Мобильная версия
Войти

Скорость захода на посадку заданная диспечером

 ↓ ВНИЗ

skywalker777
Старожил форума
20.03.2019 01:23
Всем привет! Назрел такой вопрос.
До какого момента мы должны поддерживать скорость, заданную диспечером, при заходе на посадку? Например, нас векторят на заходе, где-нибудь, во Франкфурте. Диспечер задаёт скорость 200 узлов, а потом через какое-то время разрешает заход ILS. Является ли данное разрешение на заход разрешением - на уменьшение скорости?
TU-154
Старожил форума
20.03.2019 01:38
Франкфурт уже оскомину наел, равно, как и Дюссельдорф. Что поделать, командуют явно дети мигрантов:)
Эмпирическое правило-действуй по технологии. Разрешили -начинай гаситься и выпускаться за пять милЬ до входа. Не дают-напомни.
Не разрешают-гаси сам по своим расчетам.
Flanker2724
Старожил форума
20.03.2019 02:15
Парни, я глубоко извиняюсь.. А вот такая вот форма "вопрос-ответ" тут на форуме чисто профессионально..?! Это Один дурак типа не знает ни разу(сомневается)..? , а завтра он сделает так, как ему сказали на Форуме..? Или есть иные нормодоки..?
zva
Старожил форума
20.03.2019 02:27
конечно есть другие! и там всё написано , нужно только поискать . Например Джепсон том 1й , раздел АТС
Учлёт
Старожил форума
20.03.2019 03:30
skywalker777, дядя фланкер сто раз прав, доколе?
ВиталикPT6
Старожил форума
20.03.2019 04:08
Обычно до маркера (FAF) 170-180, обычное явление, но могут попросить и 190, как это часто бывает в лас вегасе и лос анджелесе...не можешь, сообщи. В основном на 4 развороте, сбрасываешь до 200-190 и был таков :) кроме того есть правила, к примеру в Канаде не больше 250 узлов 10000ф и ниже, а затем ниже 3000ф и на дистанции менее 10 миль от аэродрома, скорость не больше 200 узлов.
1953
Старожил форума
20.03.2019 07:43
ФАП ОрВД:
п. 4.2.14. Управление скоростью не применяется в отношении воздушных судов, находящихся на удалении 7 км и менее от начала ВПП на конечном этапе захода на посадку.

В 25 аэропортах США плюс Хитроу начали применять эшелонирование основанное на времени, при заходе на посадку, активно регулируемое скоростью. Человеку без машины тут не обойтись, вот пример:
https://yadi.sk/i/yfEgxY-cfU-RmQ

Capt.airbas
Старожил форума
20.03.2019 08:30
ATC может задавать скорость до 4 n.m from RW THR.
TU-154
Старожил форума
20.03.2019 16:58
Да ладно вам, человек может недавно летает, решил поинтересоваться. Узнать региональные особенности.Что тут такого? Тем более, не спроста же он сделал
акцент на Франкфурт-там действительно , мягко говоря, появились нюансы ....И они не прописаны ни в джеппсене, ни в фапах...Раньше управление воздушным движением в Германии было намного логичнее!
Ермак_.
Старожил форума
20.03.2019 19:05
2 фланкер

Опять умничаешь......

Он мож обзервер при злом инструкторе и спросить не у кого


Фланкер и пара его корешей - в каждой бочке ....
Уймитесь, умники.....
Ермак_.
Старожил форума
20.03.2019 19:07
2 фланкер

Это Один дурак типа не знает....



Вероятно, ты сам такой, раз можешь к незнакомому так
обратиться.....

