Устойчивые навыки, сформированные в прошлом, - второе Я. Иногда, переучивать "по Боингу" и нецелесообразно, и себе дороже. Художник так видит, да-с.

В энтом случае не совать а слегонца припихнуть нужно, потому как место нестандартное :) надеюсь дамочки форумные спят в это время

Это к тому что не было у ребят желания уйти, а было желание сесть помягче... если конечно были такие навыки...

Да не торополюсь я особо. Просто пальцем два раза попал на "отправить" сайт и выплюнул дабл.
А свои ощущения - это по видео. Вы мне пытаетесь ответить, что эти пируеты на полосе сам ссж вытворял? А экипаж мужественно с ними боролся? По мне - это экипаж с самолетом боролся...и приложил его таки.

Да и idle там близко не было, а именно это и есть основной причиной многих козлов

Как на Туношном Як-42. Кто знает, не было бы отдачи штурвала от себя за нейтраль КВСом и реакции «П -Че ты делаешь, и не перевел бы без команды Бортач РУДы на МГ, и по крику матом снова двинул их на взлетный, , может и не зацепили бы они Антенну и кунг, что только усугубило развитие левого крена. Конечно, рост тангажа за 2 сек до 19-ти, и выход на запредельный УА. Там вообще никакого CRM не было.

Yep.

2 sbs
Да вроде, давно уже никто и не спорит, что экипаж белый и пушистый. Накосячили, но только ли их вина - вот вопрос.

Сыровата матчасть, не спорю. Но это из другой оперы, совсем грустной. Но, вот когда на сырую матчасть еще сырой летный состав. То это уже тушите свет. И сырость лс измеряется не часами налета а множеством других критериев, включая црм. Сейчас госпроект на тучу ссж. Кого на него планируют сажать?
С трех раз - те 20-10% проблемных с А и Б и не от мира сего из комментария о вкусности ссж и выпускников гуги и уваги, кого не загребли на А и Б. Все остальные отбрехиваются как могут.

Да все правильно оранжевый, аэродром назначения наврятли , если он конечно не в радиусе
" плевка" ,
ну может там все в порядке и с аккумуляторами и запуском APU/ВСУ от них в воздухе, что они может и сделали, интересно было бы почитать что там про запуск ВСУ написано.
На том же А это May Day, ведь
при самом плохом раскладе, возможна посадка где нибудь в Ижме. Так что с таким отказом лучше далеко от пригодного аэропорта не уходить в данном случае UUEE, сделать все вкл/выкл , внимательно все прочитать, посчитать, подготовиться , информировать АТС и спокойно зайти. На тренажере от взлета до посадки в спокойной атмосфере проходит около 40- 50 мин, а они все сделали менее чем 30 и это в стрессе с молниями.
Вообще вроде капитан докладывал что все
" штатно" , если бы у сеня был такой отказ из меня эти слова никто бы не вытянул.
А то что на картинках нету RAT может сначала и не вышел , потом могли ВСУ запустить. Варианты могут быть разные, а может никаких таких отказов и не было.

Есть некоторые индивидуумы-которые добавлением режима создают кабрирующий момент для (на секундочку) - для Выравнивания.
Был личным свидетелем одной такой посадки в Махачкале.

То Взгляд со стороны...
Почему молчат парни с полтинника? Часто видел при посадке на боингах эти ребята на выравнивании добавляли режим... и никто мне не мог объяснить зачем...

Это называется "подпереть оборотами"..

Хорошо, тогда такой вопрос: а какие последствия такого "разложения вины" могут быть? Теоретически?
Во-первых, ущерб материальный и моральный, как его разложат? 50% компания, 30 % КВС, 10 % 2П, 10 % пожарник, 10% заводской слесарь, например?
Во-вторых, какие оргвыводы могут последовать в отношении ССЖ? Могут ли его вообще запретить и свернуть проект, если электроника такая, а еще и сломавшиеся стойки пробивают баки? Или обяжут исправить (непонятно как)?
Заметьте, про сроки заключения не спрашиваю, они далеко не столь важны, как огромные деньги, которые придется выплачивать виновным, если таковые будут определены. Да и не дадут больших сроков: отличные характеристики, ранее не судимы, еще и под амнистию очередную попадут...

