В ответ на ваш вопрос о подготовке, диспетчерах и конструкции.
В период стоянки самолета, 06.01.2019 и 12.03.2019 производилась перестановка блоков концентраторов данных EIU-100 (p/n КИВШ.466525.019) (наряд на выполнение работ № 15840297 (порядковый № 182) и № 16050060 (порядковый № 208)) в связи с необходимостью восстановления летной годности самолетов RRJ-95B RA-89111 и RA-89105
С 15.04.2019 полеты выполнялись с одной, отложенной до 05.05.2019 неисправностью: демонтированным люком доступа к штуцеру заправки топливом (622СВ). Возможность выполнения полетов с данной неисправностью предусмотрена MCDL 0828, стр. 3 D-15 (категория DD). Замечания по люку заправочной горловины отмечались с 04.01.2018 11 раз.
Т.е. не удается обеспечить нормальную эксплуатацию парка. Для восстановления ЛГ блоки перебрасывают с одного самолета на другой и так по кругу. А такую мелочь, как люк доступа невозможно достать даже в одессе на привозе.
По диспетчерам. Общая проблема страны. Раньше подготовка диспетчера предполагала ознакомление с работой экипажа. Чтобы иметь представление , как их команды выполняются. Сейчас диспетчера и ЛС – разные планеты. В Шарике грозовая деятельность. Диспетчер наблюдает, что схема выхода перекрыта засветками. Докладывают борты. Но упорно дается разрешение на выполнение схемы вылета, которую невозможно выполнить. Типа сказа, а там сами. Это типа управление движением? Создается проблема и смотрят как решают. По взаимодействию ЭК и Д. Сообщают Д по радио о потери радиосвязи? И появлению какого то директ мода. Диспетчер что должен понять? Только одно – борт на возврат. Векторит, но не учитывает, что ЭК выполняет дополнительные процедуры. Итог - приходится крутить орбиту и разгонять другие борты.
Для самолета RRJ-95 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки шасси. Рассмотрены условия приложения нагрузки, перечисленные в сертификационных нормах. Выпущен сертификационный отчет. На основании расчета определены прочностные и конструктивные требования к предохранительным штифтам в узлах навески шасси. В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания. За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет. Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, ????
НО Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.
 кронштейн крепления ГЦ управления правой ООШ отделен от заднего лонжерона и находится над кессоном консоли в висящем положении (Рис. 15). После отделения кронштейна крепления ГЦ управления ООШ в стенке лонжерона образовалось отверстие, через которое происходило вытекание топлива из топливного бака правой консоли
задняя стенка центроплана имеет многочисленные сквозные отверстия с рваными краями.
Типа все хорошо. Штифты срезаны как положено, но кронштейн отошел от лонжерона вырвав его кусок с рваными краями Откуда хлестало топливо. Типа так и должно быть

После приземления:
- SPEED BRAKE.УСТАНОВИТЬ FULL

Да бог с ним, с QRH, допишут "вручную", не проблема.
Проблема с DM... летать то в этом режиме, похоже, толком не обучают, судя по отчету.

По КВС тоже не понятно.
После увольнения, в период с 18.10.2011 по 03.11.2011, прошел обучение в Ульяновском ВАУ ГА по программе «Подготовка членов экипажей других видов авиации для допуска к переподготовке на другие (новые) типы ВС ГА и пилотов вертолетов для допуска к переподготовке на самолеты ГА» в объеме 96 ч. После окончания обучения выдано свидетельство коммерческого пилота ГА без квалификационной отметки (протокол заседания рабочей группы ВКК № 6 при Ульяновском ВАУ ГА от 24.11.2011 № 77). В данном разделе термин «КВС» относится, в том числе, к тем периодам времени, когда КВС занимал иные должности. Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 51 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ С 26.12.2011 по 04.03.2016 работал в ОАО АК «ТРАНСАЭРО» последовательно в должностях второго пилота и КВС самолета Boeing-737, общий налет составил 2022 ч, из них КВС – 1905 ч.
Получил свидетельство коммерческого пилота без квалификационной отметки????? Это как понять. Но тут же начинает деятельность в Трансаэро налетывает 120 часов и становится КВС Боинга. Но тут должно быть свидетельство уже линейного пилота. Но свидетельство линейного пилота датируется только 2018 г. и выдано почему то СЗ

А где обучать? Тренажёр раз в полгода? Или с пассажирами обучать?

