Тут много рассуждений по поводу "движения сайдстиком"... нужно быть асом, чтоб в ситуации, в которую они бестолково загнали самолет, толково и соразмерно работать этим самым "стиком", учитывая инерционность реакции самолета, быстротечность и непредсказуемость развития ситуации: реакции самолета против "дачи"-"взятия" этого "стика".
Рассуждающих нужно усадить хотя бы за "симулятор"... пусть разобьют несколько самолетов и перестанут "умно рассуждать".
Летая очень много-пассажиром, в салоне и с пилотами в кабине- прежде всего беспокоился, как авиатор, как инженер, знакомый с динамикой полета, чтоб самолет не вогнали "водители" в сложный режим, из которого выбраться многим из них уже не под силу. И в грозовую "болтанку", и при снижении в снежном заряде и т.п. ситуациях, вздыхал с облегчением только тогда, когда... "все было хорошо".
Возьмите с машиной своей бестолково "раскачайте" ее на скорости, а потом... "возьмите управление".
У них просто не было таких умений, таких навыков.
"Против" осуждения пилотов. "Против" умничания здесь о том, "куда им нужно было двигать "стиком"".
"За" тренировки в ручной посадке на живом самолете... пусть кампании потратятся.

...чтобы не возвращаться:

XXXII. Полеты в условиях грозовой деятельности
и сильных ливневых осадков

162. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).

Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

163. Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС не менее 50 км.

164. При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

165. Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.

166. Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков - не менее 200 м.

167. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир воздушного судна, по согласованию с органом ОВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.

168. В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному выходу из них.

а это исходит отсюда:

Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»

3.117. К опасным для полетов метеорологическим явлениям относятся:

на аэродроме вылета и посадки - гроза, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, вулканический пепел или осадки в виде дождя ухудшающие метеорологическую видимость до величины менее 800 м;

по маршруту полета - гроза, град, сильное обледенение, сильная болтанка, вулканический пепел.

3.118. Правила полетов в особых случаях и особых условиях устанавливаются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51.

Я Вас понял, но остаюсь при своем мнении, просто снова спорить неохота, мы уже всех тут достали. Вы летайте, трактуя РЛЭ по-своему, я - по-своему.

ГА которую мы заслужили - разное толкование одного и того же РЛЭ (написанного на русском языке) пилотами. Дальше только Карагодин да Данилов

Ну Вы уж не городите огород, который не имеет отношения к событию, т.к. все Вами перечисленные кожухи относятся к конструкции двигателя, а не к мотогондоле и отделиться при ударе движком об полосу никакой из кожухов двигателя не мог.
Мне то без разницы, обозвали капот вентилятора кожухом, нехай будет так, хотя это капот мотогондолы, самолётного агрегата, а не двигательного.

Subar, будет желания, почитайте чем чревато "подныривание" под глиссаду на малой высоте... После пролёта БПРМ снижение должно происходить по продолженной глиссаде до начала выравнивания самолёта...
+++++
Ковс, Олег, все верно и правильно! Немного коснусь о "подныривании" и соглашусь с Субаром, что так делается не редко. У вояк, так это заметно, но и граждане немного об этом писали. Дело вот в чем:
Вариант первый- посадка с попутным ветром (попутная тяга)- путевая повышена, идет как бы "наползание" на полосу и если летчик идет в ТНВ постоянно, то УНТ, как бэ увеличивается, что потом приводит к перелетам ПТП. Приходится постоянно "прижимать" самолет к глиссаде, а это тоже своего рода "подныривание" с выходом на глиссаду. А это своего рода, ведет к тому, что скорость еще может увеличиться (по крайней мере, не будет падать), что потребует уменьшение оборотов двигателя (лей). На некоторых старых ТРДФ, это было опасно, когда "стягивали" обороты, до оборотов открытия створок РС, тяга сразу значительно падала- результаты были плачевные. Примерно, такая же картина была, когда убирали обороты ниже упора СПС (МиГ-21, полковник, Ц.Н.... упал даже на 4-м развороте). Вот тут и начинается "мудрость" с выпуском воздушных тормозов- "выпустил- убрал!"- "выпустил- забыл... :( .
"Хитрые" же (опытные), поступают иначе. Видя сию ситуацию, после ДПРМ, начинают немного "подныривать", либо немного выносить ТНВ "на себя", глиссада после ДПРМ, получается пониже, что требует несколько увеличить углы, создав дополнительное сопротивление и тем самым не допускать посадок на повышенных скоростях и перелетов ПТП. Но тут, нужно видеть землю- как правило, низкая глиссада снижения, приводит (обычно) к высокому выравниванию, иногда приходится идти на "подтягивании". Продолжение следует.

