Касание/ удар о впп был и все , а приземление ...? тут вопрос спорный

С другой стороны:
-Доктор! Я беременна!
-Ходите плавно-рассосётся!

Так а реверс зачем то включил же.

Согласен про то, что на графиках при плавном управлении "запаздывание минимально".

Может, тогда надо было в РЛЭ (QRH) причины необходимой "плавности" расписать? А то там выглядит, просто как "будьте поосторожней" на всякий случай.
Похоже, реальная причина соблюдать особенную плавность имеется!

При Минпромторге существует Департамент авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­нос­ти.
https://sudostroenie.info/pred ...

Вот блин и никому непонятно, зачем реверс без спойлеров. Где логика? Сам после ретард должен был руку на спойлеры положить, если второго не инструктировал.
- ты спойлеры выпустил?
-а ты команду давал?
Это господу обьяснять будут.

это все проклятые русские вопросы к airbus и его пасынку ssj, отсутствие РУР, возможность быстрого перемещения РУД из положения максимального реверса в положение максимальной тяги, двигатели подхватывают быстро, а механика с гидравликой не успевают за ними.

Именно так во Внуково и было.

стало быть не подводит память, спасибо.

скорее всего это потому что нет механической связи,
штурвал не переместить до упора без перемещения РВ, не хватит силенок штурвал плавно уйдет за РВ,
здесь джойстик: за 0, 2 секунды его можно бросить из края в край от минус 13, 7 до плюс 13, 7, а вот с РВ не так, исполнительный механизм в виде гидравлике имеет определенную скорость перекладки, судя по графику примерно 20 градусов в секунду , из края в край примерно 2 секунды, вот и кажется, что он запаздывает на 1, 5 сек, по факту примерно 5 раз переложил КВС РВ от упора до упора с максимальной возможной скоростью перекладки - для пилотирования на выравнивании "очень не есть гут"

а мы тут в начале обсуждения по импульсной отдаче "от себя- на себя" бодались, все было совсем не так.

Парни, вы что зациклились на спойлерах?
Если вы работали на таких аппаратах, то должны представлять кака выпускать speedbrake вручную. Ну никак не быстро и не одним махом а плавно. Посадка уже произведена и вам просто надо прижать самолётику к земле особенно при низком коэффициенте сцепления.
Что произошло здесь, первая перегрузка 2 с копейками и отход - не до speedbrakе, легкий ступор у экипажа
Второе касание перегрузка 5 с копейками и отход экипаж в ступоре
Ну и 3 касание с перегрузкой 5 - экипаж в аухе и здесь уже не до speedbrake.
Просто не до этого уже было парням...
Так что спойлеры это просто чтобы языком почесать и за что нибудь зацепиться

Мы же вместе были на той ветке, и ещё там были люди из той а/к, которые того КВС знали лично и они многое рассказали насчёт его манер и влиятельности. Там в кабине его стараниями CRM был уничтожен полностью, вместе с любой самодеятельностью, то бишь инициативой. К тому же, он тогда устроил мастер-класс, как надо сажать самолет - поэтому все делали только то, что он мог одобрить. Слава богу, здесь не тот случай, спасибо отчёту. Хотя от этого легче не становится.

Если я не ошибаюсь, там был показан мастер класс по плавной посадке без грохания на полосу . Притирка.

А вот зачем ВСУ запустили? По отчёту, сигнализации об отказе генераторов не было.
На всякий случай, что ли?
Не то, чтобы это способствовало катастрофе, но какое то время и внимание точно отняло...
ИМХО

Так ранее мак писал, что после молнии отказали оба генератора. Т.е. летели они на акб, и, подозреваю, не знали, как долго это можно делать. Выпустить ветряк ещё надо сообразить, а тут даже про отсутствие автоматического выпуска воздушных тормозов в DM забыли.

до выхода отчёта где-то тут пробегало со ссылкой на МАК про отказ двух генераторов. Запомнилось, потому что vasilf в коментах подозревал отказ одного

Как-то версия с отключениями генераторов испарилась. Раз говорят, что он мог долететь и до пункта назначения...