Действительно, косяк QRH просматривается... в явном виде "вручную" не прописано.
Но, честно, трудно предположить, что не в курсах были... особенно после внуково.. хоть там и другая ситуация была

Это было vasilf Про выпуск интерцепторов, которые он не заметил в QRH...
А в целом speedbrake выпускает пилотирующий (PF), это даже не брифинг, хотя и там будет не лишнем напомнить, это area of responsibility

Какая связь с ручным выпуском интерцепторов?

Реверс включил КВС в воздухе ( грубая ошибка), а спойлеры должен выпускать в этом случае 2 й пилот .

Вот и мне думается, что пилотирующий. Исклю чение бывает на прерванном взлете на вс с неавтоматическим выпуском спойлеров и с автоматическим пнф должен дернуть. Но это взлет, а посадка, тем более усложненная-пилотирующий.

Ок может быть это так я Боинг и Су не знаю, на А все автоматом, если у Б написано что speedbrake на земле это прерогатива PF , то значит так надо, как говорится тут без комментариев

Поэтому я и написал что все должно быть прописано, это облегчает жизнь экипажу.

Логично абсолютно. Но если бы было написано "вручную", то не помешало бы. Лишний акцент. Ведь QRH п шут обычно для нештаиных ситуаций, где стресс, и внимание рассеяно.

То vasilf:
"...Про выпуск интерцепторов вручную видите? Я не вижу..."

Буквально, четырьмя строчками выше, в вашем сообщении:
"...После приземления:
- SPEED BRAKE.УСТАНОВИТЬ FULL..." (естественно, что , кроме как, ручками - это сделать , никак не возможно)