Сейчас длина полосы приземления на ВПП позволяет исключить всякие подныривания и ухищрения. Иди по глиссаде и будет тебе счастье!

Оставайтесь при своём это ваше право, мне вот интересно у вас все РЛЭ так трактуют или только вы?

Я так понял главное расхождение , это тангаж после касания.
Вы написали « Но часто "отскакивает" сначала носовое колесо и самолет увеличивает тангаж. А "оскочить" нк может и по причине посадки с опережением на нк и по причине грубого опускания нк при повышенной поступательной скорости. «
Если это так часто , можете примеры привести? Я таких случаев на тяжелой техники не припомню, а скорее после посадки с опережением на нос самолет получит такую перегрузку которая затем может привести к печальному исходу( что и произошло в SVO), при грубом опускании стойки самолёт уже не куда не взлетит хотя бы из-за того что выйдут спойлеры.

Допустим что нос отскакивает первым, и насколько изменится этот тангаж ? , вы допустили изменение тангажа с 1 до 8 гр , но к статически устойчивому самолету это не подходит, и даже если представить это ( самолёт не устойчив в продольном канале) , то 8 гр это близко к нормальному посадочному положению ( зафиксируй РУС после первого касания) и самолёт с этим тангажем 8гр затем сядет без вашего вмешательства.
Поэтому я считаю, что РЛЭ написано правильно:
«после касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания,
не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE,
завершите посадку.» т.е. ручку не дергаем , производим посадку с тангажем 8 гр ( который предложили вы, и который появился якобы сразу после касания),
«Не допускайте увеличение угла тангажа, » т.е. ручку на себя не тянем ( во избежание удара хвостом о планету при повторном касании).
Я так понимаю для вас в РЛЭ надо было написать - «зафиксируйте ручку и не допускайте дальнейшего изменения / увеличения тангажа который возник в следствии удара о ВПП «, но по мне звучит это как то глупо и не профессионально.

Ковс
___
Вариант второй- оговорюсь, что это все для не "жесткой погоды", в СМУ (МП), такого никто не делает ("очковато").
Как понимаю, граждане, в основном используют ILS и идут по радиоглиссаде. Военные, не исключение сейчас, также используют ее для захода, либо для контроля. Если "не запинают", скажу так, что мы, в зависимости от погоды и режимов управления (при последнем не возбраняется) при визуальных, приборно- визуальных заходах, приборных, имеем две точки выравнивания (ТНВ).
Для визуальных посадок- это ТНВ, которая находится от начала ВПП 100-150м и приборно- визуальных, это торец ВПП.
Самолет идет по радиоглиссаде (продолженной) в РРУ, ДРУ, АРУ (автомате) не важно. Сидя за инструктора, когда делать нехир, это хорошо видишь, когда после прохода ДПРМ и видимости начала ВПП, летчик начинает переходить на визуальный угол снижения в ТНВ (100-150м), планки КПП и НПП, при этом, начинают медленно уходить вверх (если не идет по приборам до ближнего) и, особенно это заметно, после ДПРМ, когда самолет направляется четко в ТНВ или сознательно делается небольшая "просадка", что бы не было высокого подхода к ТНВ. Вот и получается, что есть факт "подныривания" и он сознателен в обоих случаях, Субар наверное военный или был, поэтому и вопрос от него- "И что?"...
Ну в автомате, приходиться "чесать" по КГС в ТНВ (торец), но и тут ограничение, САУ должна быть отключена на Н не менее 50м, но и тут, при видимости, "ушлые", успевают "догнать", т.к. высоковато получается и не хочется перелетать ПТП, у вас она до 900м, вроде как не возбраняется, у нас до 600м и то при заходе в АРУ, а так еще меньше- иначе "дыня!" Что было на ССЖ, если говорить о "подныривании", знает только экипаж + МОК вдобавок. Спасибо.

