повторю видео https://www.youtube.com/watch? ...

Для расследования магнитофон послушать более чем достаточно.

Там машинное прогнозирование, никак не привязанное к метеоминимумам и мнению синоптика, подогретого общением с экипажами. Я там летал давно, когда у нас еще гаметов не было. На форуме достаточно практиков современных, имеющих представление о гаметах "у них сейчас". Было бы интересно их мнение (Корвус, Фаза, Лии...)

не летаю "у них", но на видео (официальное на минуточку) с 1:00 для примера приведена погода, на основании которой принимают решение пилоты... GAMET я там не наблюдаю...

Тогда, когда летал там, гаметами не пользовались (вообще не были в курсе про эти площадные прогнозы), консультировались именно так, как на видео. Метеокарты, фактическая погода, прогнозы по аэродромам вдоль маршрута. Никакой привязки прогнозов к минимумам не было, естественно.

Faza, видео, конечно, правильное. Но улыбнуло про секретаршу в конце полета)) Випы обычно недовольны…

ну хз, если это плохие погодные условия... я так понимаю, "там" 5/300 для VFR надо, так?

Да прогнозы к этому АП имеют касательное отношения, только в плане того, что на метео осторожно предупредили - погода не айс.Да кто вам сказал, уважаемый Пилот 62 , что прогноз это " заставлялка" экипаж вылетать? Да нету этого нигде и не может быть.Ни в ФАПах, ни в РПП.Может заказчик давить( только исключительно неофициально), мол прогноз "лётный", а не работаешь.А по сути - решил КВС не лететь и никто ничего ему не сделает( а вот это как раз ФАП).
В данном конкретном случае ЭКП видел эти ЛОК 60 и прекрасно представлял, что эти буквы и цифры означают, но он также прекрасно представлял, что при полёте по маршруту это тьфу и растереть и только в точке посадки( даже не взлёта) это ОЙ и то не критичный.Но они надеялись, что к приходу в пункт назначения там будет норм( ну хотя бы 60х600, вполне достаточно для захода по GPS).Приехали - "не норм" и значительно хуже, судя по всему, по гор. вид.Начали пытаться сесть в то, что было наяву плохо видя вперёд( ИМХО им не НГО мешала сесть, а ГВ).Почему не ушли? Вы топливо его знаете или иные обстоятельства( например факт по точкам в округе).Уверены, что ему уходить было куда?
Скорее всего навыка у КВС не хватило просто или опыта работы в тех местах.

" ну хотя бы 60х600, вполне достаточно для захода по GPS" - во-во, так и живем... а потом - ой, бл..., вертолет об дерево сломался...

ну ну по жпс....бывало по жпс и за границу залетали, повезло замяли.
а кому то не повезло много где лежат, в том числе и в горах на склонах.....вошел так в котел по жпс и усе там и остался.
так отступление, не зная броду не лезь в воду, умные люди придумали.
а опыт и самонадеянность две разные вещи.

Локально 600 метров 60 НГО в ливневом снеге это лётный прогноз.Эта видимость и нго только в зарядах, которые обходятся визуально. Про туман в прогнозе ни слова.
Более того в тумане нет НГО, есть вертикальная видимость в самом тумане и его развитие по высоте относительно земли.
Если бы это был уровень сплошной слоистой-кучевой и видимости по всему квадрату, без всяких зарядов, локально 60х600 никто бы не поставил, поставили бы эти циферы в основной.А поставили то ливневые осадки, какая слоистая?Это был уровень кучево-дождевых ЛОКАЛЬНО в зарядах.А вот слоисто- кучевая согласно прогнозу имела высоту 150 и видимость под ней была 2100( основной прогноз). И где по-вашему он нелётный?

Локально "не лётное" в межсезонье практически всегда присутствует и если это учитывать можно не работать вовсе.Всегда есть места где хуже чем 150/2.
Не нужно забывать, что это прогнозы по квадратам, а не по точкам посадок.