Реверс включил КВС в воздухе ( грубая ошибка), а спойлеры должен выпускать в этом случае 2 й пилот .

"Ветряк" в таких случаях сам выпустится

Да он не в воздухе включил... Думал, что сел, а тут отскок...

он включил реверс "авансом", снял руды с защёлок и переместил их в соответствующее положение, когда исполнились условия - реверс включился. airbus рулит.

Могу ошибаться, но сам выпускается только при отказе обоих двигателей...

Помнится, тут были холивар раньше А против Б. А с не даст пилоту ошибиться, все откорректирует. Но все хорошо, пока работает комп. А если не работает, то....
Хотя Б тоже отличился уже с коррецией...

какая логика заложена в DM
как суммируются углы отклонения джойстиков

Суммируются.
Есть там что в отчёте по второй БРУ?

На А320 ВСУ запускается при overweight landing , для того чтобы использовать bleed от этого ВСУ для системы кондиционирования , в этом случае при уходе на 2й круг тяга двигателей максимальна, а система кондиционирования для комфорта пассжиров питается от ВСУ. На SSJ я этого в чек листе ПОСАДКА С ПРЕВЫШ ПОСДАЧ МАССЫ не вижу. Может это чисто компанейская процедура ( запуск ВСУ), которая я думаю может иметь место и на SSJ и почему-то непрописанная производителем СУ

Двигатели оба работали. Про генераторы в отчете ни слова, стало быть в норме.

пока не видел, но все таки проблема возникла (как мне кажется) из за конечной скорости перекладки РВ около 20 гр/сек, наверное полагали, что этого достаточно, никто не думал, что КВС будет тягать джойстик от упора до упора на выравнивании по 5 раз,

Спасибо. Похоже, так и есть. Перед посадкой отключили кондиционирование от двигателей, и запустили ВСУ с этой целью.

В ответ на ваш вопрос о подготовке, диспетчерах и конструкции.
В период стоянки самолета, 06.01.2019 и 12.03.2019 производилась перестановка блоков концентраторов данных EIU-100 (p/n КИВШ.466525.019) (наряд на выполнение работ № 15840297 (порядковый № 182) и № 16050060 (порядковый № 208)) в связи с необходимостью восстановления летной годности самолетов RRJ-95B RA-89111 и RA-89105
С 15.04.2019 полеты выполнялись с одной, отложенной до 05.05.2019 неисправностью: демонтированным люком доступа к штуцеру заправки топливом (622СВ). Возможность выполнения полетов с данной неисправностью предусмотрена MCDL 0828, стр. 3 D-15 (категория DD). Замечания по люку заправочной горловины отмечались с 04.01.2018 11 раз.
Т.е. не удается обеспечить нормальную эксплуатацию парка. Для восстановления ЛГ блоки перебрасывают с одного самолета на другой и так по кругу. А такую мелочь, как люк доступа невозможно достать даже в одессе на привозе.
По диспетчерам. Общая проблема страны. Раньше подготовка диспетчера предполагала ознакомление с работой экипажа. Чтобы иметь представление , как их команды выполняются. Сейчас диспетчера и ЛС – разные планеты. В Шарике грозовая деятельность. Диспетчер наблюдает, что схема выхода перекрыта засветками. Докладывают борты. Но упорно дается разрешение на выполнение схемы вылета, которую невозможно выполнить. Типа сказа, а там сами. Это типа управление движением? Создается проблема и смотрят как решают. По взаимодействию ЭК и Д. Сообщают Д по радио о потери радиосвязи? И появлению какого то директ мода. Диспетчер что должен понять? Только одно – борт на возврат. Векторит, но не учитывает, что ЭК выполняет дополнительные процедуры. Итог - приходится крутить орбиту и разгонять другие борты.
Для самолета RRJ-95 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки шасси. Рассмотрены условия приложения нагрузки, перечисленные в сертификационных нормах. Выпущен сертификационный отчет. На основании расчета определены прочностные и конструктивные требования к предохранительным штифтам в узлах навески шасси. В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания. За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет. Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, ????
НО Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.
 кронштейн крепления ГЦ управления правой ООШ отделен от заднего лонжерона и находится над кессоном консоли в висящем положении (Рис. 15). После отделения кронштейна крепления ГЦ управления ООШ в стенке лонжерона образовалось отверстие, через которое происходило вытекание топлива из топливного бака правой консоли
задняя стенка центроплана имеет многочисленные сквозные отверстия с рваными краями.
Типа все хорошо. Штифты срезаны как положено, но кронштейн отошел от лонжерона вырвав его кусок с рваными краями Откуда хлестало топливо. Типа так и должно быть

