DerFox, нарушаете форму названия веток)))

Виноват. Давно не постил :)
Сразу вопрос. Какой был ETOPS у них над Атлантикой и как это отразится на полетах в Доминикану, на Кубу и в Мексику?

Что-то ссылка на статью не прошла. Взято с https://tass.ru/ekonomika/6255665

Прочитал правила. Аж два раза. А что не так?

ETOPS дорогое удовольствие, что там можно накосячить с подготовкой пилотов, это надо постараться, так как ничего сложного в этом нет. А вот поддержание лётной годности ВСЯ для полетов по ЕТОПС дорогое удовольствие, тут безграничное поле для постановки в позу пьющего оленя любого эксплуатанта любым проверяющим

У А-330 ETOPS 180Min, при этом в Доминикану летели Аэрофлотом прямо через всю Атлантику через Ирландию и обратно так же, где там запасные на этот случай?

Ирландия, Гренландия, Ньюфаундленд,

И все же ИСЛАНДИЯ.

Страна вахтёров .

По неписаным правилам тема должна была называться "Нордвинд всё?" :)

Конечно

Даже при том что шпарил прямиком по линии Шеннон-Пунта Кана? Там как бы до Исландии или Гренландии не близко

На 747?

Для 747 ETOPS не действует.

ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)

Применимость к ВС с двумя двигателями для маршрутов полета, которые предполагают удаление от аэропорта более чем на 60 минут при возможном отказе одного из двигателей. Для ВС, имеющих более 2х моторов, данные правила могут применяться на маршрутах, которые предполагают удаление от аэропорта более чем на 180 минут.

В авиакомпании должен быть утвержден специальный чек-лист для технической проверки ВС перед вылетом по маршруту предполагаемому ETOPS. В бортовом журнале перед вылетом по ETOPS инженер обязан сделать запись о выполнении всех процедур согласно чек-листу, для технических процедур ETOPS/возможно введение специальной колонки в бортовом журнале. Техническое обслуживание перед вылетом по ETOPS отличается от обычного транзитного чека (Transit Check) расширенным перечнем проверок.

Технический персонал должен пройти соответствующий тренинг и иметь сертификат для выполнения обслуживания согласно ETOPS.

".... а также отсутствием необходимого количества технического персонала в авиакомпании", - отмечается в сообщении Росавиации.
На СЛОНАХ экономили цykи, но ФАВТ не дремлет! Безопасность это серьезно.

" В ведомстве также отметили, что "ограничение не связано с финансово-экономическим состоянием компании и направлено на повышение уровня безопасности полетов".
Ну теперь финансово-экономическое состояние компании резко улучшаться будет, наверно надо как то пассажирам, тур компаниям компенсировать.

Ну, во первых, уже давно не ETOPS а EDTO, даже в этом чиновники показали свою, мягко говоря, некомпетентность.
Во вторых, попахивает «танцами с бубном» и переделом рынка перевозок на фоне предстоящего летнего сезона в чартерах с появлением АК в которой катастрофически не хватает летного состава.

А, прошу прощения, Россия оставила в ФАПах старое название.
Был не прав (((.

Российские авиационные правила по ETOPS/EDTO выпущены еще 21 апреля 2000г.

Вот, набрали бы Ту-154 проблем бы не было)

проблем было бы еще больше))) мало людей осталось кто умеет на нем летать

Имел в виду, что термин EDTO вместо ETOPS рекомендован ИКАО еще в 2017 году (ICAO Document 10085 EDTO Manual First Edition, 2017 ).
Но, не будем « выплескивать ребенка вместе с водой».

Рай для SAFA, или наоборот .

А ещё меньше - кто умеет их качественно обслуживать...

И не только из-за этого. В ИКАО тоже ETOPS не убрали. Пока существует два параллельных названия. Хотя в перспективе конечно останется одно.

И ещё меньше, кто на них купит билет.

nafar
проблем было бы еще больше))) мало людей осталось кто умеет на нем летать

L-410
А ещё меньше - кто умеет их качественно обслуживать...