...удак
практикант
Старожил форума
20.03.2019 19:11
Аэропорт Штуттгарта. Д: – Люфтганза 5680, сбросьте скорость до 170 узлов. П: – Ну прям как во Франкфурте. Там тоже одно из двух – или 210, или 170… Но ничего, мы люди гибкие Д: – Мы тоже. Сбросьте скорость до 173 узлов…

Пфальцграф
Новичок-курсант
20.03.2019 20:20
Ежели надо гаситься--сообЧи, что надо!!!
leonmz
Старожил форума
20.03.2019 23:39
ВиталикPT6
Обычно до маркера (FAF) 170-180, обычное явление, но могут попросить и 190, как это часто бывает в лас вегасе и лос анджелесе...не можешь, сообщи. В основном на 4 развороте, сбрасываешь до 200-190 и был таков :) кроме того есть правила, к примеру в Канаде не больше 250 узлов 10000ф и ниже, а затем ниже 3000ф и на дистанции менее 10 миль от аэродрома, скорость не больше 200 узлов.
Компанейское полиси для E-190 - не более 200 до 10-й, 160 до 4-й мили. Или как вариант: не более 200 до 8-й, 180 до 6-й, 160 до 5-й. Но 190 держать до FAF - это на каком типе такое исполняют?
leonmz
Старожил форума
20.03.2019 23:43
TU-154
Франкфурт уже оскомину наел, равно, как и Дюссельдорф. Что поделать, командуют явно дети мигрантов:)
Эмпирическое правило-действуй по технологии. Разрешили -начинай гаситься и выпускаться за пять милЬ до входа. Не дают-напомни.
Не разрешают-гаси сам по своим расчетам.
Не дали доп команд при разрешении захода, значит действуем на свое усмотрение. Или должно быть явно озвучено, например: cleared ILS appr rwy XX, report established, maintain 160 until 4.
ANTONOV_26
Старожил форума
21.03.2019 02:46
Вопрос будет полезнее задать на этой ветке.. https://www.forumavia.ru/t/200 ... Там больше профи по этой теме, да и обсуждение более предметное
ВиталикPT6
Старожил форума
21.03.2019 04:19
leonmz
Компанейское полиси для E-190 - не более 200 до 10-й, 160 до 4-й мили. Или как вариант: не более 200 до 8-й, 180 до 6-й, 160 до 5-й. Но 190 держать до FAF - это на каком типе такое исполняют?
737ng. А это в какой компании такии компанейские полиси?
leonmz
Старожил форума
21.03.2019 23:01
ВиталикPT6
737ng. А это в какой компании такии компанейские полиси?
Позывной - по названию острова в Атлантике.
leonmz
Старожил форума
21.03.2019 23:07
ВиталикPT6
737ng. А это в какой компании такии компанейские полиси?
Не знаю как отредактировать предыдущее сообщение, поэтому пишу второе:

С трудом представляю себе стабилизированный заход хотя бы на 500', чтобы успеть загаситься скажем с пятой мили со 190 узлов.
TU-154
Старожил форума
22.03.2019 01:33
2Леомнз: Согласен, но , видимо, все зависит от РПП... В бытность, когда я переучивался на А320 "стабилизироваться" могли и на 300 футов..
Да и все зависит от типа. Даже 320 от 321 отличается, не говоря о более тяжелых вариантах. Иной раз даже в горизонте гаситься не хочет.
После ухода на второй однажды, взял за правило-все делать заранее, Бог с ним , с шумом. Лучше войти в глиссаду спокойно на 160-180 с желательной конфигурацией, чем потом судорожно эту глиссаду догонять, особенно если она где-нибудь в Самаре или, например, в Брянске на 400 футов..
НМ
Новичок-курсант
22.03.2019 10:23
Может кому-то интересно:

