предполагает соответствие отклонения РВ выполняемому маневру, чтобы отклонение РВ было близким к потребному, а не к максимально возможному (такое перерегулирование, ничем не ограниченное в режиме прямого управления , сделает пилотирование трудноосуществимым на грани возможного, а скорее всего - за этой гранью).


после первого скорсотного козла с перегрузкой 2, 55 (даже за 0, 1 до удара) полное взятие на себя и через секунду полностью мордой в асфальт, самолет всего то на метр отошел , такой удар стал возможен не из большой вертикальной, а из за скорости вращения самолета на уменьшение тангажа 10, 7 градусов в секунду, худший из возможный сценариев исоарвления скоростного козла.

неужели так сложен самолет в режиме DM: в горизонте +-50 метров, на посадке от себя на себя по 5 раз от упора до упора,

ИМХО. Основной причиной стала все-таки логика работы реверса : створки, тут обжатие, тут не обжатие, тут вывел, тут не вывел. В ситуации к которой привели ошибочные действия экипажа в пилотировании. Кстати заход был стабилизированным (+20 они уложились). Уверен, четко логика работы реверса в РЛЭ не описана. Экипажи жалуются на на оч. слабое РЛЭ, в котором оч много упущенно.

Смотрю язвить у вас получается, а прочитать предыдущие посты и написать по существу нет , все как обычно типо -мне так сказали и так типо делают все , а главное почему ответа нет.
ваши ответы про работу спидбрейками 2 м пилотом и тренажерную подготовку уже было написано и без вас, начался дискусс мнения разделились ( висит вопрос кто выпускает спидбрейки на земле PF или РМ / КВС или 2й на Су ) , чтобы разрешить этот дискусс нужна была выдержках доков ( которой нет и поныне) .
лично для меня, вы последней инстанцией не являетесь , поэтому было бы правильно дать какой-нибудь референс , тем более что вы позиционировали себя как знающего этот тип и документы этого типа или это не так?
И для того чтобы не мусолить тему как учат на тренажёре Су, дайте просто и коротко выдержку с руководства/рпп Су - кто ответственен за выпуск спидбрейж на земле , или напишите следующее -такого в доках нет.
покажите свой проффесионализм , и самое главное ветка станет более проффессиональной и не растянутой как сейчас.

LAND ASAP RED и LAND ASAP AMBER. Это на А

Уверен ничего сложного там нет , навык нужен и это все это шлифуется, все эти ошибки это - изначально переоценка своих возможностей , недостаток опыта и умения , что в дальнейшем вылилось в сильнейший нервный стресс, я думаю что когда он стиком на посадке орудовал он уже был вне контура управления самолетом

Я отвечал не о том. МАК сделал акцент на экипажах, кто тоже имел счастье пилотировать в DM ( по результатам СОК). Отмечались большие размашистые движения в пику рекомендациям "пилотировать плавно". Вот о чембыло написано; этот экипаж из числа многих.

По подобию так же должно быть и на сухом. А следовательно мотаться по кругам выжигая керосинку, или отправиться в пункт назначения решение квс... никто на посадку его не торопил... Я нисколько не обвиняю экипаж, неизвестно как поступил бы каждый из нас...Но успокоиться надо было , тем более по картам МРЛ отход на север был чист, и в Мурманске погода была чуть получше, да и свалки на прилёт вылет там не должно было быть....
Просто взгляд со стороны...

Похоже, на то! Корки мочит ай да пошёл! И не стыдно ему.

Не прописана, нигде не нашли такого, это уже мусолили

В ДМ куда-то лететь - на это никто никогда не пойдёт. Однозначный возврат. Тут ещё одна «особенность»- АЗСов в кабине нет. Чего-то «обресетить» в полёте невозможно.

Ну кудамне до вас, Пару примером «корок» приведите , ну так чисто для кругозора, заодно и на вас посмотрим

Такое управление чем то напоминает управление кнопками на sony play station
Много раз нажал на кнопку влево, получил нужный угол поворота ...

в Отчете МАК есть записи и других заходов в DM, для все характерны большая амплитуда но до раскачки как в данном случае никто не дошел. где то с ухода под глиссаду и с разгоном скорости КВС потерялся, не так энергично отклонял бы джойстик от упора до упора - все закончилось бы на первой грубой посадкoй 2, 55. тревожно, но не смертельно.

Дети когда начинают играть в авиасимуляторы на джойстиках тоже крайне размашисто им машут, думая что если они им махнут со всей дури то и результат будет соответствующий.
Потом с опытом и после нескольких сломаных джойстиков, причем при полном отсутствии результатов в пилотировании, и полученных оплеух от отца за сломаный джойстик, они приходят к эффективным-правильным-неразмашистым движениям, и как ни странно очень удивляются полученному результату.
У КВС была просто детская болезнь - отсутствие навыка в подобном типе управления.

Для примера на А320 тоже есть что то подобное ДМ называется Direct Low, отрабатывается на тренажёре , и многие также летят в легкую раскачку ( хуже пилотируют чем в Normal low к которому привыкли) т к нету навыка

На FL280 до Мурманска не хватает где-то 500 кг керосина с ALTN ULAA.
Кроме МВЗ, ближайший пригодный а/п Череповец, на котором базируются суперджеты а/к Северсталь.
Вот их лучший предписанный вариант при потери связи, (хотя связь восстановили быстро, но этим маршрутом воспользоваться могли)
ОПРС KN-набор FL070-NE1E-ОПРС NE, ЛЕВЫЙ разворот на ОПРС BD - BD 1Е - ОПРС SW; и над SW крутить ЗО, если к этому времени не
подготовились к заходу в DM.

