реверс врубил раньше времени вот и всё приехали

Посмотрите отчет, у всех такие же размашистые движения сайстиком, с задержками в крайних положениях.

И что? При чем здесь размашистые движения?? На б737 в болтанку со сдвигом и боковиком штурвалом тоже «размашисто» крутить приходится, никто еще от «размашистых» движений не убился. Надо знать куда и что крутить.

Вру, посмотрел внимательнее, не все.

В интервале времени 15:07:30–15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного».
......
Раньше в шутку говорили
"Летать любит, но боится.
-Руководящие документы знает, но не использует.
-В сложных ситуациях действует быстро, чётко, решительно, но неправильно."

Первую строчку в нынешних реалиях можно исправить на "Летать не умеет, но Бесстрашен"

...Значит видели, куда "лезут" :((

Или пофигист. Но вопросы к руководству Аэрофлота (и видимо других отечественных авиакомпании) по лётной подготовке всё равно остаются. Хочется надеяться, что они будут поставлены и на официальном уровне.

да вроде не так уж и хотели лезть - вроде по приведенной схеме они более энергично отворачивали вправо, чем предполагалось стандартной схемой (если я правильно понял те рисунки).

В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий
диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного».

хотя на отметку времени 15.09.00 все же залезли левее...

Никуда они не отворачивали.

Рис. 4. Траектория полета, совмещенная со стандартной схемой выхода КN 24Е - разве нет?

Угол срезали:

Переход в режим заданного курса привел к тому,
что самолет начал разворот вправо раньше, чем это предусмотрено SID KN 24E (Рис. 4).

Когда отворачивают, запрашивают у диспетчера изменение курса и высоты для обхода:

Экипаж обход зон грозовой деятельности не запрашивал.

Странно, это. Возможно DM неустойчив в пилотировании? Или недоучены все в этом режиме?

интересное кино - срезать угол без доклада можно, а отвернуть немного от грозы - нет... интересные правила.

Скорее всего недоучены. Одно дело пилотировать тренажер в ДМ, другое дело реальный самолет.
Если бы он был неустойчив, это было бы указано в РЛЭ. В самом отчете указано, что КВС не совсем корректно триммировал самолет на глиссаде, из-за чего постоянно приходилось шурудить палкой.

Нет брифинга- нет выпуска спойлеров, нет выпуска спойлеров-нет нормального обжатия стоек, нет нормального обжатия стоек- нет нормального реверса, нет нормального реверса- есть его остановка в промежуточном положении, реверс в промежуточном положении- нет тяги для ухода...

От грозы немного не отворачивают, метеорадар был включён и они видели, куда летят. Вообще-то не они этот "отворот" сделали. Ещё раз:

Переход в режим заданного курса привел к тому,
что самолет начал разворот вправо раньше, чем это предусмотрено SID KN 24E (Рис. 4).

после отчета . Полный п.... во всех областях. И конструкция, обслуживание, подготовка экипажей, действия диспетчеров. сплошные вопросы. полный бардак.

все делается без системы бездумно, но по документам.

К конструкции, обслуживанию и к диспетчерам какие вопросы?

В дальнейшем
зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ
по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно
продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия
привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º)

С такой техникой пилотирования на выравнивании ожидать нормальной посадки не стоит.

этот самый переход в режим заданного курса делается с точностью до секунды или экипаж как-то может изменить момент сей процедуры?

как говорится - если очень хочется...

Никаких ограничений. Когда посчитает нужным, тогда и сделает. Обычно после поворота и выхода на этот курс. В их случае вообще не надо было выполнять схему выхода, а запросить у диспетчера обход.

Когда твой папа генерал, можно лететь в засветки, на радаре, и в сдвиг ветра, на посадке, можно игнорить, сигнализации, повышенную скорость, ведь - ничего страшно,
Когда твой папа генерал, лень лететь, на ручном в аэропорт назначения,
даже лень вырабатывать топливо, лучше быстрее сесть, любой ценой...
Подготовить интерецепторы, но их не использовать, зачем со своим вторым пилотом что-то обсуждать, ты ведь сын генерала, и приказы не обсуждаются, 7700 поставить или 7600, причина катастрофы -
кумовства. Где-то в каком Урюпинске, был мальчик который болел, с детства, авиацией, и сейчас работает каким-нибудь бортпроводником, бортинженером или фитнес тренером.
А этот оператор воздушного судна, не любил авиацию, не любил летать, для него это тупа пойти по стопам отца, он не любил и точка! Не хотел учить мать часть, совершенствоваться, узнавать что-то новое, без любви -нет мотивации. Отсчёт прочитал, прикинул примерные будни, летчиков, и просто в ужасе, до какого белого колена, можно деградировать если на высоте более 200 метрах за тебя рулит автопилот, а в "ситуациях" проходиться самому, а второй пилот, тут вообще овощь, спасатель чемоданов, ему грузчиком работать теперь.