Air Traffic Management (PANS-ATM) Doc4444
4.6.3 Descending and arriving aircraft
4.6.3.1 An aircraft should, when practicable, be authorized to absorb a period of notified terminal delay by cruising
at a reduced speed for the latter portion of its flight.
4.6.3.2 An arriving aircraft may be instructed to maintain its “maximum speed”, “minimum clean speed”, “minimum
speed”, or a specified speed.
Note.— “Minimum clean speed” signifies the minimum speed at which an aircraft can be flown in a clean
configuration, i.e. without deployment of lift-augmentation devices, speed brakes or landing gear.
4.6.3.3 Speed reductions to less than 460 km/h (250 kt) IAS for turbojet aircraft during initial descent from cruising
level should be applied only with the concurrence of the flight crew.
4.6.3.4 Instructions for an aircraft to simultaneously maintain a high rate of descent and reduce its speed should be
avoided as such manoeuvres are normally not compatible. Any significant speed reduction during descent may require
the aircraft to temporarily level off to reduce speed before continuing descent.
4.6.3.5 Arriving aircraft should be permitted to operate in a clean configuration for as long as possible. Below
4 550 m (FL 150), speed reductions for turbojet aircraft to not less than 410 km/h (220 kt) IAS, which will normally be
very close to the minimum speed of turbojet aircraft in a clean configuration, may be used.
4.6.3.6 Only minor speed adjustments not exceeding plus/minus 40 km/h (20 kt) IAS should be used for aircraft on
intermediate and final approach.
4.6.3.7 Speed control should not be applied to aircraft after passing a point 7 km (4 NM) from the threshold on final
approach.
Note.— The flight crew has a requirement to fly a stabilized approach (airspeed and configuration) typically by 5 km
(3 NM) from the threshold (Doc 8168, PANS-OPS, Volume I, Part III, Section 4, Chapter 3, 3.3 refers).

4.6.4 SID and STAR
The flight crew shall comply with published SID and STAR speed restrictions unless the restrictions are explicitly
cancelled or amended by the controller.
Note. 1.— Some SID and STAR speed restrictions ensure containment within RNAV departure or arrival procedure
(e.g. maximum speed associated with a constant radius arc to a fix (RF) leg).
Note 2.— See 6.3.2.4 pertaining to clearances on a SID and 6.5.2.4 pertaining to clearances on a STAR.

Без 4.6.
Организация воздушного движения (PANS-ATM) Doc4444

4.6.3 Снижающиеся и прибывающие воздушные суда
4.6.3.1 Воздушному судну, при наличии практической возможности, следует разрешать реализовать период
объявленной задержки в районе аэропорта путем уменьшения скорости полета в крейсерском режиме на последнем
участке его полета.
4.6.3.2 Прибывающему воздушному судну может быть дано указание выдерживать "максимальную скорость",
"минимальную скорость при убранных механизации и шасси", "минимальную скорость" или установленную скорость.
Примечание. "Минимальная скорость при убранных механизации и шасси" означает минимальную скорость, с
которой воздушное судно может выполнять полет в конфигурации с убранной механизацией и шасси, т. е. без
использования устройств для увеличения подъемной силы, аэродинамических тормозов и с убранным шасси.
4.6.3.3 Уменьшение скорости до менее 460 км/ч (250 уз) IAS для турбореактивных воздушных судов на
начальном этапе снижения с крейсерского эшелона должно осуществляться только по согласованию с летным
экипажем.
4.6.3.4 Следует избегать выдачи указаний воздушным судам одновременно выдерживать высокие скорости
снижения и уменьшенные скорости полета, поскольку, как правило, такие маневры несовместимы. Любое
значительное уменьшение скорости во время снижения может потребовать от экипажа временно вывести воздушное
судно в горизонтальный полет для уменьшения скорости до продолжения снижения.
4.6.3.5 Прибывающим воздушным судам следует разрешать выполнять полет с убранными механизацией и
шасси в течение максимально возможного времени. Ниже высоты 4550 м (ЭП 150) может использоваться снижение
скорости для турбореактивных воздушных судов до не менее 410 км/ч (220 уз) IAS, что, как правило, практически
соответствует минимальной скорости турбореактивного воздушного судна с убранными механизацией и шасси.
4.6.3.6 На промежуточном и конечном этапах захода на посадку воздушным судам следует использовать лишь
незначительную корректировку скорости, не превышающую ±40 км/ч (20 уз) IAS.
4.6.3.7 Управление скоростью не следует применять в отношении воздушных судов после прохождения ими
пункта, удаленного на 7 км (4 м. мили) от порога ВПП на конечном этапе захода на посадку.
Примечание. Летный экипаж должен выполнять заход на посадку в установившемся режиме (воздушная
скорость и конфигурация), как правило, на расстоянии 5 км (3 м. мили) от порога ВПП (см. п. 3.3 главы 3 раздела 4
части III тома I PANS-OPS, Doc 8168).
Ростовский дисп
Старожил форума
22.03.2019 10:35
Как же всё сложно в нижней зоне, у нас просто число M:)
ВиталикPT6
Старожил форума
22.03.2019 19:31
leonmz
Не знаю как отредактировать предыдущее сообщение, поэтому пишу второе:

