Причину понятна:”Нет контроля со стороны командно-летного состава pа экипажами, которые вылетают пассажирами для выполнения рейсов из других аэропортов “(

Василий Васильевич Ершов тоже писал свое мнение об этой катастрофе. Вкратце - экипаж был замотан наземными службами и не успел отдохнуть, тряску на эшелоне при выходе самолета на предельный УА принял за помпаж двигателей, отсюда и уборка их на МГ и дальнейшие неправильные действия. О скотском отношении к экипажам не в своих аэропортах тоже много написано, особенно в бывших южных республиках СССР.

..."Полет на эшелоне 11600 м в районе места происшествия проходил по периферии струйного течения с направлением ветра 290°, скоростью 110 км/час с положительным отклонением температуры наружного воздуха от международной стандартной атмосферы на 16, 5°С"...
----------
МСА+16, 5... Это первый звоночек...
======
..."Высоту 11000 м самолет набрал за 33 мин, а скорость на этой высоте составляла 430 км/час по прибору и уменьшилась до 405 км/час при дальнейшем наборе высоты 11400 м"...
----------
Надо было задержаться на Н=9600... Это второй звоночек... Но, увы это сослагательное наклонение :((

До сих пор не могу забыть командировки дней по 15 летом в Ташкент в 80-е годы, с проживанием в аэропортовской гостинице. С окнами, выходящими на стоянку Ан-24-х. Если учесть, что полеты из-за жары производились, в основном, в ночные и ранние утренние часы...
Кондиционеров нет. Перебои с водой. В сортирах - кошмар. Все спят с открытыми настежь окнами и дверями комнат. По коридору бродят, как сомнамбулы, мужики в одних трусах и женщины в ночнушках. В открытых дверях видны распростертые на кроватях в позах морских звезд обнаженные тела.
Никто никого не ест. Тру-ту-ту-ту! Слон Хатхи объявил водяное перемирие.
Многим становилось плохо. Выживали только за счет молодости. Единственной мечтой было поскорее улететь и окунуться в прохладу...

Потом: в Африке , уже так не думали.

Задумчивый

Кстати, у В.В. Ершова много не очень приятных воспоминаний и о других гостиницах и профилакториях во многих аэропортах СССР, включая сам Красноярск.
Поражаюсь, насколько наплевательское тогда отношение было к лётному составу.

В Африке кондиционеры были. По крайней мере, где работал.

Думаю, не только к летному, а вообще, к людям.

Было по разному . По три месяца без выходных , без кондишенов, и с баблом кидали, и болели , и умирали . Бывало и от пуза жили.

Столовка в красноярском профилактории чем то напоминала вокзальный буфетик из фильма Вокзал на Двоих. По крайней мере 10-15 лет назад.

Эх, помню в Фашере месяц на вилле без света, бабура нет, один кран на улице помыться для 13-ти человек)) Красота...)))

Кому как, Союз почти не застал, а в 90-е в основном нормально было, не 5 звезд конечно, но для тех времен вполне прилично.
В Сергелях в Ташкенте неплохо было, в Сочи без проблем в Самаре кровати были мама мои , да и ы целом гостиница поплоще. Какого либо особо преребрежительного отношения к л/с вовсе не замечал. В Донецке кормили без очереди , борщ обалденный, в Минске все очень радушно. Видимо каждый запоминает только то , что хочет запомнить.

Ektock

Уважаемые форумчане, недавно мне попалась ссылка на акт о расследовании катастрофы Ту-154 85311 под Учкудуком в 1985г:



Спасибо! Там и по другим катастрофам интересные материалы есть
https://vk.com/@bort85185