Люди, ответственные за безопасность полётов имеются?
Если ДА, тогда, о чём они думают, на что, они надеются?!
"Российские авиаперевозчики в этом году могут стать «невыездными». Им запретят полеты в Европу и США. На сей раз не из-за очередного витка необоснованных антироссийских санкций, а на совершенно законных основаниях — несоблюдение норм и требований Международной организации гражданской авиации (ICAO).

В июне комиссия ICAO должна проверить в нашей стране государственную программу безопасности полетов гражданской авиации. Но в России такой программы фактически нет! И это непременно вскроется при проверке. Затем любая из стран — членов ICAO будет вправе отказать российским авиаперевозчикам в использовании своего воздушного пространства.

Эту проблему в обращении к министру транспорта Евгению Дитриху недавно подняли члены Экспертного совета в области гражданской авиации России..."

https://www.mk.ru/economics/20 ...

vaschunin
несоблюдение норм и требований Международной организации гражданской авиации (ICAO).
......
Эту проблему в обращении к министру транспорта Евгению Дитриху недавно подняли члены Экспертного совета в области гражданской авиации России..."

А эти эээ.... члены знают, что у ИКАО не требования а рекомендации?

Captain Smollett

А эти эээ.... члены знают, что у ИКАО не требования а рекомендации?

ДА, рекомендации, однако...

"...Если в июне международная проверка установит, что у нас не выполняются требования 19 го приложения по безопасности, сама организация ICAO запрещать ничего не будет, — поясняет один из наших экспертов. — Просто в течение 90 дней она опубликует отчет, который зафиксирует этот факт. И уже после этого любое государство — это будет сделано в соответствии с международными стандартами воздушного права и требованиями ООН — может запретить полеты в своем воздушном пространстве авиакомпаниям страны, которая не соответствует требованиям ICAO. И я глубоко убежден, что и Штаты, и Европа, исходя из нынешних «особо дружеских» отношений, не преминут этим воспользоваться. Сейчас, чувствуя, что запахло жареным, некоторые наши авиачиновники пытаются этой чисто организационной проблеме придать некий политический окрас. Дескать, что такое ICAO? Они там, на Западе, вообще нам не указ. А 19 е приложение к исполнению и вовсе не обязательно. Похоже, эти деятели забыли, что мы в 2000 году уже попробовали не выполнить требования ICAO по шумам. И чем это все кончилось?

Чем кончилось — напомню. В 1993 году Ассамблея ICAO приняла решение ужесточить требования по шумам — ввела новые нормы ограничения шума самолетов по так называемой 4 й главе 16 го приложения ICAO (российские самолеты тогда еле удовлетворяли 3 й главе). Сроком приведения всех самолетов к новому стандарту для всех стран был определен 2000 год.

И вот в России собрали на совещание двигателистов, авиастроителей ведущих фирм — Яковлева, Туполева, Ильюшина и спросили: хватит ли им семи лет, чтобы привести свои машины к новым стандартам ICAO? Те дружно заверили: да, сделаем! Но затем грянул дефолт, экономика посыпалась, денег на авиацию не давали, и никто ничего доводить до ума, конечно, не стал. Приезжали французы из Snecma, предлагали поставить на наши самолеты свои движки, но и с ними не договорились.

В результате в 2000 м — как снег на голову — Европа останавливает у себя полеты всех самолетов российского производства. Здесь поднимается страшный шум. В атаку на европейцев бросают Александра Нерадько, который тогда был заместителем министра транспорта. Он грозит прикрыть все транссибирские маршруты для западных стран, если те перестанут пускать нас в Европу.

Под таким нажимом европейцы отступают и дают нам еще один год, чтобы привести свои самолеты в соответствие с новыми стандартами ICAO по шуму. Проходит год, за который никто делать ничего даже не собирался, и уже в 2001 м Европа окончательно перестает пускать к себе наши шумные Ан 24, Ту 134, Ту 154, Ил 86.

Вслед за европейцами и Египет запрещает у себя полеты Ил 86, которые возили на египетские курорты миллионы россиян. В результате эти легендарные и надежные самолеты встают в «Домодедово» носом к забору и потом один за другим отправляются под списание.

