И да, и нет.
Акцент на этом: "Однако анализ статистики показывает, что в подавляющем большинстве случаев поражение молнией ЛА происходит НЕ В АКТИВНЫХ грозовых зонах, а во время пролета через СЛОИСТЫЕ ОБЛАКА С ОСАДКАМИ ВНЕ ЭТИХ ЗОН".

Метеорадар это в типовом случае BFE (Byer Furnished Equipment) оборудование и может устанавливаться по выбору заказчика от любого производителя данного оборудования. Естественно он должен быть предварительно сертифицирован производителем самолета. Да Collins WXR-2100 стоит как и на А так и на Б, так же на А и на Б могут быть установлены метеорадары другого ведущего производителя RDR-4000. Сие есть конкуренция.

SSJ - немного другая история. Там нет BFE оборудования. И все типовая BFE авионика переведена в класс SFE (Seller Furnished Equipment) тем самым лишая авиакомпании выбора BFE и возможности устроив конкуренцию снизить стоимость ВС. Плюс обеспечение всеми запчастями через SSJ - наитупейший подход на мой взгляд. Но это тема другой ветки.

И что бы вернуться к теме: на SSJ именно Honeywell, IntuVue® RDR-4000 3D Weather Radar

ссылка на WXR-2100 на сайте http://super jet.w ikidot.com/wiki:radar дана не верно.

Но сути это не меняет: оба в состоянии достаточно хорошо и заблаговременно предупреждать о сдвиге ветра.

Ну вот собственно слова КВС: "неполадки на борту начались в момент посадки" https://www.youtube.com/watch? ...

Может и не видел возможности GO-AROUND

Если бы он ещё сказал какие. Это значит ещё, что для ухода в зону ожидания никаких препятствий не было.

Уход под глиссаду и есть причина подхода к высоте выравнивания с углом почти посадочным. Представьте себе, что Вы уходите под глиссаду, на высоте 15 метров переводите самолёт в горизонтальный полет с увеличением мощности двигателей, на подтчгивании подходите к высоте выравнивания уже с почти посадочных углом. А самолет то в горизонте с нулевой вертикальной скоростью. А надо как то потерять 14 метров. Уберешь режим двигателей - самолёт "посыпится", есть вероятность не уловить момент отклонения рублей высоты для мягкой посадки, да и угол начала выравнивания большой : можно и хвостом зацепить полосу. Второй способ действия здесь - отдать джойстик от себя, чтобы начать снижение. Но тоже можно опоздать с добором руля высоты.

Зачем рассматривать такие крайности? А теперь представьте себе, идете вы по радиоглиссаде в ТНВ с учетом прохода торца на Н=15 м. .. И с высоты, допустим, ВПР переносите ТНВ ближе к торцу с учетом прохода его не на 15-ти, а на 5-3 метрах. Вроде как ушли под глиссаду... И в тоже время ничего особенного в этом нет, никаких проблем с посадкой, которые вы описали выше, не будет! Речь то об этом осознанно-управляемом "маневре", а не о внеплановом провале ниже глиссады. В их случае, не зависимо от того, по каким причинам они ушли ниже глиссады - то ли осознанно, то ли из-за сдвига, по любому дотягивать до ВПП на посадочных углах, по вашему сценарию не было нужды. У них и так был перелет.

Чтобы ответить на все эти вопросы (а не гадать) нужны данные расшифровки, а их пока нет.
Судя по видео, они не дотягивали, а устойчиво летели на режиме (даже слегка избыточном похоже), от того возможно и перелёт, и дальнейшие проблемы. Повторюсь: расшифровку бы поанализировать.

Был бы грамотный - сидел бы, ничего от себя не говорил, а только других бы комментировал. Никого не мочу, а воспринимаю это как беду и пытаюсь разобраться, почему она случилась.

Насчёт цветов. Разные цвета - разные сообщения:
Жёлтый: MONITOR RADAR DISPLAY
Красный: GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD

Согласно ИБП, было GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD

НМ

Если молния "лупит" даже НЕ В АКТИВНЫХ грозовых зонах, прямо не запрещённых для полётов, какое оправдание лезть в АКТИВНЫЕ, к примеру в зону ливневых осадков, полёт в которой запрещён?!