Ссылка на акт о расследовании катастрофы Ту-154 85311 под Учкудуком в 1985г. Это действительно ссылка причем с ляпами.
Фамилию Ивана Федотовича не Басин а Васин. Начальник УэУГА Борис Тихонович Турик , но никак Гурик и не Турин как написано в акте.
По акту. Написано что, несмотря на задержку рейса, время позволяло экипажу позволяло выполнить рейс. А дальше читаем :”:”Нет контроля со стороны командно-летного состава pа экипажами, которые вылетают пассажирами для выполнения рейсов из других аэропортов". Какое время и как его посчитали? Экипаж из аэропорта Ташкент, согласно наряда задания , должен был вылететь в Карши пассажирами где-то в районе 06 часов. По прибытию в Карши, экипаж всегда 10 часов отдыхал в гостинице "Ленинград" В этот день в Карши была пыльная буря. Рейс на Карши неоднократно задерживался. По прибытию в Карши решили в гостиницу не ехать так как не было смысла, До рейса оставалось пару часов. Прибывший самолет оказался не исправным. Решили ждать другой 85311. Тут возникла необходимость в дозаправке, но склад ГСМ уже был закрыт, поехали за кладовщиком... Я три раза перепроверял режим рабочего времени экипажа, сначала сам, потом с инспекторами центрального аппарата ЦК профсоюза авиаработников и ВЦСПС (они тогда осуществляли государственный надзор соблюдением режима труда и отдыха), потом со следователем по особо важным делам Генпрокуратуры СССР , не в профилактории в Ташкенте, ни в в Каршинской гостинице Ленинград они не отдыхали. С времени их прихода на работу в Ташкенте, до времени вылета из Карши прошло минимум 17 -18 часов нервотрёпки, неоднократный перенос рейса в Ташкенте, ожидание самолета в Карши, дозаправка ГСМ, и все это при очень высокой температуре в этот день. Все это я прописал в свей справке по режиму труда и отдыха экипажа и передал в комиссию, это подтвердил и инспектор из ВЦСПС и перепроверялось Генпрокуратурой , у следователя я был и давал показания несколько раз. Следователь тогда сказал что проверим много чего а может оказаться что главной причиной может оказаться очень сильное утомление экипажа, со всеми вытекающими последствиями. Этот вопрос поднимался и на заседаниях комиссии, члены медицинской подкомиссии и летной комиссии настаивали что рабочее время надо считать со времени вылета по расписанию, а куда деть и как считать те 17-!8 часов нервотрёпки. Очевидно в окончательный акт комиссии вошла мнение что надо считать от момента вылетав по расписанию, так всем было удобно. Однако, насколько я знаю что ВЦСПС и прокуратура с этим не были согласны. Потому что через год после катастрофы следователь возвращался к этому вопросу, опять мы с ним и в профилактории в Ташкенте были, и летали в Карши, и он снова перепроверял по документа опрашивал работников отдыхал ли экипаж у них, хотя было и раньше понятно что их там не было.

Большое спасибо, уважаемый RUSAS, я рад, что Вы прочли эту ветку и дали комментарий. Это большая ценность для форума, что Вы высказываетесь. По режиму труда и отдыха я, конечно, не специалист. Как я понимаю, рабочее время отсчитывается от времени штампа медконтроля экипажу. Когда и где у них был штамп? Если утром в Ташкенте, то к вечеру в Карши рабочее время вышло, не должны были лететь. Если вечером в Карши, то уже на медконтроле были сильно уставшими, врач не должен был выпускать их. Были санкции к врачам? Ещё меня удивил факт, что 48-летний КВС окончил гражданское летное училище лишь за три года до этого. Весь основной налёт у него был с подготовкой военного летчика, пересевшего на гражданские машины? Могло это как-то повлиять на стиль принятия решений, режим труда и отдыха? Второй пилот тоже опытный 48-летний лётчик. Как они могли дать с собой так обойтись, согласились лететь, падая с ног?

В 22 городке, в штабе 73 ВА , когда бывал в командировке очень нравилось. Кругом зелень которая создает тень, в двухэтажной гостинице с окнами открытыми в круглосуточном режиме достаточно прохладно даже без кондиционеров за счет того что рано утром и в течении дня несколько раз по тротуарам проезжала КПМка и разбрызгивала воду, тем самым прибивала пыль, снижала температуру асфальта и чуть повышала влажность Во время обеда все выскакивали из кабинетов и мчались как лоси в бассейн, а там рай! Вечером в кафешке рядом с КПП горячущий лагман с кибрайским пивом или шашлык. А потом, уже в гостиниц, под фрукты водочка граммов по 500...помните был Распутин-если он вам улыбнулся одним глазом...ну и так далее. В родном гарнизоне Ханабад тоже был бассейн, но туда не всегда удавалось попасть, потому что жили в Карши. Детвора не вылазила из арыков, но взрослый ведь туда не полезет. А вообще очень теплые воспоминания о ТуркВО.