Так в начале 2000 х закончилась наша попытка не выполнить требования ICAO. Но тогда это еще хоть как-то можно было оправдать — для доработки старых машин требовалось слишком много средств, что экономически невыгодно. Выгоднее было вкладываться уже в новые самолеты. Но Россия их не строила. Пришлось покупать европейские и американские. Отечественного авиапарка Россия лишилась..." https://www.mk.ru/economics/20 ...

ИКАО конечно же не монстр и в рекомендациях и стандартах они действуют по- принципу: утверждать стандартами и рекомендуемой практикой уже СВЕРШИВШИЕСЯ или почти свершившиеся деяния в авиации! Говоря простым языком , в шумовом примере, когда подавляющее большинство авиакомпаний(в процентах врать не буду, но явно больше 95%) уже летают по шумовому чаптору 3, вот тогда это и будет рекомендованной практикой, но и тут они дадут лет 10 на раскачку, чтобы и оставшиеся 5% сумели что- то сделать! То же происходит сейчас и с безопасностью, ну кто ж виноват, что мы опять в этих 5 и ничего не делаем?

Они нам закроют, а мы им. Только обход их странызаймет 5 минут. А как они Россию обойдут?

Запретят бороздить загранпросторы самолетам с Российской регистрацией. Наверняка у Бермудов такая программа есть, и у Ирландии тоже.

Сомалиавиация против меда (или пчел?)
http://www.ato.ru/content/soma ...

В ограничении СЭ Nordwind учитывалась ли система показателей эффективности авиакомпаний для Росавиации, разработанная Минтрансом?
https://www.aex.ru/news/2017/1 ...
или Росавиарегуляция снова пользуется критериями, которые предъявляются к авиационным компаниям, за которыми ничего не видно. Что это за критерии такие? Критериям соответствует, а по ETOPS летать не может

ЗАБЛУЖДАЕТЕСЬ.
Я, и многие небезразичные купил бы не глядя. Хоть куда в два конца.
Ну а если как в старые добрые времена и рейс курящий ( с пепельницей в подлокотнике) - купил бы "абонемент".
А еслиб можно было на ИЛ96 пролететь, то заплатил бы сколькоб не стоило...

Так и и надо, зуб у меня на них

Как стало известно “Ъ”, Росавиация ужесточила условия использования в России подержанных иностранных самолетов. За минувший месяц остановлены минимум три машины Azur Air и Nordwind. В ведомстве свои действия объясняют заботой о безопасности полетов, апеллируя к «истории с катастрофами Boeing 737 MAX». Но в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) называют позицию регулятора нарушением Чикагской конвенции и просят Минтранс вмешаться. Юристы говорят о справедливости претензий участников рынка.

Глава АЭВТ Владимир Тасун написал письмо министру транспорта Евгению Дитриху, попросив его проконтролировать соблюдение Росавиацией «норм воздушного законодательства». В письме говорится, что регулятор применяет избыточные требования к перевозчикам по надзору за безопасностью полетов, результатом которых стали массовые случаи «неправомерного отказа» в сертификации самолетов.

По словам источников “Ъ”, речь идет о самолетах, зарегистрированных на Бермудских островах: Росавиация приостанавливала эксплуатацию Boeing 777 компании Azur Air, затем допустив ее с ограничениями, а также двух самолетов Nordwind — Boeing 777, поступившего около месяца назад, и Airbus A330. Проблемы с сертификацией есть и у других перевозчиков, некоторые собираются передать полученные самолеты в сублизинг за рубеж. В Azur Air и Nordwind не ответили “Ъ”.

Почему Nordwind запретили далеко летать
В Росавиации подтвердили приостановку эксплуатации Boeing 777 Azur Air: «Причиной послужили несоответствия конструкции судна типовой конструкции, сертифицированной в РФ, связанные с изменением компоновки салона для увеличения вместимости в ущерб комфортабельности перевозок». Выявлено также несоответствие аварийно-спасательного оборудования стандартам безопасности производителя. В АЭВТ считают действия регулятора нарушением международных соглашений РФ, заключенных на основании ст. 83 bis Чикагской конвенции: по ним за поддержание летной годности отвечают власти страны регистрации, в данном случае — Бермудских островов.