Я просто указал направление, а как это исполнять, зависит от ситуации.

На месте ССЖ мог быть и А и Б (вот никак наш ССЖ по уровню безопасности не уступает Аирбасу.. та же кровь). Главное, вот не реально понять что после второго отрыва произошло.. ну не может опытный экипаж (а это АФЛ) с 30 метров взмыва после "козления" оттянуть джойстик от себя... Результаты нужны объективного контроля

Таймень
Старожил форума
15.05.2019 19:17
Скажут...:( Привет Олег.
...2. И второе- кто то здесь выкладывал, действия экипажа по исправлению отделений ("Козла") на сотке. Там, если приняли решение садиться, то перед вторым касанием, нужно вывести двигатели на повышенный режим (сам знаешь для чего), ну и далее по схеме... Возможно экипаж и следовал буквам РЛЭ, а вот с "носом" намудрили, нельзя его так бросать (опускать), при первом касании НК, аж синий дым пошел. Оно ведь как бывает, даже без "Козла" с фюзеляжем относительно большого удлинения и приличной базой шасси- сел нормально, перегрузка не более 1.5ед., расслабился, упустил контроль за опусканием носовой стойки, а та "бац!" и перегрузка порядка 2, 5ед. Но это у нас, у паксовозов не знаю.

Таймень, приветствую Вас. Часовые пояса...поздно отвечаю. С носом согласен. На "длинноносых" самолётах с ПОШ надо вести себя аккуратно. На полтинниках "привозили" перегрузки (по расшифровкам), а экипаж в объяснительных писал, что посадка была не "жёсткая". Перегрузку брали с К3-63 она там точнее, чем на МСРП. В расшифровке "растягивали" шкалу времени и определяли, что перегрузка шла от резкого опускания ПОШ. При штатной посадке, после касания ВПП ООШ, ПОШ немного "поддерживаешь" штурвалом. При посадке на короткую ВПП или на "коэффициент" ПОШ опускаешь энергично, но аккуратно...вы понимаете, про что я говорю. Джет покороче будет. Тут, возможно, резкое опускание произошло из-за пилотирование в "прямом управлении" моторика осталась как при пилотировании со штатным управлением, а отдали от себя тем же движением...нос и опустился резко, но это моё предположение.

Так и есть. Просто некоторые понимают отдачу "от себя", как упереть штурвал в доску... На самом деле идёт импульсное движение штурвала "от себя" и тут же длинное взятие штурвала "на себя". Можно это объяснить через энергию. "Скоростной козёл" - это заход на повышенной скорости, или низкое выравнивание. В момент касание ВПП РУС не задерживается, а продолжает добираться "на себя", скорость большая, кинетическая энергия большая. В момент отделения самолёта от ВПП происходит перераспределение кинетической энергии в потенциальную. Если сидеть и чего-то ждать, то самолёт просто "упадёт" с высоты потеряв скорость, а потеря скорости, это потеря эффективности рулей. В первый момент отделения самолёта от ВПП (пока скорость не потеряна и высота отхода ещё маленькая), и делается импульсное движение РУСом от себя, чем предотвращают дальнейший отход самолёта от ВПП. Момент этот щекотливый и тонкий, он чреват "прогрессирующим козлом"...тут интерцепторы и реверс в помощь. Всё это надо делать с умом и чётко.

Чего, там объяснять... Незапротоколированная метода.(иногда, очень полезная) За счет добавления режима происходит "тонкое" приподнятие носа (эквивалент взятия на себя, когда требуется настолько незначительно добрать, что можно этого и не делать, посадка будет жестковата, с применением данного приема, посадка - как по зеркалу. Особенно полезно в условиях неустойчивого ветрового режима).
Но, увеличение режима перед приземление не клеится с отдачей от себя. (по логике состыковки, все равно что, давить на газ и подтормаживать одновременно).