что значит сел? Даже система этого «сел» не определила.
А что он думал это только ему известно.
В отчете написано :
«»»В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС»»»»» Что и является грубой ошибкой.

«»»»После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП.»»»»»
После второго касания этот реверс открылся, только после получения соответствующего сигнала об обжатии стоек. ( это также было одним из звеньев в цепочке проблем и ошибок)

Для порядка. Это не предпосадочный брифинг, а чтение NNC. Вот всё, что он прочёл:

F/CTL DIRECT MODE
Переход в режим DIRECT MODE.
Сопровождается речевым сообщением «DIRECT MODE» и автоматическим перемещением механизации крыла в положение FLAP ICE.
- МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ . 280 KT / 0.8 M
Скорость ограничена из-за неработоспособности функции ограничения максимальной скорости в текущей конфигурации.
- A/T . НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ
- ПИЛОТИРОВАТЬ . ПЛАВНО
Функция ограничения по углу атаки неработоспособна.
- БАЛАНСИРОВАТЬ . ВРУЧНУЮ
Функция автоматического триммирования неработоспособна.
- SPEED BRAKE . НЕ БОЛЕЕ 1/2
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения чрезмерных изменений угла тангажа, с балансировкой в каждом положении.
- РАСХОД ТОПЛИВА . УТОЧНИТЬ
Уточните план полета, учитывая увеличение расхода топлива на 6% при полете на скорости более 0.72М в конфигурации FLAP ICE.
- МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ.280 KT / 0.8 M
- A/T.НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ
- ПИЛОТИРОВАТЬ.ПЛАВНО
- РАСХОД ТОПЛИВА.УТОЧНИТЬ
- SPEED BRAKE.НЕ БОЛЕЕ 1/2
ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА:
- ЗАХОД НА ПОСАДКУ.ПСП
- ДЛЯ ПОСАДКИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ FLAPS3
- TAWS LDG FLAP3.ON
- СКОРОСТЬ VAPP.VREF+10 KT
- ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ.УВЕЛИЧИТЬ В 1.34
После приземления:
- SPEED BRAKE.УСТАНОВИТЬ FULL
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ:
- РУД.NTO
Нажмите кнопку TO/GA и вручную установите РУД в положение NTO

Про выпуск интерцепторов вручную видите? Я не вижу. Возможно, это недоработка QRH. Раз ситуация сложная, должен быть предпосадочный брифинг с распределением обязанностей - кто, что, когда и в какой последовательности делает. Поэтому проводит такой брифинг не 2П, а КВС.

ПИЛОТИРОВАТЬ ... ПЛАВНО

Да.

После приземления:
- SPEED BRAKE.УСТАНОВИТЬ FULL

В противном случае они выпускаются автоматически

А почему 2п должен устанавливать? Или на ссж это както специально оговорено? Контролировать в обычном режиме- да, безусловно должен, как и выпуск реверса. А вот кто выпускает вручную и когда , для этого брифинг и существует

МАК такого бреда никогда не писал и вам будет крайне полезно прочесть его отчёт. В этом отчёте есть про запуск ВСУ - поинтересуйтесь на досуге, что это такое. А ветряк надо ещё сообразить, как его не выпустить, ибо он выходит автоматически. Да, они, как настоящие русские космонавты, летели на батареях - на солнечных. В кабине была балалайка, у каждого в кармане бутылка водки и на каждом шапка-ушанка с красной звездой.

Действительно, косяк QRH просматривается... в явном виде "вручную" не прописано.
Но, честно, трудно предположить, что не в курсах были... особенно после внуково.. хоть там и другая ситуация была

Значит, журналисты-писаки как всегда воду мутят..