«Свои действия Росавиация мотивирует тем, что заключенные соглашения не являются международными договорами, поэтому к судам предъявляются требования внутреннего законодательства вне зависимости от страны регистрации», — говорится в письме. Согласно федеральным авиационным правилам (ФАП), эксплуатант организует поддержание летной годности машин «в соответствии с требованиями государства регистрации».

В Росавиации ссылаются на нормы Воздушного кодекса, согласно которым произведенные за рубежом суда проходят сертификацию в соответствии с ФАП, «требование в отношении обязательной валидации типовой конструкции судна и изменений к ней закреплено на уровне федерального законодательства». «Достаточно вспомнить недавнюю историю с катастрофами Boeing 737 MAX 8. У ведомства нет новых подходов. Мы ведем целенаправленную систематическую работу, направленную на безопасность полетов», — утверждает регулятор.

Как Росавиация предписала Azur Air и NordWind сократить февральские чартерные программы на 10%
Собеседники “Ъ” в отрасли полагают, что ужесточение требований Росавиации — попытка стимулировать авиакомпании регистрировать суда в российском реестре. В ведомстве заверили, что это не так. Регулятор напомнил, что 95% самолетов в РФ зарегистрированы в Великобритании (Бермуды) и Ирландии, «которые являются членами НАТО». В Минтрансе не прокомментировали обращение АЭВТ, но добавили, что «президентом РФ дано указание, согласно которому Минтранс разработал и представил в правительство проект плана мероприятий, обеспечивающих повышение конкурентоспособности условий регистрации воздушных судов в РФ».

Партнер юридической компании НАФКО Ирина Мостовая утверждает, что, в соответствии со ст. 33 Чикагской конвенции, удостоверения о годности судна к полетам и свидетельства стран-участниц, в которых зарегистрировано судно, признаются действительными в других странах-участницах при условии соответствия минимальным стандартам конвенции. Россия признает конвенцию, что закреплено и в ФАП. «Решения регулятора не могут противоречить федеральному законодательству и международным соглашениям РФ, — говорит юрист.— Перевозчики имеют основания для обращения как в Минтранс, так и в ИКАО».

Герман Костринский

Пара цитат:

"В Росавиации подтвердили приостановку эксплуатации Boeing 777 Azur Air: «Причиной послужили несоответствия конструкции судна типовой конструкции, сертифицированной в РФ, связанные с изменением компоновки салона для увеличения вместимости в ущерб комфортабельности перевозок». Выявлено также несоответствие аварийно-спасательного оборудования стандартам безопасности производителя."
"Достаточно вспомнить недавнюю историю с катастрофами Boeing 737 MAX 8. У ведомства нет новых подходов. Мы ведем целенаправленную систематическую работу, направленную на безопасность полетов», — утверждает регулятор."

Какая связь между компоновкой салона, аварийно-спасательным оборудованием и катастрофами двух МАХ???

В статье речь идет о коллизиях нормативного характера, когда регулятор решил воспользоваться лазейками в законодательных актах и изменить правила внесения получаемых воздушных судов в сертификат эксплуатанта
https://www.aex.ru/news/2019/4 ...
Ранее в случае с отзывом СТ на Б-737 господин Тасун заявлял, что даже приостановка сертификата типа не является для него поводом для остановки парка бермудских ВС, а сейчас из-за какой то задержки с оформлением спецификации сразу министру жалуются, пишите сразу в жалобы Правительство Бермуд, мол от Росавиации житья нет, лезут не в свое дело по 83 бис., летать в России не дают с бермудским реестром.
https://www.kp.ru/daily/26454/ ...
А что у Савельева компоновка салонов не отличается от типовой конструкции? "Нет у вас методов против Кости Сапрыкина..."

У nordwind 777-300 vp-bjp месяц назад прилетел, из-за этого не летает?
https://avia forum.ru/threads/flot-a-k-nordwind-airlines.20736/page-49

Пишут, то ли задымилась, то ли загорелась турбина в Сочи. То ли в воздухе, то ли на земле, тип ВС неизвестен.