МИГ-9
Старожил форума
26.05.2019 10:01
Сейчас длина полосы приземления на ВПП позволяет исключить всякие подныривания и ухищрения. Иди по глиссаде и будет тебе счастье!
__
Так то оно так Леонид, только вот почему то "Рэды" во Внуково оказались в кювете, чуток не хватило на Киевку "вьехать".

Зачем досаживать, когда нужно было ПРОСТО УЙТИ НА ВТОРОЙ после второго отскока?

Не всегда длина позволяет, как то приходилось на А320), часто выполнять посадки в старом аэропорту Ейлат ( LLET) сейчас его уже нет на карте, ВПП 1900м, посадочная зона соответственно 600м, приходилось заходить на 3-4 красных чтобы не жечь тормоза , причём изначально самолёт должен был быть на глиссаде под которой располагались гостиницы и городские постройки , разворот на обратный рейс был 30-40 мин и при температуре воздуха выше 30 гр тормоза просто не успевали остывать. Но конечно это исключение из правил, и подныривание в ГА строго не рекомендуется

Таймень
...Вариант первый- посадка с попутным ветром (попутная тяга)- путевая повышена, идет как бы "наползание" на полосу и если летчик идет в ТНВ постоянно, то УНТ, как бэ увеличивается, что потом приводит к перелетам ПТП. Приходится постоянно "прижимать" самолет к глиссаде, а это тоже своего рода "подныривание" с выходом на глиссаду. А это своего рода, ведет к тому, что скорость еще может увеличиться (по крайней мере, не будет падать), что потребует уменьшение оборотов двигателя (лей)...
----------
Таймен, приветствую! Почитал, как всегда, с интересом. "Подныривание" я имел ввиду уход под радиоглиссаду. У пиджаков (по крайней мере когда я летал) 100% расшифровка полётов. Пролёт дальнего и ближнего, это наипервейший "хлеб" расшифровщиков, ну а потом на разборе в АЭ "склонение".... пока следующий не залетит :). В кабине, есть табло: "предел курса" и "предел глиссады", "зажгёшь" их, тоже "напишется" в СОК. Единственно, что остаётся, это после ближнего, но это себе на откуп...смогЁшь хорошо, грубо сядешь... Я здесь имел ввиду "полтинник", он со своим качеством, в посадочной конфигурации в 5-ть единиц, был склонен к грубым посадкам, а посему скорость и режим работы двигателя надо бдить. А по существу, подныривание, это разбалансировка самолёта и это не стабилизированный заход...

Таймень
...Для визуальных посадок- это ТНВ, которая находится от начала ВПП 100-150м и приборно- визуальных, это торец ВПП.
--------
На полтиннике, при визуальном заходе, ставишь торец полосы на середину фонаря и так снижаешься, тут уже надо "глазками работать" чётко.
=====
...Самолет идет по радиоглиссаде (продолженной) в РРУ, ДРУ, АРУ (автомате) не важно. Сидя за инструктора, когда делать нехир, это хорошо видишь, когда после прохода ДПРМ и видимости начала ВПП, летчик начинает переходить на визуальный угол снижения в ТНВ (100-150м), планки КПП и НПП, при этом, начинают медленно уходить вверх (если не идет по приборам до ближнего) и, особенно это заметно, после ДПРМ, когда самолет направляется четко в ТНВ или сознательно делается небольшая "просадка", что бы не было высокого подхода к ТНВ. Вот и получается, что есть факт "подныривания" и он сознателен в обоих случаях, Субар наверное военный или был, поэтому и вопрос от него- "И что?"...
---------
Вот у пиджаков такие манёвры запрещены, планка ИЛС начинает вверх уходить после пролёта БПРМ, а если аэродром допущен до 2ой категории, то планка в центре до 30-ти метров.
=====
....у вас она до 900м, вроде как не возбраняется, у нас до 600м и то при заходе в АРУ, а так еще меньше- иначе "дыня!"
--------
Неее, 900м ЕМНИП, это многовато, что-то по памяти от 150 до 450 или 600... В моё время было, сейчас не знаю ;)

