модно-то как сказано - "ground contact". Еще можно первести как "полный рот земли".

V=1000 означает, что ground contact имеется. Наибольшую опасность представляет заход на посадку именно вне видимости земли, когда дает сбой обычная, привычная моторика, психомоторные реакции пилота , заточенные на визуальном контроле глиссады. Определение начала и темпа увеличения шага, изменение тангажа на глиссаде и непосредственно при зависании в обычном полете зависит от визуальной оценки положения вертолета в пространстве относительно намеченного места приземления, которое постоянно, с высоты принятия решении находится в поле зрения. В том случае, если заход на посадку выполняется вне видимости земли или при ограниченной видимости, расчет на посадку затруднен и выполняется по другим оценочным принципам положения вертолета в пространстве, что может быть для экипажа неожиданным.

"В том случае, если заход на посадку выполняется вне видимости земли или при ограниченной видимости, расчет на посадку затруднен и выполняется по другим оценочным принципам положения вертолета в пространстве, что может быть для экипажа неожиданным".
чтобы это не было неожиданностью, необходимо тренироваться -"от простого к сложному"!

Ну да, учить пилотов заходить на посадку вне видимости земли...
Только на тренажере это не реально, а в полете никто специально не сможет (условий не найти) да и не будет загонять экипаж в подобные условия. Это приходит с опытом. Опытом в нежданных и не планируемых. Ситуациях. Хотя опыт - тоже не панацея, гарантии нет. Во многих подобных случаях пилоты имели приличный налет.

, " а в полете никто специально не сможет (условий не найти) да и не будет загонять экипаж в подобные условия".
для того и инструктора, чтобы учить, объяснять, показывать, контролировать...

Кстати про тренажёр, Вы не правы.КТВ учит пилота правильно распределять внимание на различных этапах полета, способствует выработке навыков пилотирования по приборам, что в свою очередь помогает ему в реальном полете.

Резко дернуть на себя РЦШ, загнуть тангаж без соразмерного и заранее увеличения шага, что дает раскрутку НВ, авоматический сброс режима - это на Ми-8 проходили великое множество раз. Затем подбор шага, недостаток приемистости, падение оборотов, снижение управляемости и резкое снижение вертолета с неприятными последствиями ....

Тренажеры Ми-8 не дают реальной картины для отработки посадки вне видимости земли.
Пилотирование по приборам - да, полезная тренировка, но это другая история.

Резко дернуть на себя РЦШ, загнуть тангаж без соразмерного и заранее увеличения шага, что дает раскрутку НВ, авоматический сброс режима - это на Ми-8 проходили великое множество раз. Затем подбор шага, недостаток приемистости, падение оборотов, снижение управляемости и резкое снижение вертолета с неприятными последствиями ....
----
И под это КТВ не заточен.

Честно говоря, Вы меня удивляет, те действия о которых Вы пишите, считаются ошибочными ещё в летном училище.не знаю какое училище Вы заканчивали, но в Кремне за это дрючили.Да и потом, придя в отряд, старые КВСы такого мне не показывали, всегда плавно, почти на постоянном тангаже, работа одним ОШ.

Тренажёры как раз для этого и созданы, чтобы учить пилотировать по приборам!

всегда плавно, почти на постоянном тангаже, работа одним ОШ.
-----
выдерживая глиссаду визуально.

МИ-8Т RA-24169 ДОП. ИНФОРМАЦИЯ П.П. НОРИ (ЯМАЛО-НЕНЕЦКИЙ АО) С.ИНЦ.
В УСЛОВИЯХ ТУМАНА БЫЛО ВЫПОЛНЕНО ТРИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ. ... В ТРЕТЬЕМ ЗАХОДЕ, ПРИ ВИЗУАЛЬНОМ ОБНАРУЖЕНИИ ПОСАДО4НОЙ ПЛОЩАДКИ, КВС, В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕГРАМОТНЫХ ДЕЙСТВИЙ, ДОПУСТИЛ УВЕЛИ4ЕНИЕ ТАНГАЖА ДО +16 ГРАДУСОВ. УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ ДО 0КМ/4. ИЗ-ЗА НЕДОСТАТО4НОЙ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ В СЛОЖИВШЕЙСЯ СИТУАЦИИ, ВЕРТОЛЕТ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ 5М/С ПРОИЗВЕЛ ГРУБОЕ ПРИЗЕМЛЕНИЕ

Тренажеры Ми-8 не дают реальной картины для отработки посадки вне видимости земли.
А что Вы понимаете под "реальной картиной"?ведь смысл захода на посадку это правильный подбор поступательной и вертикальной скоростей в зависимости от высоты и удаления от места приземления..