А вот так зачем управлял - не было уверенности в реакции самоля на ручку, навыка
ручного управления?
***
Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный
характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными
импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30 % до 65 % хода. Для создания
крена  20 летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд.

"в момент первого касания БРУ находилась
на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение
полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.
Примечание: 1. Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения
посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для
предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение
ручки управления от себя после начала выравнивания."

Не понятна логика. В момент касания БРУ "на себя." И зачем потребовалось кидать самолёт на переднюю стойку "от себя"?

А вы наверное диванный летчик до мозга костей?

Четкий алгоритм... ТУ-204 во Внуково... тоже спойлеры...тоже не выпустили вручную :((

"Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась. "


Второй момент, на который хочется обратить внимание: смотрите на график рис.8 Параметры полёта при посадке.

перед первой перегрузкой график линии "угол отклонения левой БРУ по тангажу" не совпадает с "угол отклонения правого руля высоты"
Т.е. рули сами по себе-НЕ корректно от джойстика БРУ

по крайней мере я никого не убил, по своей лени

Все-таки думаю это не специально. Самолет, как я понял в этот момент коснулся с приличной перегрузкой, поправьте если ошибаюсь, от перегрузки человека качнуло, а рука на ручке лежала и ручка была непроизвольно отклонена вперед.

И свечку наверное держали когда командир и как учился?

То же, да не совсем. Во Внуково в экипаже был полный раздрай, поэтому Сам в гордом одиночестве летел, о чём я и про здесь грешным делом подумал. А здесь не так, здесь думали, что оно само им всё сделать должно:

В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные
тормоза.
Примечание: Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков на
посадке, который не работает при СДУ в режиме «DIRECT MODE».

Скорость движения рулей конечна и видимо руль просто не поспевал за ручкой, ручка до упора, а руль ползет с конечной скоростью.

Обратил внимание на том небольшом кусочке , что показали, движение левой БРУ и руля высоты - сначала они практически параллельны а потом резкое отставание Руля от БРУ..., а за движением руля должна быть ещё и реакция самолёта и это тоже с опозданием....Думаю этот момент стал для КВСа полной неожиданностью ...-это не жесткая связь штувал -руль ..
Получается лететь в режиме «DIRECT MODE» можно почти нормально... а вот в 5 метрах от земли руль не успевает за ручкой..... Какие мысли? Кто знает при испытаниях проводились посадки
в «DIRECT MODE»... или только теорией отписались?

Тут, конечно, не совсем понятно.
КМК, до первого касания БРУ была до упора "на себя", затем резко упор "от себя", после чего (через 0, 4с) произошло приземление на 3 точки с перегрузкой 2, 55g.

https://news.mail.ru/incident/ ...
«Могу сказать, что предварительный отчет подтверждает то, что касается техники: непосредственно системы работали в штатном режиме — за исключением момента попадания шаровой молнии в самолет, когда отключился автопилот...."

Может я что-то упустил? Так какая молния ударила в самолет? Шаровая или обычная? Я полагаю, если шаровая столкнется, то самолет взорвется тут же. Просветите темного и неграмотного?

Там черным по белому в qrh написано, что дм нет автоматического выпуска спойлеров, никто из пилотов не обратил на это внимания. Движения ручкой ото одно, а невыполненный чек листа-другое. Командиру ничего не мешало передать управление второму и подготовиться к посадке, в том числе и самому чеклист просмотреть и распределить действия на касании. Crm отсутствует.

Если мальчик из Урюпинска не смог поступить, значит он - ленивый двоечник.

Код ответчика 7700 (Аварийная ситуация) установлен в 15:26:31, команда "Тревога", согласно данным опубликованным в ИБП №7, объявлена в 15:31.

Не знаю, куда вертели, но часто на «нижнем» подходе с кучей засветок тупо не вклиниться в эфир. (Записи не слушал)

Выводов МАК не сделал."планируется провести эксперименты на полнопилотажном тренажере." Это из СМИ. https://news.mail.ru/incident/ ...
КМК, желательно провести натуральные испытания на самолёте , а не на тренажёре. Ещё и не на одном. Возможно, есть какие-то отклонения... Ну и пилотов потренировать заодно...

Как минимум, почему при даче Toga, двигатели не выходят на взлетный режим. В любой момент времени.

С полуоткрытыми створками реверса? Мгновенно створки в исходное не возвращаются. И реализовать это проблематично.

Вообще в реализацию toga не вникал, но есть нюансы и на других аппаратах, типа обязательного автопилота или чего-то подобного.

В отчете МАК шаровая молния не упоминается

Створки реверса в промежуточном положении, самолет в воздухе - какой может быть взлетный

Створки должны убраться, на басе сколько угодно таких уходов