Подготовка пилотов после училища в АФЛ просто поражает. На примере ВП. Выпускник ЛУ с полетами на мелком самолете без представления как работать на большой технике. Его берут в летную школу АФЛ и начинают учить, так как считает АФЛ. Учеба удивляет. Ему надо закреплять летные навыки. Но его к штурвалу не пускают.
С2016 г. Диплом № 106224 1449446 от 27.05.2016.
В период с 23.05.2017 по 09.06.2017 прошел обучение в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе КПК «Подготовка членов летных экипажей ВС ГА РФ к выполнению международных полетов» в объеме 126 академических часов. По окончании обучения выдано удостоверение № 026679 от 09.06.2017. В период с 03.07.2017 по 01.08.2017 прошел обучение в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе КПК «Авиационный технический английский язык для летного состава» в объеме 130 академических часов. После окончания обучения выдано удостоверение № 030282 от 01.08.2017.
Парень еще на самолете не летал, а его готовят к полетам на международных трассах. Закружают инфой, которую он в принципе не готов усвоить. Он самолета еще рабочего не видел. А ему про полеты за бугор. Но к штурвалу не пускают. Навыки пилотирования утрачиваются.
В период с 20.02.2018 по 20.05.2018 прошел обучение в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе КПК «Подготовка летного состава, не имеющего опыта эксплуатации ВС ГА, оснащенных дисплейной (цифровой) индикацией, для переподготовки на другие (новые) типы воздушных судов» в объеме 107 академических часов.
Так у него пока никакого опыта нет. Ему что дисплейная, что будильники. Ломать навыки не надо. А уже год учится. Одновременно с этой программой.
. В период с 12.03.2018 по 14.06.2018 прошел профессиональную переподготовку в качестве второго пилота в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе «Переподготовка ЛС на RRJ-95» (утверждена Росавиацией 15.02.2016) в объеме 282 академических часов.
А дальше у меня цифры и даты не складываются.
Подготовку к полетам в качестве второго пилота прошел с 03.07.2018 по 10.10.2018 по VI варианту подготовки ППЛС ВС RRJ-95 ПАО «Аэрофлот» (согласно программе, подготовку по VI варианту проходят пилоты, не имеющие опыта полетов на самолетах с максимальной взлетной массой ≥ 5700 кг, и пилоты - выпускники летных учебных заведений ГА). Согласно трудовому договору от 23.05.2018 № 946 и приказу заместителя директора департамента управления персоналом ПАО «Аэрофлот» от 28.05.2018 № 7748/л, принят в учебно-летный отряд ПАО «Аэрофлот» на должность пилота. Согласно соглашению о дополнении к трудовому договору от 11.10.2018 и приказу заместителя генерального директора - летного директора ПАО «Аэрофлот» от 11.10.2018 № 125.11/л-690/л, переведен на должность второго пилота ЛО ВС SSJ-100 АЭ ВС SSJ-100 № 1 ПАО «Аэрофлот». Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 11.10.2018 № 334, в связи с завершением программы подготовки к полетам согласно ППЛС RRJ-95 допущен к самостоятельным полетам в качестве второго пилота в закрепленном экипаже ВС RRJ-95 по минимуму I категории ICAO (60 х 550, взлет 200 м ОВИ). Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 19.10.2018 № 354, допущен к самостоятельным полетам в качестве второго пилота ВС RRJ-95 по минимуму III А категории ICAO
На работу принят в мае, после окончания курсов по стеклянной кабине. Но одновременно обучается на курсах переподготовки на СЖ. Далее подготовка к самостоятельным полетам до 10.10.18. 11.10.18 допущен к полетам 1 категории. Но уже 19.10 допущен по категории 3а???? Это как так? Что за программа, что ты через неделю после начала самостоятельных полетов получаешь категорию 3а??. Только начал сам летать и уже можешь за бугор и посадки по 3а.

Насколько я понимаю, QRH - это не информация к размышлению, а руководство к действию. И ещё, насколько я понимаю, чтение NNC не заменяет предпосадочного брифинга в сложной ситуации. Ситуация у них была сложная, но не более того.

При нормальных полетах speedbrake (интерцепторы) ставятся в положение ARM и после посадки при соблюдении всех условий они автоматом выскакивают...здесь предупреждают, что после посадки выпустите speedbrake вручную и не забудьте...

Не вижу выпустите интерцепторы (наружные секции) вручную, вижу установите тормозные щитки (внутренние секции и уже после приземления, то есть надёжного обжатия, а иначе никак) в положение FULL.

На все случаи доки не пишут. Рекомендуют закрывать нестандартные ситуации по схеме CRM + Sound Mind. Без проблем, можно и так и так. Было бы одинаковое понимание у обоих, что будем делать, кто будет делать, когда и как. Не вопрос!

Я думаю, на этом самолете пилоты были не с другого типа... а свой тип и руководящие документы они должны были знать очень хорошо. И что там написано не надо было разжевывать ... отработано это было давно и в рейсах и на тренажерах...
Всему вина спешка. И возможно, кто-то из инструкторов неправильно научил принимать решение, , , продолжили бы полет до Мурманска все было бы нормально, но выдерживание высоты +- 60 м это очень плохо.они бы за 30 минут научились бы пилотировать, а там глядишь и всебы заработало...

когда так и так , то на выхлопе никак.
Как по мне, не проблема в данном случае это прописать , а на все случаи и не надо , хотя бы в общем ответственность и действия на те отказы которые уже прописаны, тем более это не какой-нибудь emergency где КВС может откланяется от СОП в целях безопасности.
А вцелом согласен , на speedbrake свет клином не сошёлся , их не выпуск это не повод убиваться
Начинать надо с того , какого они в грозу влезли , в то время когда возможность обойти была, чем другие и воспользовались, нут и так далее по цепочке.