=======

Вероятно, Вы редко летаете на самолёте?
Иначе бы знали, что взлёт и посадка во время грозы производится очень часто (и в РФ, и на Западе, и на Востоке). Давно прошли времена НПП, когда РП мог закрыть аэродром по причине "гроза над точкой". Некоторые КВС при такой погоде уходят на второй круг или запасной, но не из-за грозы как таковой, а из-за сильного сдвига ветра и/или сильных ливневых осадков (видимость менее 1000 м).
В данном случае видимость была прекрасная, дождь слабый, гроза тоже слабая (единичные разряды) и вовсе не над точкой, а в 30-40 км от неё. В такой ситуации (если нет сдвига ветра) никаких оснований для паники нет.

НМ

Если молния "лупит" даже НЕ В АКТИВНЫХ грозовых зонах, прямо не запрещённых для полётов, какое оправдание лезть в АКТИВНЫЕ, к примеру в зону ливневых осадков, полёт в которой запрещён?!

=======

Вероятно, Вы редко летаете на самолёте?
Иначе бы знали, что взлёт и посадка во время грозы производится очень часто (и в РФ, и на Западе, и на Востоке). Давно прошли времена НПП, когда РП мог закрыть аэродром по причине "гроза над точкой". Некоторые КВС при такой погоде уходят на второй круг или запасной, но не из-за грозы как таковой, а из-за сильного сдвига ветра и/или сильных ливневых осадков (видимость менее 1000 м).
В данном случае видимость была прекрасная, дождь слабый, гроза тоже слабая (единичные разряды) и вовсе не над точкой, а в 30-40 км от неё. В такой ситуации (если нет сдвига ветра) никаких оснований для паники нет.

По цифрам из ИБП-7: "скорость перед первым касанием (на высоте 5 метров) была 315 км/час, первое касание на основные в ИБП не отмечено, "первое касание на три точки произошло на скорости 293 км/час..., повторое приземление с оперержением на переднюю ногу на скорости 287 км/час..., третье приземление на скорости 258 км/час..." https://my-files.ru/5zf470

В такой ситуации (если нет сдвига ветра) никаких оснований для паники нет.
====
вот с этим я согласен: никакой нужды не было, сломя голову, пытаться зайти и сесть.

И не было сломя голову. С первого раза не получилось, сделали визуально круг и зашли повторно.

Так вот и хотелось бы посмотреть какой режим при этом стоял (МГ или нет), как рули на отклонение стика реагировали (может "майонез ручкой взбивали", а рули не реагировали) и т.д.
Без комплексной расшифровки информация ни о чем.
Я полагаю, что в целом картина происшествия уже составлена, осталось детали подрихтовать. А сейчас две (или три) могучие Конторы: АФЛ и ГСС (может быть ещё и МАШ) ведут борьбу (или торг), кому какую долю вины повесить за происшедшее. Вот под это окончательный отчёт и сверстают. Но это дело времени и спешка здесь неуместна.

Посмотрим. По Сочи сколько времени прошло?!

По ИБП: на высоте 5м скорость 315 км/с. Затем РУД на МГ.
SS - несколько знакопеременных отклонений ручкой с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений).

Это самый решающий момент всей катастрофы.
Перед касанием, по видео сначала взмывание (+6), затем пикирование (-2). Горка, трамплин.
Предположить, что самолёт не слушался SS?
Интересно какой тангаж был до дёрганья SS?
Как-то поздно выравнивать самолёт по скорости и тангажу... Не получилось.

По Сочи, официальных данных завершения расследования, наверно никогда не увидим. Картинка некрасивая вырисовывается...

По Сочи картина - почему по индикации синхронно убирались закрылки?

И не было сломя голову
====
41 погибший, это что?

По Сочи картина - почему по индикации синхронно убирались закрылки?

ЭТО бывает и не сломя голову.

Чтобы ответить на все эти вопросы (а не гадать) нужны данные расшифровки, а их пока нет.
Судя по видео, они не дотягивали, а устойчиво летели на режиме (даже слегка избыточном похоже), от того возможно и перелёт, и дальнейшие проблемы. Повторюсь: расшифровку бы поанализировать.