Я же не спорю, можно было не вылетать, если не уверен.Но прогноз был лётный.ЛОКАЛЬНО ливневые осадки можно не учитывать.Решение на вылет принято верно было и без нарушений.А фактическая? Вот такая она фактическая.Коварная штука.Тут как бы зарекаться не надо.

ты уж определись - решение принимать или заходить.

Не нужно забывать, что это прогнозы по квадратам, а не по точкам посадок.

2 Владимир Волк
Старожил форума

А где взять прогноз по неконтролируемым точкам и фактическую ? Как разложить по полочкам окклюзированную погоду в смешанных климатических массах и зонах в полете? Как своевременно в полете обойти локальную зону тумана не входя в нее если полет в дымке и моросящих осадках по минимуму? Как своевременно в полете обойти локальный ливневой снег летя в снежных осадках с видимостью по минимуму? Всегда ли верить летному прогнозу синоптика? Спасибо заранее.

Не могу понять, что их заставляло раз за разом заходить.Подавляющему большенству бы раза хватило, чтобы с 60 метров уйти ( если нифига не видно)и уже не пробовать.Подозреваю, что не всё мы знаем об обстоятельствах.

Все врут, по любому.

не знаем - факт. Но, думаю, принцип "не очкуй, я уже сто раз так делал" имел место быть.

Да кто вам сказал, уважаемый Пилот 62 , что прогноз это " заставлялка" экипаж вылетать?
------
Много кто говорит. Но это не так.
См.10.04.2019 13.04
Не может и не должен быть прогноз, его любая детализация официальным основанием для вылет или невылета. Это только часть консультационного обслуживания.

Утомили Вы своим обычным "можно не учитывать". Сколько можно тянуть сюда этот НППшное странное выражение. Учитывать нужно все, в том числе необходимость обхода по маршруту и возможность того, что локально совпадет по времени и месту с пунктом посадки.

Возможно Решение на полет рожденное "летным"прогнозом плюс надежда на опыт плюс фактор сдельной оплаты помноженное на авось = самоуверенность

1) Нигде
2)Никак
3)Временно перейти на контроль по приборам не нарушая безопасной и учитывая искусственные препятствия по маршруту( а если практика - туман редко выше 100 метров плотный и километр видно всегда практическии, это у земли начиная от 50 м и ниже может быть до сотни метров).
4)Визуально.Смотреть просветы, они видны, лети где светло и просматривается, не лети где чёрно.Если совсем растерялся на 180 и домой( но обязательно спросят:чего вылетал то? Нужно быть готовым грамотно всё объяснить.Данные манёвры по возврату очень дороги, особенно если вернулся не сразу, а издалека).
5)Не всегда, но в прогнозах синоптик однозначно сильнее нас и имеет информации больше нас при составлении прогноза.

А самое главное- каждый сам должен знать что он сможет а что нет.Не уверен, не обучен, не знаешь - не делай.

А- верт 8
P.s.
1) Можно позвонить, если кто есть на точке знакомый.Обычно так делается.

2 Владимир Волк Спасибо за советы)

А вы не утомили? Как это локально можно " учесть", если это локально может быть где угодно в реальном времени и в довольно свободной процентовке от основного прогноза.Вы должны быть готовы и обучены встретить эту погоду, если прогноз по ней оправдается, только и всего.
Теперь про НПП, который вы хаете.Это был грамотный продуманный документ.Вы будете смеятся, но в большинстве компаний именно НПП закладывается в основу РПП (также как и ПППЛС, кстати), а не ваше-"прогноз не нужен вовсе и всё по факту и картам". Я не встречал АК вертолётные( КВП, АР), где прогнозы игнорируют при принятии решения на вылет, в части запрета, когда он ниже минимума и работают по фактической.Ваши хотелки никто в жизнь воплощать не собирается.АОН - да за ради бога.Чего хотите, то и делайте.Удачи.

в каком НПП было это "странное выражение"?