С трудом представляю себе стабилизированный заход хотя бы на 500', чтобы успеть загаситься скажем с пятой мили со 190 узлов.
FAF не всегда находится в 5 милях. На NG гасится прекрасно и стабилизированный заход к 1000 футов. Есть конечно моменты, при попутном ветре, поэтому и сообщаешь если не получается держать такую скорость.
В МАИ не учился
Старожил форума
22.03.2019 19:46
Ермак_ Сам по себе.........

2 фланкер ...удак


Понимаешь, Ермак... Жизнь... она штука сложная... И, одновременно, простая...
Парадокс? Наверное, да...

Не надо вот так, безапелляционно...

Тебе хоть и 45 лет, но ты, наверное, чего-то ещё недопонял...
neustaf
Старожил форума
22.03.2019 19:52
Ермак_.
2 фланкер

Опять умничаешь......

Он мож обзервер при злом инструкторе и спросить не у кого


Фланкер и пара его корешей - в каждой бочке ....
Уймитесь, умники.....
Сурово, форум как обучатель летания.
neustaf
Старожил форума
22.03.2019 19:55
ВиталикPT6
FAF не всегда находится в 5 милях. На NG гасится прекрасно и стабилизированный заход к 1000 футов. Есть конечно моменты, при попутном ветре, поэтому и сообщаешь если не получается держать такую скорость.
Ну у турок в Амстердамме на NG не совсем прекрасно получилось загаситься, а то этого , наверное, как вы думали.
klm911
Старожил форума
22.03.2019 20:04
ВиталикPT6
FAF не всегда находится в 5 милях. На NG гасится прекрасно и стабилизированный заход к 1000 футов. Есть конечно моменты, при попутном ветре, поэтому и сообщаешь если не получается держать такую скорость.
Но хуже , чем классика гасится .
ВиталикPT6
Старожил форума
23.03.2019 02:47
klm911
Но хуже , чем классика гасится .
С этим соглашусь, особенно 800ка
33-й шпангоут
Старожил форума
23.03.2019 22:24
Всегда знал, что скорость на глиссаде зависит от типа ЛА, а не от франкфуртов с дюссельдорфами, и уж тем более, не от указаний диспетчера. Может что-то новое в авиации появилось? И летают по глиссаде теперь по указаниям и особенностям аэродромов, не принимая во внимание ЛТХ самолета? Чуден свет, ей богу!(((((((
НМ
Новичок-курсант
23.03.2019 22:51
33-й шпангоут
Всегда знал, что скорость на глиссаде зависит от типа ЛА, а не от франкфуртов с дюссельдорфами, и уж тем более, не от указаний диспетчера. Может что-то новое в авиации появилось? И летают по глиссаде теперь по указаниям и особенностям аэродромов, не принимая во внимание ЛТХ самолета? Чуден свет, ей богу!(((((((
Не сравнивайте ГА с ДА.
В ГА, даже РФ, уже давно нет ни "кругов" ни "коробочек".
zva
Старожил форума
23.03.2019 23:51
33-й шпангоут
Всегда знал, что скорость на глиссаде зависит от типа ЛА, а не от франкфуртов с дюссельдорфами, и уж тем более, не от указаний диспетчера. Может что-то новое в авиации появилось? И летают по глиссаде теперь по указаниям и особенностям аэродромов, не принимая во внимание ЛТХ самолета? Чуден свет, ей богу!(((((((
Так есть . в каждой стране свои особенности по скорости. В каждом аэропорту особенности на заходе и при вылете по скорости и т.д. И диспетчер может задать удобную для управления скорость. В некоторых портах прописано желаемая конфигурация и скорости от IAF . НО , это не должно влиять на безопасность, не можешь делать заданную скорость-скажи, если не можешь выдержать схему-скажи .
33-й шпангоут
Старожил форума
24.03.2019 11:52
НМ
Не сравнивайте ГА с ДА.
В ГА, даже РФ, уже давно нет ни "кругов" ни "коробочек".
Здесь нет никакого сравнения ГА с ДА. И речь не о кругах и коробочках, речь о ГЛИССАДЕ.
Глиссада - она и в Африке глиссада, независимо от особенностей аэродрома и желания диспетчера облегчить себе работу. Во главе угла однозначно должен быть экипаж (особенно с пассажирами за спиной, и без катапульты под ж...ой).
33-й шпангоут
Старожил форума
24.03.2019 12:34
zva
Так есть . в каждой стране свои особенности по скорости. В каждом аэропорту особенности на заходе и при вылете по скорости и т.д. И диспетчер может задать удобную для управления скорость. В некоторых портах прописано желаемая конфигурация и скорости от IAF . НО , это не должно влиять на безопасность, не можешь делать заданную скорость-скажи, если не можешь выдержать схему-скажи .
Это что получается?
Один и тот же самолет, в одной стране летает на одних скоростях, а в другой на других?
Лишь бы на безопасность не влияло? А ЛТХ самолета в данном случае нипричём?
Странно как-то....
zva
Старожил форума
24.03.2019 16:27
он летает в допустимых диапазонах скоростей . Например в портах где нет рекомендаций по скоростям перед входом в глиссаду механизация выпущена полностью, скорость установил 130 узлов и идёшь до посадки. Или другой вариант, к примеру, где есть ограничения .до входа в глиссаду держишь 200 узлов затем уменьшаешь до 160 и с 4й мили уменьшаешь до тех же 130ти .
zva
Старожил форума
24.03.2019 16:33
Например : 2. ARRIVAL