Министр транспорта РФ Евгений Дитрих сообщил, что предварительный отчет об авиакатастрофе самолета SSJ 100 авиакомпании «Аэрофлот» в Шереметьево может быть опубликован Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) в течение полутора месяцев.
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Не стоит, ещё и про Сочи в этой теме развивать.
Вот думаю, будет четкая картина про Шереметьево или растянут на N лет?

В общем-то так, да не совсем. Самопроизвольное снижение под глиссаду - это надёжный признак сдвига ветра:

Надпись «W/S AHEAD» индицируется на дисплеях PFD и ND командира самолета и второго пилота. Цвет надписи зависит от интенсивности и местоположения сдвига ветра.
Примечание: Если при срабатывании речевых сообщений «WINDSHEAR AHEAD»/«GO AROUND WINDSHEAR AHEAD» экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра, действия не требуются при условии, что:
- нет других признаков сдвига ветра и
- система RWS работоспособна.
Учитывайте возможность ложного срабатывания сигнализации «W/S AHEAD» в некоторых аэропортах при взлете и посадке из-за специфики рельефа и препятствий, но всегда выполняйте действия при срабатывании сигнализации ″WINDSHEAR″.

СИГНАЛИЗАЦИЯ «W/S AHEAD» (ЦВЕТ КРАСНЫЙ)
Заход на посадку и посадка
Сопровождается речевым сообщением «GO AROUND WINDSHEAR AHEAD»
- УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ ВЫПОЛНИТЬ
- AP(ЕСЛИ ВКЛЮЧЕН) ОСТАВИТЬ ВКЛЮЧЕННЫМ
- FD ИСПОЛЬЗОВАТЬ
Если требуется, полностью отклоните ручку SS на себя.
Примечание: Если FD неисправен, установите начальный угол тангажа 15°, а затем, если требуется, для предотвращения потери высоты, увеличьте угол тангажа.

СИГНАЛИЗАЦИЯ «W/S AHEAD» (ЦВЕТ ЖЕЛТЫЙ)
Сопровождается речевым сообщением «MONITOR RADAR DISPLAY».

Так процесс одинаковый - затопили 92 человека, и тайна великая, что же случилось с Ту-154, как же закрылки торчали. Два с половиной года тишины, пишут-напишут вот сейчас скоро отчет.
Тут все тоже молчат и других зовут помолчать в тряпочку.

Тогда сожрали, чего сейчас не сожрут-то? Народ поменялся разве?

В общем-то без разницы - тот или этот. Град и WS оба замечательно определяют. Не нашёл мануала на 4000, а сообщения из ИБП 1:1 подходят к описанию 2100.

Вот тут очень хорошая вводная часть и рекомендации к ним обоим:
http://www.smartcockpit.com/do ...

И не было сломя голову. С первого раза не получилось, сделали визуально круг и зашли повторно.

Так процесс одинаковый - затопили 92 человека, и тайна великая, что же случилось с Ту-154, как же закрылки торчали. Два с половиной года тишины, пишут-напишут вот сейчас скоро отчет.
Тут все тоже молчат и других зовут помолчать в тряпочку.

Тогда сожрали, чего сейчас не сожрут-то? Народ поменялся разве?

Извините, но Ваша перманентная истерика очень напоминает "прогрессирующий козёл".

Ну, да, могут всё, но в рамках Приказа Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. № 50 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации". Однак стрессоустойчивость - определяется не по анализам, это психологический фактор, даже психиатрический :) А что за тесты на этот счёт, надёжные ли они, достаточны ли они, на коррупционногенность их проверяли (в смысле - можно трактовать результаты и так и этак)?

Молния ударила в ракету-носитель "Союз 2.1б" во время старта с космодрома Плесецк 27 мая. "...разряд не нанес никакого ущерба ни ракете, ни ее грузу. Все системы отработали штатно..."
https://www.vesti.ru/doc.html? ...

Хорошо, что не стали возвращаться с полными баками на космодром вылета!