Не понял Вашего посыла, в инфекционное сказано "неграмотных действий", о чем собственно я и писал выше.

заход на посадку и посадка - две большие разницы, как говорят в Одессе.

всегда плавно, почти на постоянном тангаже, работа одним ОШ.
-----
выдерживая глиссаду визуально и наблюдая место приземления с приличной
высоты

"выдерживая глиссаду визуально и наблюдая место приземления с приличной высоты"
Вы все время говорите об визуальном контроле за положением вертолета относительно земли, а попробуйте тоже самое, но с помощью приборов.

2 Mitch
Это что за подготовка к полёту, если до запасного аэродрома нет топлива??? Как у Розенбаума: в баках топлива до цели?

А Вы что так не летали когда топлива только до площадки где есть ТС плюс уход с нее на другую запасную площадку , разве по Вашему используют в качестве запасных только а/д? На вертолетах по ПВП разрешается использовать площадки в качестве запасных если нет пригодных а/д по разным причинам.

КВС сам принимает решение до какой высоты он будет осуществлять заход на посадку, далее следует этап либо ухода на второй, либо торможение и касание поверхности(фап136).

а с 30 метров другая система сажать будет?

Я и говорю о том, что по приборам, не видя места приземления, это проблемно.

Вас учили "всегда плавно, почти на постоянном тангаже, работа одним ОШ", на что я отвечаю "выдерживая глиссаду визуально и наблюдая место приземления с приличной высоты".

Я не говорил, что визуально по земле!контроль за положением вертолета на глиссаде идёт по удалению(gps), высота по РВ, сравнивая эти параметры со "стандартом"в голове, выдерживаете поступательную и вертикальную.

Поступательную - только до 50-60. Далее - визуально. А визуального контакта нет.

Если Вам не "комфортно" ниже 50м, то на второй круг и запасной!

30 метров, это условная цифра, плод фантазии журналиста. У меня товарищ работает на AgustaWestland AW139, рассказывал, что на компьютере задаешь координаты точки посадки и высоту зависания, хочешь 3 метра, хочешь 300, заходит в автоматическом режиме. Существуют же беспилотные вертолеты.

Мне уже не комфортно только во сне, когда между проводов никак не удается проскочить. Про второй (и третий) объясняйте тем, кто заходит на посадку вне видимости земли. Намеренно или вынужденно.

... или полет по приборам на высоте 100 метров

Там зимой даже в ПМУ, приходиться местами идти по приборам.Горизонта нет, сплошная белизна перед тобой и на земле зацепиться не за что, если дымка по горизонту и его не видно( видно только под собой, хотя видимость нормальная и НГО) .Чтобы обсуждать полёты там, нужно поработать сначала а потом и рассуждать про приборный или визуальный полёт.

с 1985 по 2004 в Заполярье на Ми-8Т (с 1991 - в качестве КВС) - могу обсуждать? спасибо...

Там зимой даже в ПМУ, приходиться местами идти по приборам.Горизонта нет, сплошная белизна перед тобой и на земле зацепиться не за что, если дымка по горизонту и его не видно( видно только под собой, хотя видимость нормальная и НГО) .Чтобы обсуждать полёты там, нужно поработать сначала а потом и рассуждать про приборный или визуальный полёт.

Можешь)))

Судя по авиэйшенсэйфти, столкнулся с двумя вертолёта и при взлете

Судя по авиэйшенсэйфти, столкнулся с двумя вертолёта и при взлете

Можешь)))

с 1985 по 2004 в Заполярье на Ми-8Т (с 1991 - в качестве КВС) - могу обсуждать? спасибо...

Заполярные пилоты идут по горячей сетке на форуме, тем более ветераны, это вам не маганцы тепличные .

Сегодня вертолёт AS-350 столкнулся в воздухе с самолётом Л-410 в Непале, аэропорт Лукла, погиб один из членов экипажа Л-410 https://pbs.twimg.com/media/D4 ...
https://aviation-safety.net/da ...

Юра, щас тебе маганцы фи свое выскажут.))