2.1. SPEED RESTRICTIONS

250 KT or cruising speed if lower at SLP.

2.1.1. LOW DRAG - LOW POWER APPROACH

Comply with any speed adjustments by ATC as promptly and as accurately as
operationally possible. If unable to maintain an assigned speed due to
meteorological or operational reasons advise ATC.

If not otherwise advised, 250 KT has to be maintained below FL100. If the cruising
speed is less than 250 KT, cruising speed has to be maintained.
Latest 10 NM from THR, speed has to be reduced so as to reach 160 KT shortly before
OM (4 NM from THR RWY 29). The approach shall be conducted in 'clean
configuration' as long as possible.

If ceiling at APT is below 500' and/or ground visibility is less than 2000m this
procedure is recommended only.

Pilots unable to comply with these speed assignments shall inform ATC accordingly.

These speeds indicated above shall be maintained within a tolerance of plus/minus
10 KT.
33-й шпангоут
Старожил форума
24.03.2019 18:27
zva
он летает в допустимых диапазонах скоростей . Например в портах где нет рекомендаций по скоростям перед входом в глиссаду механизация выпущена полностью, скорость установил 130 узлов и идёшь до посадки. Или другой вариант, к примеру, где есть ограничения .до входа в глиссаду держишь 200 узлов затем уменьшаешь до 160 и с 4й мили уменьшаешь до тех же 130ти .
он летает в допустимых диапазонах скоростей....

Бесспорно. В недопустимых он летать не может.

Например в портах где нет рекомендаций по скоростям перед входом в глиссаду механизация выпущена полностью, скорость установил 130 узлов и идёшь до посадки. Или другой вариант, к примеру, где есть ограничения .до входа в глиссаду держишь 200 узлов затем уменьшаешь до 160 и с 4й мили уменьшаешь до тех же 130ти .

На любом типе? и В-747, и ATR-72, и АН-2??
zva
Старожил форума
24.03.2019 18:36
33-й шпангоут
он летает в допустимых диапазонах скоростей....

Бесспорно. В недопустимых он летать не может.