Про Боинг не скажу. На "полтиннике", при посадке маленькое Качество самолёта. Условно, где убрал газ, там и сел. Поэтому, если заход идёт на расчётной скорости, в момент начала выравнивания (это высота около 7 метров), может идти "просадка" самолёта, это хорошо чувствуешь "пятой точкой", в этом случае даётся режим двигателям, иногда его держишь до касания. Просадка ещё очень заметна при крутой глиссаде и при посадку на высокогорный аэродром. Если качество самолёта высокое, то он летуч и режим особо добавлять не надо.

Не надо пожалуйста обобщать. Тем более не стоит переносить привычки с одного типа на другой.

Сравните площать и расположение интерцепторов относительно закрылков на том же МиГ-23, Суперджете, A320:

http://forums.airforce.ru/atta ...
https://imgproc.airliners.net/ ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

Вполне очевидно, где подъемную силу (и заодно скорость) при небольшом отскоке или в момент повторного касания проще и надежнее прибить интерцепторами.
Если уж прямо так приспичило проигнорировать РЛЭ и сесть.

ну а действуй они классически и не отдавай джойстик от себя - повылазали бы у них колеса в баки? второй раз приткнулись с перегрузкой приемлимой и ветки бы не было, почему же вам так ночется прогрессирующей раскачки по углу атаки и по перегрузки при ударе об планету?

этим тоже захотелось, а потом когда самолета приближается к Зенле на себя, потом вновь от себя с растущей амплитудой, так как запаздывают с реакцией ориентируясь на высоту, а не на производную по вертикальной скорости и угловой скорости омегаz - результат на лицо,

ВСУ запускается и на земле, и в воздухе от задних аккумуляторов.

kovs214
В первый момент отделения самолёта от ВПП (пока скорость не потеряна и высота отхода ещё маленькая), и делается импульсное движение РУСом от себя, чем предотвращают дальнейший отход самолёта от ВПП. Момент этот щекотливый и тонкий, он чреват "прогрессирующим козлом"...тут интерцепторы и реверс в помощь. Всё это надо делать с умом и чётко.


в во второе отделение в третье? посмотрите на видео - эти импульсные толкания РВ на пикирования приводят к росту амплитуды УА и росту последующей перегрузки.

ну а если после скоростного козла уходите в небо пока еще скорость более расчетной - то правильное испpавление ( о чем пишут доки) уход на второй, а не попытка любой ценой усадить аэроплан на полосу, исправление ошибки это минимизировать ее последствия, а не попытка загладить ее, приводящая к еще худшим последствиям, странно что оказалось так много любителей прогрессирующего козла.

площаДь сравнивайте, площать не сравнивайте.

Должен выйти автоматом при отсутствии переменки на аварийных шинах. Отказ генераторов видится мне маловероятным, такой отказ они бы не умолчали. И ветряк бы выпал. Лететь на аккумуляторах при исправных генераторах они моглм при отказе TRU (выпрямителя/лей)
Для запуска используются задние батареи. Не знаю, используются ли они только для запуска ВСУ.

Только двинув рукой КВС-а второй мог сунуть РУД-ы, они и сайдстик у пилотирующего.

Здесь хорошо видна амплитуда движений стиком:
https://www.youtube.com/watch? ...

Обратите внимание куда второй сует левую руку после касания.

Насколько я смог разглядеть по видео, после первого касания (или взмывания) можно было даже задержать без всяких движений вперед, отошли бы невысоко. Все по ситуации.

Никому не хочется. Уже ответил.

Ни в коем случае не обобщаю. Всегда действовать по ситуации, когда придержать, когда прекратить отход. Любой тип надо чувствовать.

Очень толково разъяснили.