Фергана. Ленинабад. Зал "Чайковского". На "будь здоров" пульс и давление зашкаливает. На рулении включали отбор, чтоб продуть раскалённый пепелац. Романтика :)

Уважаемый Ektock.
Мне известно 4 основных документа регламентирующих режим труда и отдыха летного состава это:
Приказ МГА СССР от 16.05.1972 N 170: Инструкция МГА СССР 04.02.1980 N 2И; Указание МГА от 7 августа 1990 г. N 369/у и Приказ Минтранса от 21 ноября 2005 г. N 139
По первым трем я осуществлял государственный контроль и надзор. По поводу времени отсчёта рабочего времени по времени штампу медконтроля. Как правило, так и считали, но ни в каких НПА это на е было прописано. Обратимся к первоисточникам . В Приказе170 прописано;
«4. Рабочее время членов экипажей воздушных судов слагается из времени работы на земле и времени работы в воздухе.
5. В рабочее время членов экипажей на земле включается:
а) время предполетной подготовки в размере одного часа;
б) время послеполетной работы (включая время смены экипажей) продолжительностью 30 мин. в промежуточных аэропортах и 1 ч в конечных (базовых) аэропортах;
в) время стоянок в промежуточных аэропортах по расписанию, за исключением времени отдыха и приема пищи;
г) время стоянок в промежуточных и конечных аэропортах в случае задержки вылета, а также время задержки вылета из аэропорта базирования, без предоставления отдыха в специально отведенном для этой цели помещении (профилактории, гостинице, комнате отдыха, с обеспечением спальными принадлежностями);
д) время работы в подразделении (предварительная подготовка к полетам, послеполетные разборы, работа на тренажерах, техническая учеба и т.п.).»
В 14 пункте Приказа читаем; при выполнении полетов двумя экипажами летному составу и бортпроводникам, отдыхающим на борту самолета, засчитывается 50% рабочего времени от времени, предоставленного для отдыха (по пункту 2 "е" формы N 1 "нахождение в резерве")»
И …..время задержки в рейсах без предоставления отдыха определяется как фактическая разность во времени между взлетом и посадкой, за исключением времени стоянок в промежуточных аэропортах по расписанию и времени, не относящегося к рабочему.
Теперь обратился к инструкции МГА 2/И действовавшей на момент катастрофы;
«2.2.4. В рабочее время членов экипажей на земле включается:
а) время предполетной подготовки;
б) время послеполетной работы (включая время смены экипажей);
в) время стоянки в промежуточных аэропортах по расписанию, за исключением времени отдыха и приема пищи;
г) время стоянки в промежуточных и конечных аэропортах в случае задержки вылета, а также время задержки вылета из аэропорта базирования без предоставления отдыха в специально отведенном для этой цели помещении (профилактории, гостинице, комнате отдыха с обеспечением постельными принадлежностями);
д) время работы в подразделении (предварительная подготовка к полетам, разборы полетов, работа на тренажерах, профессиональная учеба, прохождение медицинских осмотров, ВЛЭК и т.п.);
е) время от момента запуска двигателя для полета до начала разбега воздушного судна (руление к месту взлета, стоянка в ожидании разрешения взлета), а также время от момента окончания пробега после посадки до момента выключения двигателей после полета.
Как вы заметили если Приказе хотя бы есть зачет времени при выполнении рейса двумя экипажами, то в Инструкции и этого нет и вообще не учитывается время полета пассажирами.
Вот здесь и подходим к вопросу, откуда считать рабочее время.