Спасибо, конечно, за ссылку, но все эти чреватости известны. Таймень уже в подробностях все описал. Но чуть дополню. То что вас наказывали за уход от глиссады- тема отдельного разговора. Мы не об этом. Так вот, в РЛЭ ВС боевой авиации ТНВ выносится на величины до 150-250 м от торца ВПП! Подразумевая проход торца чуть ли не на 1 метре. Я не знаю кто придумал эти величины, снижались как правило в торец, или чуть под торец. Идешь строго по глиссаде, а перед ближним точку снижения переносишь в торец или того ближе. Глиссадная планка начинает естественно уходить вверх до первой точки. Иначе, сами понимаете, торец будет пройден на непозволительно большой высоте. На военных аэродромах длины ВПП, как правило, не превышали 2500 м. А на них также садились и Тушки, и Аны т.п. А посему строгое выдерживание глиссадной планки до ТНВ предвещало если не выкатывание, то энергичное торможение. Посему и на этих больших ВС как правило уходили под глиссаду. Нет в этом ничего предрасудительного, если ты видишь полосу, высоту... Поэтому их "уход" от глиссады после ВПР не имеет никаких особых противопоказаний и не может обьяснить дальнейшие их действия на касании.

Понятно. "...На военных аэродромах длины ВПП, как правило, не превышали 2500 м. А на них также садились и Тушки, и Аны т.п. А посему строгое выдерживание глиссадной планки до ТНВ предвещало если не выкатывание, то энергичное торможение. Посему и на этих больших ВС как правило уходили под глиссаду. Нет в этом ничего предрасудительного, если ты видишь полосу, высоту..." В том-то и дело, что в мою бытность, длина ВПП, в основном, была 2500м, но за "подныривание" спрашивали...

На какой высоте проходили торец при этом, без "подныривания"?

Ковс
___
Мое- ...по приборам до ближнего) и, особенно это заметно, после ДПРМ, когда самолет направляется четко в ТНВ или сознательно делается небольшая "просадка", что бы не было высокого подхода к ТНВ.
+++++
Конечно же тут описка- " ...особенно это заметно, после БПРМ, когда...", так правильно надо понимать. Извиняюсь за залипуху.

На какой высоте проходили торец при этом, без "подныривания"?
___
Они по "кустам" на лайнерах не летають, у них все едино... так думаю.

По ИКАО 15 метров, но статистика даёт метров 12. Кстати в той ссылке которую я вам дал про это тоже есть ;)

...я это понял ;)

Мы в Сочи летали на короткую полосу, тогда ЕМНИП она была 2200м, и часто был попутник, в Сочи (Адлер) ветровой режим очень "крутит". Тут уже конечно извращался кто как мог ;), но там нет БПРМ...

Здравствуйте, специально зарегистрировался, чтобы задать пару вопросов со стороны. Я не лётчик (мечтал в детстве). Прочитал обе темы, у меня сложилось впечатление, что виновными назначат пилотов, хотя основная вина имхо лежит на разработчиках, создавших чрезмерно эффективный автопилот, от которого навыки пилотажа атрофируются, и в основном на сертификаторах, принявших его в эксплуатацию - студенты могут написать любую программу, даже с глюками, но виноват тот, кто её выбрал (кто виноват, что поддельный китайский абибас рвётся, ну не производитель же. не покупайте, и пусть на витрине рвется).
В чем смысл этого новомодного джойстика? Чем плохо проверенный десятилетиями штурвал? Не знаю, как на самолёте, но представил, что я на Жигули его присобачил заместо баранки и педалей: машина на ухабах прыгает, я в ней подпрыгиваю, рука дергается и дёргает джойстик, машина реагирует...
Бывает ли вариант комплектации суперджета со штурвалом? типа как автомобиль, коробка автомат или механика? Можно ли переоборудовать штурвалом вместо джойстика? Коробку-автомат на механику заменить можно. Или электронное управление может быть чувствительно к грязи на полу кабины, так можно, наверно, взять что-то типа колесных датчиков АБС, они чётко работают в самых скотских условиях: сибирский мороз, резко переходящий в дикую жару от тормозов, вода, соль, грязь...
Я так понимаю, нормальный режим - это когда пилот машет ручкой, как ершиком в унитазе, а компьютер, потеря всеми микросхемами, судорожно пытается понять, чего там эта обезьяна хочет. Я примерно так учился вождению: у инструктора запасные педали, я бросаю сцепление, он подстраховывает, машина едет, круто, я смог с первого раза! а когда сам - заглох...
Записывается ли количество этого микросхемьего пота, и можно ли вывести его на экран в реальном времени? красным - огого сколько махнул ручкой, зелёным на фоне красного - а вот столечко надо было, самоучитель получится, сумел пролететь без лишнего красного - сможет летать в директе.
Ещё вопрос, чем истребительная ручка - тот же джойстик, только большой и на полу, отличается от туполевского штурвала - такая же палка на полу, но с рулём? Уж истребительный бесконечно надёжный, выдерживает экстремальный пилотаж в стиле собачьей свалки, обеспечивая при этом точное позиционирование для прицеливания корпусом, и способен на высокопрецизионый пилотаж на воздушном параде в составе группы, и все это без электроники, и даже без гидроусилителей (на миг-3, например). Почему бы на суперджет не поставить такое