когда так и так , то на выхлопе никак.
Как по мне, не проблема в данном случае это прописать , а на все случаи и не надо , хотя бы в общем ответственность и действия на те отказы которые уже прописаны, тем более это не какой-нибудь emergency где КВС может откланяется от СОП в целях безопасности.
А вцелом согласен , на speedbrake свет клином не сошёлся , их не выпуск это не повод убиваться
Начинать надо с того , какого они в грозу влезли , в то время когда возможность обойти была, чем другие и воспользовались, нут и так далее по цепочке.

Я думаю, на этом самолете пилоты были не с другого типа... а свой тип и руководящие документы они должны были знать очень хорошо. И что там написано не надо было разжевывать ... отработано это было давно и в рейсах и на тренажерах...
Всему вина спешка. И возможно, кто-то из инструкторов неправильно научил принимать решение, , , продолжили бы полет до Мурманска все было бы нормально, но выдерживание высоты +- 60 м это очень плохо.они бы за 30 минут научились бы пилотировать, а там глядишь и всебы заработало...

Почему так считаете? Заправка по отчету - 7300, не знаю расход на SSJ, но что-то мне подсказывает, что керосина и так впритирку, direct mode - потеря RVSM, 290й эшелон очевидно был не крейсерским, полагаю, что расход бы увеличился минимум процентов на 10% в связи с этим, так что с Мурманском большой вопрос.

Я думаю, на этом самолете пилоты были не с другого типа... а свой тип и руководящие документы они должны были знать очень хорошо. И что там написано не надо было разжевывать ... отработано это было давно и в рейсах и на тренажерах...
Всему вина спешка. И возможно, кто-то из инструкторов неправильно научил принимать решение, , , продолжили бы полет до Мурманска все было бы нормально, но выдерживание высоты +- 60 м это очень плохо.они бы за 30 минут научились бы пилотировать, а там глядишь и всебы заработало...

Прописать то можно все...вот и пишут все своё РПП и говорят что это правильно. У АЭРОФЛОТА своё, у СИБИРИ своё, у Узбеков своё и т.д И все считают что они лучше сделали. Это хорошо знает кто меняет компании. А на самом деле есть FCOM , где все прописано. Просто выполняй и будет счастье... Но тогда зачем ЛМО?

На земле выходят все секции...

Для чего QRH пишут? Для того, чтобы не думать, а действовать - в сложной ситуации думать некогда. Спешка - это главная причина всего, что произошло. Не лететь в Мурманск - это было правильное решение. И не только потому, что из DM в воздухе выхода нет. В Мурманске неизвестно, кто и как будет попавший под молнию самолёт обслуживать, кроме персонала, это оборудование и не один час работы. Им надо было не лететь сломя голову в Шереметьево, а спокойно в зону ожидания, вырабатывать лишний керосин. Как раз бы эти 30-40 минут прошли, и к режиму пилотирования бы привыкли, и для брифинга с целью подготовиться к посадке времени у них было бы вагон и маленькая тележка.

На земле. Без обжатия - только наружные, которые и надо было выпустить. А о них в QRH ни слова. Значит подразумевается брифинг (кому и когда), которого не было.

Прописать то можно все...вот и пишут все своё РПП и говорят что это правильно. У АЭРОФЛОТА своё, у СИБИРИ своё, у Узбеков своё и т.д И все считают что они лучше сделали. Это хорошо знает кто меняет компании. А на самом деле есть FCOM , где все прописано. Просто выполняй и будет счастье... Но тогда зачем ЛМО?