Так вот и хотелось бы посмотреть какой режим при этом стоял (МГ или нет), как рули на отклонение стика реагировали (может "майонез ручкой взбивали", а рули не реагировали) и т.д.
Без комплексной расшифровки информация ни о чем.
Я полагаю, что в целом картина происшествия уже составлена, осталось детали подрихтовать. А сейчас две (или три) могучие Конторы: АФЛ и ГСС (может быть ещё и МАШ) ведут борьбу (или торг), кому какую долю вины повесить за происшедшее. Вот под это окончательный отчёт и сверстают. Но это дело времени и спешка здесь неуместна.

Посмотрим. По Сочи сколько времени прошло?!

Нельзя не согласиться; верстают. Консенсус среди "могучих Контор" - дело времени.

Насколько его можно понять, им все-таки компьютер показал Land ASAP. Здесь же, на второй минуте про отказы https://youtu.be/da26qhKMYVU?t=2m7s
А вот красный или оранжевый - это вопрос

Если руководствоваться только этим, то в инсбрук и сьон летать никто не будет, а было еще в нпп85 увеличение режима работы двигателей до номинального и выше(negative windshear поновому) и вот это , на мой взгляд, важнее, и думаю их за продолжение захода никто не порол бы. А увеличение скорости 200% связано с отсутствием практики летания без ат( ил76-бм, 737/ссж- ат) и никто меня в обратном не переубедит.

Вероятно, возможно поэтому и пишу на диване.

Вы меня ни с кем не спутали?
Где я говорил про РП и всё остальное, что Вы себе выдумали?

Повторю ещё раз: переход управления в DM это следствие нарушения ЭВС Правил полётов, выразившееся в преднамеренном входе в зону ливневых осадков, а точнее града.

Компьютер ничего такого не показывает, эти слова только в РЛЭ написаны. А по РЛЭ с его отказами у него вообще был выбор - либо эти слова, либо продолжение полёта до места назначения. Никто его в шею не гнал немедленно садиться.

Благодарю за документ.

Думается мне что данный тип предупреждающей информации должен быть одинаков для оборудования всех производителей.

Какие были 7 сообщений экипажа пока точно не ясно (

Снижение чуть ниже глиссады на конечном этапе может быть и результатом пилотирования ...

Это уже не истерика...

Не понял. Если про W/S ahead, то, согласно ИБП, сообщений было 5 и все были GA.

А он и не садился "немедленно", как таковое. Он просто садился. Лететь в далекий аэропорт с отказом- значит там "завистнуть". Да и руководство это, может быть, не приветствовало бы. Оно это им, экипажу, нужно было? Нет, конечно. Вот и приняли правильное решение- возврат на точку вылета. Вырабатывать топливо- это значит баксы на ветер. Зачем, если тот посадочный вес был не критичным? Все правильно сделали. Только вот не справились.. Что то пошло не так на посадке. И не вина тому завышенная масса и быстрая посадка..

Ну будет, допустим, завтра отчет. И что изменится? Ничего сенсационного там не напишут, а то что напишут тут же закидают носками те или эти недовольные. Кому надо уже все известно и будут приняты меры, а домохозяйки пусть варят борщ. Может я и не часто летаю, раз 6-8 в год, но вот не вижу смысла истерить, а в способность отдельно взятого пакса сделать какие-то осмысленные выводы тем более - половина саморез завернуть не умеет, зато рассуждает о сдвигах и перегрузках...

А он и не садился "немедленно", как таковое. Он просто садился. Лететь в далекий аэропорт с отказом- значит там "завистнуть". Да и руководство это, может быть, не приветствовало бы. Оно это им, экипажу, нужно было? Нет, конечно. Вот и приняли правильное решение- возврат на точку вылета. Вырабатывать топливо- это значит баксы на ветер. Зачем, если тот посадочный вес был не критичным? Все правильно сделали. Только вот не справились.. Что то пошло не так на посадке. И не вина тому завышенная масса и быстрая посадка..

Вот опять же, кроме братьев Райт не видел самолета, построенного пилотами. Процентов на 100 их проектируют и скручивают паксы, пилот сейчас вообще знает устройство и физику конкретного самолета в рамках облегчённого курса и короткой брошюрки.

Василий, windsheare, для летчика вторично, особенно в той ситуации.