При планировании рейса понимали что при определенных задержках рабочего времени может не хватить., поэтому план выполнения рейса выполнения рейса был таков. Рано утором экипаж из дома приезжал в аэропорт и на рейсе Ташкент-Карши , вылетал в качестве пассажиров Карши. и направлялся в гостиницу, для 10-часового отдыха, за два часа до вылета, по расписанию , выезжал в аэропорт Карши , проходил медосмотр и на предполетную.
На заседании комиссии зачитывается справка летной комиссии. Рабочего времени достаточно для выполнения рейса, так как отсчет рабочего времени начинается со времени предполетной подготовки в аэропорту Карши, и длительное ожидание полета в Карши из аэропорта Ташкент и время полета в качестве пассажиров не учитывается.
Зачитываю свою справку я. Рабочее время надо считать с явки на РАБОТУ в аэропорту Ташкент, ибо экипаж заранее уведомляется и в АДП вывешивается наряд-задание, подписанное уполномоченным представителем администрации , экипажу КВС … прибыть в 0..часов для вылета Карши пассажирами для выполнения рейса Карши-Уфа –Ленинград. Данный наряд- задание следует рассматривать как приказ ( распоряжение ) администрации приступить в к работе именно в это время. И рабочее время надо начинать считать именно с этого момента.
Что я и отразил в справке указав что НПА МГА поданному вопросу несовершенны, вследствие чего трактуются по разному и в отличии от Приказа №170 никак не учитывают перелеты в качестве пассажиров и нет понимания как учитывать вопросы продолжительных задержек в качестве пассажиров. Поэтому экипаж и вылетал.
На возражение членов летной комиссии что наряд- задание не является распоряжением именно к этому времени приступить к работе, я задал им вопрос был бы кто-то из членов экипажа привлечен к дисциплинарной ответственность, если бы он , без уважительных причин , не явился на рейс в качестве пассажира. На что поступил невразумительный ответ, мол, это к данному вопросу отношение не имеет. Васин предложил мне пересмотреть мою справку с учетом мнения летной подкомиссии и до этого мою справку не утверждать. Естественно я ответил, что как представитель ЦК профсоюза авиаработников не являюсь членом комиссии, но согласно ПРАПИ имею право, как и представители МВД, прокуратуры и пр. учувствовать в заседании комиссии, и работаю по заданию, вышестоящего органа и моя ипостась надзор и контроль рабочего времени. Через несколько часов звонок из Москвы от моего начальника отдела, чего ты там понаписал, руководство пригласили к Б.П. для обсуждения твоей справки. Через несколько часов звонок, МГА не согласны, но ты прав.
Кстати , на следующий день меня пригласил один из руководителей МАП, по-моему начальник 11 главного управления, и сообщил. Мы полностью поддерживаем Вашу справку ( естественно она лила воду в их огород) не поддавайтесь на давление , и если что , если у Вас будут неприятности мы готовы трудоустроить Вас на ТАПОиЧ или другой завод МАП. Естественно я отказался так как мою позицию поддержало мое руководство.
И ещё. По представлению прокуратуры не помню, каким Указанием МГА вопросы перелета в качестве пассажиров были урегулированы.
А в Указание МГА т 7 августа 1990 г. N 369/ уже четко прописали;» В общее рабочее время экипажей должны быть учтены все виды работ, в том числе и те, которые специфичны только для данного авиаподразделения (например: прохождение таможенного контроля, время перелетов экипажей в качестве пассажиров для замены основного экипажа, время специальной подготовки ВС к выполнению работ по ПАНХ: загрузка препаратами, подготовка груза к транспортированию на внешней подвеске, заправка ГСМ и др.).
По вопросу как они согласились летать падая с ног. 1. Почитайте последний пост Учлета.
2.Представьте экипаж. Сутки на ногах, прямых запретов вроде нет ( по крайней мере не прописано). Какие варианты? Либо на следующий день ( рейсов на Ташкент уже нет) а. налета нет, а в Питере и затариться можно разным дефицитом , либо переносить рейс на 12 часов на следующий день . Очевидно решили ещё чуть- чуть, самолет на автопилот и алга. Получилось как получилось.

RUSAS.
Насчёт рабочего времени я с вами соглашусь. Как этот приказ (в жизни) обходили все летающие знают... "Экипаж отдыхал в гостинице" запись на обратной стороне задания заверенная штампом АДП вам наверное знакома? ;) Эту запись делали, как говорили "Для прокурора"... Если бы при такой усталости, при взлёте ночью произошёл отказ двигателя, то да, тут усталость может сильно повлиять на действия экипажа...потому что там будет "мыслительное подтормаживание"... В этом полёте усталость имела место быть, но не настолько критическое...самолёт был исправен...