Пьяные люди тоже ходят в раскачку и на велосипеде начинающие тоже в раскачку - думаю причины одинаковы.

Просто поспрашивайте командиров и вторых, знают ли они о чем вы говорите... о маршруте при потери связи...из 10-5 не ответят... если сходу... я не говорю что это плохо, это хитровымучено. Вы с некоторыми курсами уйдите на второй круг по памяти во Внуково ... вот где засада. Просто скорее всего они не вспомнили о той схеме в той обстановке...
В зарубежных аэропортах, в большинстве уход на второй проще и выше...но это совсем из другой оперы...

ЗО подготовка и посадка, но в районе Шерм были засветки , надо смотреть куда они перемещались, а то можно и без ДМ остаться после очередного попадания в , ..., да и садится в ДМ при сдвиге ветра с их подготовкой в Шерм нелучший вариант, в их случае нужен был аэропорт с хорошей погодой и и желательно базой Су не далеко от Шерм это был бы лучший выход, может и Череповец если во всей Москве была такая попа, для этого в флейт плане должны быть указаны адекватные аэропорты с погодой, на случай чего либо и для помощи КВС при принятии решения.( есть такое в АФЛ?)

Спрашивал неоднократно. Результаты знаю.
А "эти" не вспомнили ничего, если б только схемы.

СВ там были, +- просто обходимые, какой Череповец, когда они на базе с полосой 3700, убийство началось с непринятиям решения об уходе на второй

Не на боинге

Думаю все началось гораздо ранее - когда они не осознавая свое неумение посчитали себя КВСами и пилотами

Уходи на 2й надо было об этом тут уже много написано.
База это да, но, сдвиг ветра и не умение пилотировать в ДМ также звенья в цепочке, да и ещё не известно если бы они ушли на 2й в в этом моде с их опытом полетов в нем , чем бы закончился этот уход.

Вы форумом ошиблись, Вам на лавочку к бабушкам

Так я где по вашему??)))

Тоже верно)

Внимательно посмотрите компановку баков в крыле.Их переносить просто некуда., только уменьшать объём и летать рейндж меньше однокласников.У 737 баки ровно так же над стойками либо тоже уменьшать их обьём.
Перегрузка была более 5 g при чём тут стойки? Баки лопнули бы и при ударе об землю.Практически на всех типах при ударе о землю с такой вертикальной неизбежен разлив топлива и последующий пожар от искры( если не повезёт), .Вы же предлагаете многомиллиардные вливания при очень сомнительном выигрыше в плане безопасности и явном проигрыше в плане коммерческой составляющей.

A777

«в FCOM / оперативный сборник экипажа и написано SPEED BRAKE.УСТАНОВИТЬ FULL,
а кто устанавливает , в РПП или где нибудь написано? есть в компаниях единое мнение на этот счёт?
Вот и получается , что если не написано, то для того чтобы провести полноценный брифинг КВС ещё должен репу почесать и потерять драгоценное время.»

Ответ: Странно, что у Вас это вызывает вопрос. Эти процедуры и прописаны и регулярно оттачиваются и на FFS и на Line Training. Ваша корка, однозначно!

«Например , я почти не думая могу привести аргументы и за и против установки speedbrake как PF так и PM, и никакойэто не CRM а обычный tasksharing»

Ответ: CRM включает в себя многое, в т.ч. и Airmanship и Task Shearing, и Sound Decision, и Contingency Plan тоже. Ваш подход вызывает сомнение в принадлежности к ALPA.

«SSJ у меня нет, вижу только чек лист с отчета мак , поэтому вопросы и ставил»

Ответ: Все NNC QRH SSJ-100, относящиеся к данному АП, были выложены сразу же на прежней ветке, в Яндекс.Дзен “FLYING UP AND DOWN” и продублированы уже здесь. К моменту выхода отчета МАК, Ваши вопросы – вчерашний день!

Эти процедуры и прописаны и регулярно оттачиваются и на FFS и на Line Training. Ваша корка, однозначно! 
----///---
Т.е. если я попросил написать пару слов об о ответственности о выпуске спидбрейк на земле из конкретного док.Су, то это корка НУ НУ решили чутка потролить
Теперь вопрос к вам т к я смотрю вы дюже умный , напишите выдержку, только не надо мне весь ФКОМ выкладывать



CRM включает в себя многое, в т.ч. и Airmanship и Task Shearing, и Sound Decision, и Contingency Plan тоже. Ваш подход вызывает сомнение в принадлежности к ALPA. 
---//---
Включает, но это спорно игра слрв,
вопрос был о конкретном действии а это SOP/ TASK SHARING и мне не понравилось что вы все стараетесь обобщить и в слова CRM вы стараетесь закинуть в том числе действие по выпуск спидбрейк, Получается размыто. Если речь была о брифинге подготовки и тд то да однозначно CRM.
Так можно о причинах этой катастрофы написать просто- плохой CRM и все и это будет типа того что написали вы.