Виноват, крайний пост 2 vasilf

Это как сквозь весь салон? Во время стоянки? Если ничего не зацепила и ушла - это ясно, а то ведь сколько ходило разных историй о взрыве шаровой молнии при столкновении с объектами (речь шла о бытовых ситуациях на земле)

Подозревал, когда вообще ничего известно не было. И было это не от МАК, а от наших замечательных фейк-ньюс.

Вообще-то, выпуск SPDBRK вручную после посадки - это прерогатива КВС у "боингистов", и уж тем более при ABNORMALS. Исключения возможны, но в любом случае этот элемент обсуждается на брифинге. Оговаривается и начало использования SPDBRK и темп взятия SPDBRK Lever после касания. Не думаю, что это является секретом для тех, кто летает на SSJ-100.
Применительно к этой катастрофе, а был ли полноценный брифинг перед заходом? Или ограничились тем, что "под запись"?

Это было vasilf Про выпуск интерцепторов, которые он не заметил в QRH...
А в целом speedbrake выпускает пилотирующий (PF), это даже не брифинг, хотя и там будет не лишнем напомнить, это area of responsibility

То vasilf:
"...Про выпуск интерцепторов вручную видите? Я не вижу..."

Буквально, четырьмя строчками выше, в вашем сообщении:
"...После приземления:
- SPEED BRAKE.УСТАНОВИТЬ FULL..." (естественно, что , кроме как, ручками - это сделать , никак не возможно)

Как правило есть task sharing/ sop по крайней мере на А,
я про выпуск speedbrake 2 м пилотом написал так как он был PM и мне кажется что в данном случае PM и должен выпускать , хотя что там на СУ в
этой компании хз...
Брифинг это все правильно и хорошо , но ещё лучше все действия прописать в руководстве, раз производитель написал «а» ( о том что speedbrakes не выходят автоматом), то должно быть написано и «б» ( в данном случае кто будет выпускать их) , и тогда брифинг делать намного проще.
До брифинга ещё должна быть полноценная подготовка к заходу, и судя по всему этого также не было.
Подготовка- брифинг- заход , только такая последовательность должна быть в этом случае, а у них все было смешанно в одну кучу которую в дальнейшем они разгребсти они не смогли.

Легко! Проходила теннисным мячиком через весь салон и Ил-18 и Як-40. Пошипела, погуляла между рядами в проходе и через хвост ушла. Ни отметин ни оплавлений не оставила! Говорят, повезло...

Логично абсолютно. Но если бы было написано "вручную", то не помешало бы. Лишний акцент. Ведь QRH п шут обычно для нештаиных ситуаций, где стресс, и внимание рассеяно.

Ок может быть это так я Боинг и Су не знаю, на А все автоматом, если у Б написано что speedbrake на земле это прерогатива PF , то значит так надо, как говорится тут без комментариев

Поэтому я и написал что все должно быть прописано, это облегчает жизнь экипажу.

По КВС тоже не понятно.
После увольнения, в период с 18.10.2011 по 03.11.2011, прошел обучение в Ульяновском ВАУ ГА по программе «Подготовка членов экипажей других видов авиации для допуска к переподготовке на другие (новые) типы ВС ГА и пилотов вертолетов для допуска к переподготовке на самолеты ГА» в объеме 96 ч. После окончания обучения выдано свидетельство коммерческого пилота ГА без квалификационной отметки (протокол заседания рабочей группы ВКК № 6 при Ульяновском ВАУ ГА от 24.11.2011 № 77). В данном разделе термин «КВС» относится, в том числе, к тем периодам времени, когда КВС занимал иные должности. Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 51 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ С 26.12.2011 по 04.03.2016 работал в ОАО АК «ТРАНСАЭРО» последовательно в должностях второго пилота и КВС самолета Boeing-737, общий налет составил 2022 ч, из них КВС – 1905 ч.
Получил свидетельство коммерческого пилота без квалификационной отметки????? Это как понять. Но тут же начинает деятельность в Трансаэро налетывает 120 часов и становится КВС Боинга. Но тут должно быть свидетельство уже линейного пилота. Но свидетельство линейного пилота датируется только 2018 г. и выдано почему то СЗ