1. Про эти приказы я много чего знаю насмотрелся и напроверялся , особенно на ПАНХ
2. В том то и дело что самолет был исправен и нестандартные температуры наружного воздуха были в этой зоне
не только у них. Уронили они самолет, потому что , как бы это помягче выразиться... сильно дремали, потому что так сложилось а вылетать из-за несовершенства НПА запрета не было
Упокой господи их души. Я немного знал экипаж , а Васю( Абдувахита) Мансурова довольно хорошо, чай пили, бывал у меня дома

Спасибо. Понятно.... :((

Уважаемые Rusas и Kovs214, большое спасибо за подробные ответы. Да, я понимаю, лазейку в нормативных документах можно было найти. Я не столько про документы, сколько про фактический контроль состояния экипажа хотел понять. Да, бывает, что человек сам бодрится и храбрится, не отдохнув. И разбивается на машине в ночной поездке. Или как в этом случае на самолёте с людьми. Должен быть независимый и по возможности реальный медконтроль! Неужели врач в Карши не видел, в каком состоянии экипаж? Неужели не было санкций к этим медикам? Ведь они последний барьер, помимо здравомыслия самих пилотов. Это общая проблема на транспорте- в авиации, в автобусных и грузовых перевозках и т.д. Тысячи людей платят жизнями за самоуверенность уставших водителей. Поэтому и спрашиваю, строго ли спросили врачей за Карши..

Поэтому и спрашиваю, строго ли спросили врачей за Карши..
====
а при чём тут вообще врачи?
- кто расписывался в журнале напротив: "жалоб нет"?

Уважаемый НМ,

Я не случайно приводил в пример водителей перед ночными рейсами. Да и авиаторы и на форуме, бывает, пишут, как в состоянии усталости летают. Человек может и часто реально переоценивает свои силы. Он может написать в журнале, что жалоб нет, что здоров как бык, и т.д и т.д. Задача врача- определить неготового к рейсу пилота (водителя, дальнобойщика и т.д.) в любом случае, независимо от степени самоуверенности или заслуг сидящего перед ним. То, что врачи в Карши выпустили в рейс неготовый экипаж, который обязан был отправиться спать, даже если заявлял о полной готовности, означает только одно. Наряду с экипажем, сообщившим заведомо ложную информацию о готовности, врачи также совершили должностное преступление. Они халатно исполнили свои обязанности, что привело к ужасным последствиям. Если их не наказали сурово, то, значит, должные выводы не были сделаны.

RUSAS

Большое спасибо за Ваши комментарии, как участника расследования. Это очень ценная и интересная информация.

Уважаемый Ektock,
не стоит Вам делать выводы в той области в которой Вы, мягко говоря, не специалист.

Выше Анатолий Бойко приводил мнение В.В. Ершова об этой катастрофе.
"Вкратце - экипаж был замотан наземными службами и не успел отдохнуть, тряску на эшелоне при выходе самолета на предельный УА принял за помпаж двигателей, отсюда и уборка их на МГ и дальнейшие неправильные действия."

"Вкратце - экипаж был замотан наземными службами и не успел отдохнуть, тряску на эшелоне при выходе самолета на предельный УА принял за помпаж двигателей, отсюда и уборка их на МГ и дальнейшие неправильные действия."
====
экипаж на предполетном медицинском контроле заявил о том, что не имел достаточного отдыха, но его заявление проигнорировали и заставили летать?

А всё же, можно получить однозначный ответ от специалистов? Раз уж прозвучало это слово.
Если врачи выпускают в рейс экипаж, который по медицинским показаниям к рейсу не готов, несут они уголовную ответственность в случае катастрофы по доказанной вине экипажа, или не несут? Что говорит и что подписывает экипаж в кабинете врача, значения не имеет.
Как оно было на 10.07.1985? Несут или не несут ответственность? И как сейчас?

Не претендую на статус "специалиста" в этом вопросе. Весь июль того года массово завозили фрукты-овощи с южных республик к фестивалю молодёжи и студентов в Москве с продлённым рабочим временем и саннормой. Недосып присутствовал постоянно. Врачи были с понятиями. Но это о грузовиках.

Уважаемый Ektock, вы уж очень переоцениваете влияния фельдшера стартового медпункта на контроль рабочего времени. Они "поставлены" следить за промиллями, это их основная "охота" ;). Единственный вопрос у них: "Когда прилетели?" Какой ответ буде у экипажа вы догадываетесь ;)... Отсчитывается 12 часов отдыха и говорится время прилёта. Это вне базы.