об том и речь, задержите и не надо пытаться ловить удачу суя джойстик (штурвал) от себя - сели жестковато и забыли через пару недель, а не резонансная катастрофа.

уходит самолет дальше в небо на второй и как написано; не пытаясь претотвратить повторное касание, все же расписано к чему такие "подвиги"?

увеличивающиеся колебания по углу атаки самое худхшее что может произойти на посадке - в ШРМ добились этого.

Момент этот щекотливый и тонкий, он чреват "прогрессирующим козлом"...тут интерцепторы и реверс в помощь. Всё это надо делать с умом и чётко.


а можно проще и безопаснее - без попыток балансирования на канате над пропастью.

Система вентиляции, рециркуляционные вентиляторы работают.

ну а если не хочется зачем к нему стремится? толкая джойстик (РУС, штурвал) от себя, потом на себя и так несколько раз с увеличивающеийся амплитудой, процесс колебательный и "поимать" нужный момент гораздо сложнее чем промахнуться с ним и получить прогрессирующие колебания, есть же решения проще и надежнее и расюисанные в рукдоках.

Повторюсь: если не чувствуешь самолет и не знаешь, как прекратить отход от земли, задержи и жди, куда тебя вынесет, а там действуй в зависимости от высоты. В этом конкретно случае и с этим экипажем надо было задержать. Опять это "бы". Просто сердце сжимается от горя.

Ответил

Повторюсь: если не чувствуешь самолет и не знаешь, как прекратить отход от земли, задержи и жди, куда тебя вынесет, а там действуй в зависимости от высоты.


все верно и никаких печалей, кроме чуть уязвленного самолюбия пилота - но стоит ли оно человеческих жизней?

Непонятно за что именно эта битва с козлением была.

Прокатились бы кружок, еще 5-7 минут вообще не проблема. Ладно пусть даже 8 минут, со скидкой на direct mode.

Никто бы не отправил и не заставил летать по схемам.
Других заходящих отправили бы, если были. Но повод более чем достойный.

картошка

Непонятно за что именно эта битва с козлением была.

Прокатились бы кружок, еще 5-7 минут вообще не проблема. Ладно пусть даже 8 минут, со скидкой на direct mode.


так пока нет достоверных данных о проблемах на борту с элетрикой, электроникой, управлением может и была какаая нужда любой ценой на земле оказаться, кто ж его знает, полагаю сообщат подробности рано или поздно.

Парни, завязывайте уже "драться" по движению "кочерги" на "Козле". Главное, что все понимают это правильно и правильно толкуют. Считаю, консенсус найден... просто есть нюансы, когда задевается самолюбие.
Лучше еще раз проанализируйте вот это. Как я понял, это для ССЖ. Про увеличение режима работы двигателей тоже ответили.


Учлёт
Из РЛЭ. Информация к размышлению.

ОТДЕЛЕНИЕ САМОЛЁТА ОТ ВПП ПРИ ПОСАДКЕ
В случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после
касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания,
не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE,
завершите посадку. Не допускайте увеличение угла тангажа, особенно после
грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа.
В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания,
зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не
допуская изменения угла тангажа, выполните уход на второй круг. Не
пытайтесь избежать повторного касания самолета от ВПП во время ухода на
второй круг. Если положение угла тангажа сохраняется, то повторное касание
ВПП произойдет с перегрузкой в допустимых пределах и не приведет к
повреждению самолета.
После того как будет достигнута траектория безопасного набора высоты ухода
на второй круг, установите рукоятку FLAPS в следующее положение для уборки
и уберите шасси. Не пытайтесь выполнить посадку сразу после высокого
отделения самолета от ВПП после касания, так как для повторного
приземления с перегрузкой в допустимых пределах потребуется увеличение
режима двигателя, и остаток длины ВПП может оказаться недостаточным для
остановки самолёта в пределах ВПП.