ПРИКАЗ МИНТРАНСА РФ ОТ 17.07.2008 N 108 (РЕД. ОТ 23.06.2009) "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"
ОСОБЕННОСТИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ НА ВЫЛЕТ И ПРИЛЕТ ПО ПВП


10.6. Для выполнения полета по ПВП командир воздушного судна принимает решение на вылет при следующих условиях:

на аэродроме вылета, назначения и запасном фактическая погода соответствует минимуму командира воздушного судна и не ниже предусмотренной погоды для полетов по ПВП;

прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту, в районе авиационных работ, аэродрому назначения и запасным не ниже минимума командира воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП;

прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;

по маршруту полета (в районе авиационных работ) не прогнозируются опасные метеорологические явления, обход которых невозможен.

10.6.1. При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП разрешается:

если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на 500 м и высота нижней границы облаков на 50 м выше установленного минимума;

при выполнении авиационных работ на вертолете - если прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту и в районе авиационных работ не ниже минимума командира вертолета для полетов по ПВП и минимума для этого вида авиационных работ.

10.6.2. При принятии решения на вылет по ПВП прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном временные (ТЕМПО) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.

При этом временные (ТЕМПО) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков могут не учитываться в случае, если командир воздушного судна и воздушное судно допущены к полетам по ППП.

10.6.3. На посадочные площадки, где нет возможности обслуживания метеорологическими органами, а органы ОВД (ОрВД) также не имеют соответствующей информации о погоде, решение на вылет для выполнения авиационных работ принимается на основании ориентировочного прогноза по району пункта посадки.

При чём тут НПП при чём тут ФАП -128? Одному богу известно и Пилоту 62 ещё.
Предвижу вопрос а где же здесь " локально". Отвечаю: локально в крайнем абзаце пункта 10.6. Решай сам обойдёшь или нет.Поэтому в РПП эксплуатантов, как правило прописано, что локально можно не учитывать если считаешь, что обход этого " локально" возможен.Т.е. это не запрет по принятию решения, но никак и не приказ вылетать.Так что непонятна полемика. Всё прописано ФАПом, а детализируется РПП на основании этого ФАПа.

Владимир Волк: ПРИКАЗ МИНТРАНСА РФ ОТ 17.07.2008 N 108 (РЕД. ОТ 23.06.2009) "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"
пункт 2. Признать утратившими силу приказы Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2008 г. N 108 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (зарегистрирован Минюстом России 14 августа 2008 г., регистрационный N 12119), от 27 ноября 2008 г. N 197*, от 23 июня 2009 г. N 100**.

Вы должны быть готовы.... Это и означает, что должны учитывать при принятии решения необходимость обхода LOC на маршруте, соответственно необходимость дополнительной заправки, дополнительного времени, и возможность вляпаться в пункте назначения, соответственно иметь запасные варианты по месту посадки, времени, по топливу, по наличию возможности ожидания в воздухе и на запасной, ночёвки и т. п.
Вам синоптик сообщает, что погода скользкая, можно вляпаться, а вы своему молодому второму пилоту говорите... ааа фигня, можно не учитывать.

Вы должны быть готовы.... Это и означает, что должны учитывать при принятии решения необходимость обхода LOC на маршруте, соответственно необходимость дополнительной заправки, дополнительного времени, и возможность вляпаться в пункте назначения, соответственно иметь запасные варианты по месту посадки, времени, по топливу, по наличию возможности ожидания в воздухе и на запасной, ночёвки и т. п.
Вам синоптик сообщает, что погода скользкая, можно вляпаться, а вы своему молодому второму пилоту говорите... ааа фигня, можно не учитывать.

А как быть если встретили локальный туман на площадке в результате ушли на запасную площадку где тоже локальный туман до запасного аэродрома нет топлива или он закрыт туманом? Прогноз при этом летный но с локальным туманом по всем районам.?

Вы ведь приняли решение на вылет на основании задания на полет, на основании всей имеющейся мееоинформации, с учётом своих возможностей, возможностей своего экипажа и ВС, запланировали альтернативные действия на случай ухудшения погоды. Это Ваше решение. Кого вы спрашиваете?

Как быть... Естественно, если нет вариантов, заходить на посадку как уж получится, выбрав самый Безопасный вариант. Это называется вынужденное несоблюдение ВМУ.
Но то, что Вам, в случае неблагоприятного исхода ситуации пришьют неверное принятие решения - это без сомнений.