Думаю, что не сами они под неё поднырнули, что сдвиг ветра за них это сделал.

Это МАК определит...нужен очень мощный СВ...

5 (!) предупреждений WS ahead было, вот они и оправдались. Я так думаю. Ahead - оно впереди по курсу.)

Предупреждение было между высотами 335 - 275 метров. Под глиссаду самолёт начал уходить с 80 метров.

Думаю, что не сами они под неё поднырнули, что сдвиг ветра за них это сделал.
___
Во-во! Правильно Васиф. Теперь, при любом АП, выносится версия про СВ. Раньше, о нем и не слыхивали, потом он появился, потом его возвели в "князья". Я не отрицаю сие явление, но посмотрите, Вы сами выкладываете видеоролики, где самолеты "колбасит" на глиссаде и посадке от ветра, причем прилично, но справляются же, учитывая рекомендации по РЛЭ, Метод. пособиям, некоторые не очень ("ветер сильный- летчик слабый!" :( ) . Ветер был, есть и будет! "Рули" правильно и не раскрывай "коробочку"- сядешь...

Вот и я про эти 15-12 метров над торцом. Просто от вас хотел услышать. Торец пролетаем, потом выравниваем, выдерживаем...садимся! А позади сотня-другая метров бетонки никак не использованные... А тем более при посадке в Сочи с попутным на 2200.

Так и получается, локатор на этих высотах и начинает предупреждения о сдвиге выдавать ( с 1200 ft по РВ и 1, 5 мили вперёд ) . На Сухом не знаю какой стоит но не думаю что сильно отличается

Понятно

С таким налётом - более 6800 часов, никаким сдвигом ветра испугать КВС невозможно - многое чего он видел и справлялся, но, бывают эти самые "но", когда пошло не так, как предполагал, что пойдёт именно так.

Попробую ответить. Самолет уже сертифицирован и принят в эксплуатацию таким, какой он есть. Были испытатели, которые предлагали штурвальную схему. Победил вариант типа "как на Эйрбасе". Но история авиации СССР знает действительно очень сложные в эксплуатации самолеты. Например, ТУ-104, ТУ-144, АН-8, АН-12. Поэтому, здесь лучше вести разговор об особенностях типа, особенностях конкретного ВС, если таковые имеются. Поверьте, изучению и освоению типа ВС, в т.ч. и его особенностей в авиации уделяется огромное внимание. В данном случае, формально тип был освоен экипажем. И до этого полета они успешно его эксплуатировали. Здесь совсем другое...
Ваши сравнения насчет "ёршика в унитазе" и "обезьяны" весьма далеки от самой специфики пилотирования ВС. В другой бы ситуации можно было бы и улыбнуться таким сравнениям, но не в этот раз.
Примите на веру, подавляющая часть пилотов надежно пилотирует тот тип ВС, на котором летает, обладает высоким уровнем стрессоустойчивости к внешним воздействиям. Но без исключений, не обходится.
Вам отвечал The Сaptain having solid professional background.

Судя по опубликованным данным нет информации, что экипаж преднамеренно входил или приближался к мощно-кучевой облачности. А случаев поражения ВС статическим электричеством (и даже градом) вне зоны засветок сколько угодно.