РЛЭ тоже, такое впечатление, что писали два летчика, которые друг с другом не общались - ручку зафиксируйте, но изменения тангажа не допускайте.

Вопрос пенсионерам и летающим, кому за 50-т, кто застал Советский Аэрофлот. Тогда, было примерно то же самое, о чем пишет про нынешний АФЛ ФЭД-2 Цитирую:
-"Сливок нет и в помине! Обычные российские пилоты. Ни лучше, ни хуже. Отдел СОК имеет всю палитру заходов, но это не для широкой публики.
Профессиональный состав самый, что ни на есть, стандартный для РФ: около 30% - профессионалы самого высокого уровня, около 40% - весьма надежные спецы, часть из которых при определенных обстоятельствах, способна стать элитой. 20% - "головная боль" КРС ( по разным причинам), 10% - явно ошиблись профессией или кто-то сделал это за них. Самая обычная история, несмотря на созданный в прессе имидж АК.»-
В Советском аэрофлоте было примерно то же самое? Может это вообще неизбежность, к примеру, как в спортивных командах, есть несколько лидеров, есть середнячки и есть
«слабенькие», кто звезд с неба не хватает, ну нет такого таланта, как у звезд команды. Но, они все равно лучше тех, кто в сборную вообще не попал, кого просто не позвали.


sbs, а что, думаете Bacha лукавит, говоря о вкусностях ССЖ и коротких полетах?
Я про себя скажу, мне профессия психолога вообще мало денег приносит, у меня много других источников дохода, гораздо более доходных, но, я получаю моральное удовлетворение одинаковое, что работаю с одним клиентом (не наркоманом-алкоголиком) за 3000-4000р один час в кабинете в Москве, что работаю с 11 до 16 в подмосковном ребцентре, ведя сначала группу, а потом еще 3-4 пациента, индивидуально, наркоманы и алкоголики, за 3000 р. Уезжаю из ребцентра уставшим, но, наверное даже более удовлетворенным, чем после работы в Москве, потому, что ощущаю, что помогаю больным людям, которым было и есть хреново совсем, сам прошел через это. В этой работе много из души, и она первая в моей жизни, когда я по настоящему счастлив, есть гордость, за то, что делаю, (а не просто, купи-продай акции, как в 90-е) и люблю ее.
Может не все потеряли романтизм авиационный, взлеты-посадки частые, а не просто 10 часов на дальняк и вовсе они не -«не от мира сего»- а просто отличающиеся от Вас?
Все ИХМО, не претендую на единственную истину.

Александр, ты мой пост читал? Зачем смысл передёргивать? Я написал, что было на практики, а не из теории в учебниках. Второе, третье касание это уже следствие первого исправления и это уже "прогрессирующий козёл", "победителей" этого "козла" я не встречал, лучший вариант, это подломленная передняя стойка.

А сколько выпрямителей ? На А три выпрямителя , мало вероятно чтобы все, да и основная елект. висит на переменном , так что ничего страшного недолжно происходить и управление должно быть Норм. ( хотя это на А)
Со связью могли быть проблемы т к какие то радиостанции могли не работать , разве после выпуска шасси могло что-нибудь поменяться или пропасть , например связь. Но это все не фатально.
Короче в любом таком отказе нужна холодная голова и самый главный враг это спешка.

...стой там - иди сюда!

...можно, но они заходили в нештатном режиме. Был бы заход штатный не было бы этой темы.
ЗЫ. Александр, ты очень злоупотребляешь теорией...практика дело большое и более важное. Без обид.

Сколько уже про этот тангаж писать, если вы зафиксируете ручку ( не двигать вперёд/ назад) значит РВ изменяться не будет, а значит соответственно тангаж тоже НЕ будет. Под словами не допускайте изменения тангажа , понимайте не двигайте РУС. Объяснение грубое , но может дойдёт.

Хорошо. А как вы понимаете не допустить дальнейшего отхода самолёта от ВПП? Я про скоростной козёл