Это что за подготовка к полёту, если до запасного аэродрома нет топлива??? Как у Розенбаума: в баках топлива до цели?
Лётный прогноз с локальным туманом по всем районам, сам хоть понял что сказал? Думаю при таком раскладе, синоптики, если совсем не дураки, просто напросто не напишут лётный прогноз, если будут знать что у них туманы по всем площадям. ИМХО.

2 Mitch
Это что за подготовка к полёту, если до запасного аэродрома нет топлива??? Как у Розенбаума: в баках топлива до цели?

А Вы что так не летали когда топлива только до площадки где есть ТС плюс уход с нее на другую запасную площадку , разве по Вашему используют в качестве запасных только а/д? На вертолетах по ПВП разрешается использовать площадки в качестве запасных если нет пригодных а/д по разным причинам.

Думаю при таком раскладе, синоптики, если совсем не дураки, просто напросто не напишут лётный прогноз, если будут знать что у них туманы по всем площадям. ИМХО.

Скажите где водятся такие синоптики???

Они пусть хоть каждый день меняют условия игры.В РПП у нас именно так.

Как правило, на площадках где есть заправка, есть телефоны и как правило, перед вылетом КВС звонит туда и уточняет какая погода.

Т.е. В Нори нет мобильной связи и туда позвонить, с борта в том числе и спросить: "какая у вас погода фактическая"?, возможности не было? - я так не думаю, скорее всего, звонили и знали фактическую, кроме того, это был первый пункт по маршруту и топлива хватало вернуться в аэропорт вылета, хотя бы.
От чего упорно хотели сесть в Нори, я могу лишь гадать, но упорство явно было одним из мотивов.

Т.е. если ФАП поменяют, то в Вашей авиакомпании в РПП изменения вноситься не будут?

Смотря какие изменения.В эту часть, скорее всего нет.Она не идёт в разрез с существующими ФАПами.Вы где- то противоречие видите?

Это ведь просто фильм, для наглядности.......

Маршрут, дата, TAF/METAR вполне себе реальный нафига тогда. Или это кино про CRM? Решение medevac'а не осуждаю, но и не понимаю.

Причины упорства КВС произвести посадку в Нори, можно узнать только у него.Думаю тоже, что звонили, узнавали, тем более, что погода была не айс.Вероятне всего излишняя самоуверенность и переоценка своих возможностей при недостатке умения.Но как я уже писал выше, каждый делает свои выводы и принимает свое решение.

PS может конечно это будет выглядеть как старческое брюзжание, но во времена стабильных ЛО, когда были слетанные экипажи, когда каждый КЗ знал что из себя представляет КВС в его звене, профилактическая работа по недопущению АП и инцидентов велась лучше.

Но и тогда заход на посадку "вне визуальных условий" (без GPS даже) не был редким событием и чем то необычным.

И сейчас некоторые летатели "визуальный" якобы заход в тумане "хотя бы до высоты 60" считают чуть ли не нормой.

... или полет по приборам на высоте 100 метров

Прийти на площадку по карте, компасу, НЛ-10, и часам уже было показателем мастерства, дальше дело техники пилотирования.

ну, положа руку на сердце, если реально 100/1000 - он и есть как минимум полуприборный полет.

PS имеется в виду СМУ.

V=1000 означает, что ground contact имеется. Наибольшую опасность представляет заход на посадку именно вне видимости земли, когда дает сбой обычная, привычная моторика, психомоторные реакции пилота , заточенные на визуальном контроле глиссады. Определение начала и темпа увеличения шага, изменение тангажа на глиссаде и непосредственно при зависании в обычном полете зависит от визуальной оценки положения вертолета в пространстве относительно намеченного места приземления, которое постоянно, с высоты принятия решении находится в поле зрения. В том случае, если заход на посадку выполняется вне видимости земли или при ограниченной видимости, расчет на посадку затруднен и выполняется по другим оценочным принципам положения вертолета в пространстве, что может быть для экипажа неожиданным.