На суперджете метеорадар может определить признаки сдвига ветра на расстоянии до 40 nm (74 км). На каком расстоянии у него срабатывает сигнализация - сказать не готов:
https://www.rockwellcollins.co ...

Я никогда не пытаюсь обсуждать экипаж не имея расшифровок и тем более не зная как управлялся неведомый мне самолёт в неведомом режиме , поэтому 6800 или 16800 цифры ни о чем не говорящие. Пообсуждать ситуацию - можно, но чисто для себя , никого не осуждая . Мы все смелые и опытные со своими налетами когда со стороны

Понятно.

Там, для начала, была повышенная скорость, перелёт 1км и пол минуты бездействия.

Ну так у всех когда-то и солнце светило ярче, и деревья были большими.;) Вот до 70--х сдвига ветра и не было. А как его открыли, так и оказалось, что 1/5 всех катастроф на взлёте или посадке связаны с ним. Колбасит - это не когда сдвиг, а когда (за)предельный боковой. При сдвиге ветра на глиссаде не колбасит, там всё может случиться за раз и достаточно быстро - провалился, и, если не успел среагировать, то здравствуй, земля.

У меня подозрение, что экипаж так и думал: "ветер сильный- летчик слабый!" Поэтому, невзирая на (а может даже и не включая) метеорадар, летели строго согласно схеме выхода, отчего под молнию и попали. И при заходе, невзирая уже на сигнализацию метеорадара, влетели прямиком в сдвиг ветра.

... ещё раз, прослушайте первую прямую речь бортпроводницы, опубликованную в "реквиеме" Самолетова. 22.05.2019 08:30 стр.11
...вот уж, воистину: "хотели лучше, а получилось как всегда!".

Тут посмотрел схему захода и стандартный УНГ 2°95' (5.2%) для 24L:
https://vatrus.info/files/caig ...

И прикинул, исходя из разности высот в 200 м. Расстояние по прямой от места срабатывания сигнализации до начала проваливания под глиссаду оказалось 3.8 км или 2 nm. Это значит что либо у этого суперджета сигнализация сработала за 2 nm от места сдвига ветра (а не за 1.5 nm, как тут говорили), либо реальный УНГ у них был в пределах допуска, но немного побольше. В общем, всё примерно сходится.

Прослушал. Факт того, что они влетели в облака ещё не факт, что они влетели в засветку. Ещё раз подчеркну, что поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков.

https://d.radikal.ru/d13/1905/ ...
Для определения сдвига локатору нужна влага или твёрдые частицы, так что не каждый сдвиг он определяет и попасть в него они могли в любом месте на глиссаде, тем более это неприятное явление не стоит на месте

Вот документация на метео радар. Наша страница по сдвигу ветра 6-33 и далее.

http://www.smartcockpit.com/do ...

Они были обязаны уходить на второй круг!

Согласен, что не каждый. Но тут 5 раз определил, значит условия для определения сдвига ветра были.

За док спасибо. С вашим выводом полностью согласен.

ФЭД-2 Новичок-курсант 26.05.2019 16:46
Примите на веру, подавляющая часть пилотов надежно пилотирует тот тип ВС, на котором летает, обладает высоким уровнем стрессоустойчивости к внешним воздействиям. Но без исключений, не обходится.
Вам отвечал The Сaptain having solid professional background.

Поясните, пожалуйста, чем обусловлены исключения в требовании к пилотам обладать высоким уровнем стрессоустойчивости к внешним воздействиям?
Человеческим фактором члена медицинской комиссии, не сумевшим выявить психологическую профнепригодность кандидата в пилоты?
Мошенничеством, путём обмана или злоупотребления доверием кандидата в пилоты, сумевшим скрыть свою низкую стрессоустойчивость?
Несовершенством нормативных актов, методик и тестов по установлению степени стрессоустойчивости кандидата в пилоты?
Г. Армстронг. Авиационная медицина: https://im0-tub-ru.yandex.net/ ...

Конечно были раз локатор определил, я к тому что высчитывать место встречи бессмысленно, не каждая зона со сдвигом определяется

То что они были обязаны - понятно. Мне больше интересно что их заставило не уйти