в FCOM / оперативный сборник экипажа и написано SPEED BRAKE.УСТАНОВИТЬ FULL,
а кто устанавливает , в РПП или где нибудь написано? есть в компаниях единое мнение на этот счёт?
Вот и получается , что если не написано, то для того чтобы провести полноценный брифинг КВС ещё должен репу почесать и потерять драгоценное время.
касательно тренажеров и подготовки , если у компании нет единого мнения по этому поводу, то во время обучения один инструктор скажет ответственный за speedbrake на земле PM а другой скажет PF , а у простого КВС в этом случае в голове каша, и в случае чего-либо он в итоге крайний.
Например , я почти не думая могу привести аргументы и за и против установки speedbrake как PF так и PM, и никакойэто не CRM а обычный tasksharing

Рекомендую и Вам посмотреть в FCOM зону ответственности (Area of responsibility) , а потом повторить свой вопрос...

Всё так. Беда только, что ни один такой экипаж у нацпера МАК зафиксировал. Система, однако.

Подразумевается полностью выпустить после обжатие, выпускать интерцепторы на заходе, не на земле должно быть запрещено. Не надо путать аппарат содраный с боинга и аэрбаса с л-410 ...

Рекомендую и Вам посмотреть в FCOM зону ответственности (Area of responsibility) , а потом повторить свой вопрос...

Ну вы блин даёте. Не ожидал. Интерцепторы у SSJ - где угодно, на любом этапе полёта:

ОГРАНИЧЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ И ЧИСЛА М
При достижении ограничения по приборной скорости или числу М полета в
зависимости от полетной конфигурации, система FBWCS выдает сигнал на
кабрирование (увеличение угла тангажа) и на автоматический выпуск
интерцепторов. Темп кабрирования, момент выпуска и величина отклонения
интерцепторов зависят от интенсивности роста скорости.

УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ В РЕЖИМЕ ВОЗДУШНЫХ ТОРМОЗОВ
В зависимости от положения ручки SPEED BRAKE управление интерцепторами
может быть ручным или автоматическим.
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Примечание : Не рекомендуется выпуск интерцепторов в полете во время
перемещения механизации крыла
Ручное управление не зависит от режима работы системы FBWCS и
выполняется при установке рукоятки SPEED BRAKE на выпуск между
положениями RET и FULL. В этом случае интерцепторы обоих полукрыльев
синхронно выпускаются на угол, заданный рукояткой.
Примечание : На скорости 250 kt и более допускается неполное (не менее
45°) отклонение внутренних секций интерцепторов.
При полностью выпущенных интерцепторах (55°) управление по крену
производится элеронами от боковой ручки управления самолетом и путем
уменьшения угла отклонения интерцепторов на внешнем полукрыле.

Интерцепторы (не только у SSJ) ещё и вместе с элеронами работают, но тут это не в тему.

SSJ у меня нет, вижу только чек лист с отчета мак , поэтому вопросы и ставил

Я не педалировать этот аппарат, немного другой, похожий но чутка побольше...
Про заход я писал с высоты 1000 фт примерно...а так пользоваться конечно можно...

Для примера посмотрите на своём типе, если, конечно, трудитесь. Не думаю что сильно отличается...

Если бы вы внимательно читали мои посты , то поняли бы, что отличается,
на А не надо спойлеры выпускать руками на земле в Директ , также не встречал других случаев для ручного выпуска спойлеров на земле, в воздухе ответственность за выпуск на PF, ответственность на земле и в воздухе не всегда совпадает и по работе со спойлерами в том числе.
как я понимаю тема о ручном выпуске speedbrakes после приземления на Су а не на А и ответственностях за эти действия.

Похоже вы не посмотрели , или на А нет этих зон... скажу за Боинг там есть... и именно там лежит ответ на ваш вопрос, а не у инструкторов...

Вы читаете что я пишу? Как раз про А я вам и написал. Спрашивал я про конкретное руководство Су , а не А и Б .
Вы Су и все что там написано знаете или так и будем дальше ля ля тополя...про фкомы А и Б