Например в портах где нет рекомендаций по скоростям перед входом в глиссаду механизация выпущена полностью, скорость установил 130 узлов и идёшь до посадки. Или другой вариант, к примеру, где есть ограничения .до входа в глиссаду держишь 200 узлов затем уменьшаешь до 160 и с 4й мили уменьшаешь до тех же 130ти .

На любом типе? и В-747, и ATR-72, и АН-2??
за любой не знаю, на любом другом свои ограничения и возможности. Выше я привёл пример, вставь в приведённые скорости , необходимые для нужного типа и веса и будут скорости и для АТР и Боинга и Аэробуса . Это не есть обязательно к выполнению , это рекомендация .
33-й шпангоут
Старожил форума
24.03.2019 18:52
zva
за любой не знаю, на любом другом свои ограничения и возможности. Выше я привёл пример, вставь в приведённые скорости , необходимые для нужного типа и веса и будут скорости и для АТР и Боинга и Аэробуса . Это не есть обязательно к выполнению , это рекомендация .
Дык, вот об этом я и толкую! Что "на любом другом свои ограничения и возможности". Поэтому плясать надо отсюда.
"Приведенный выше" пример, к какому типу можно присобачить? Если в качестве "принципа действия" ко всем, то это более-менее логично. Если к какому-то одному типу, то это хреновина. Слава богу, что это всего лишь рекомендация, поэтому к исполнению не обязательна.)))))
Dr.Stein
Старожил форума
24.03.2019 19:28
33-й шпангоут
он летает в допустимых диапазонах скоростей....

Бесспорно. В недопустимых он летать не может.

Например в портах где нет рекомендаций по скоростям перед входом в глиссаду механизация выпущена полностью, скорость установил 130 узлов и идёшь до посадки. Или другой вариант, к примеру, где есть ограничения .до входа в глиссаду держишь 200 узлов затем уменьшаешь до 160 и с 4й мили уменьшаешь до тех же 130ти .

На любом типе? и В-747, и ATR-72, и АН-2??
Да, и Б747 и АТР72 могут спокойно держать 160 узлов до 4й мили, так что можно сказать, что на любом типе. Ан-2 и прочие цессны не берем.
33-й шпангоут
Старожил форума
24.03.2019 19:42
Dr.Stein
Да, и Б747 и АТР72 могут спокойно держать 160 узлов до 4й мили, так что можно сказать, что на любом типе. Ан-2 и прочие цессны не берем.
Ваши слова подтверждают мои.
Если ЛТХ разных самолетов на заходе примерно одинаковы, подобный подход использовать можно.
Современные самолеты ГА обладают именно такими свойствами. (ЛТХ разных типов близки по параметрам).
Исходя из этого, видимо, и появилась методика регулирования по скоростям диспетчерами.
В мою бытность в ДА такого не было, нет, и не будет, надеюсь. В ГА ситуация несколько другая.
Может оно и правильно, спорить не буду. Вам, судя по всему, виднее.)))
Dr.Stein
Старожил форума
24.03.2019 19:57
33-й шпангоут
Ваши слова подтверждают мои.
Если ЛТХ разных самолетов на заходе примерно одинаковы, подобный подход использовать можно.
Современные самолеты ГА обладают именно такими свойствами. (ЛТХ разных типов близки по параметрам).
Исходя из этого, видимо, и появилась методика регулирования по скоростям диспетчерами.
В мою бытность в ДА такого не было, нет, и не будет, надеюсь. В ГА ситуация несколько другая.
Может оно и правильно, спорить не буду. Вам, судя по всему, виднее.)))
Да это правда, все летают примерно одинаково. И на глиссаде можно даже уравнять по скорости Б747, который будет держать свою минимальную скорость и какой нибудь пропеллер, который будет держать до определенного момента (например 4 мили) свою максимальную скорость, таким образом не будет неконтролируемого догона на прямой.
33-й шпангоут
Старожил форума
24.03.2019 20:17
Dr.Stein
Да это правда, все летают примерно одинаково. И на глиссаде можно даже уравнять по скорости Б747, который будет держать свою минимальную скорость и какой нибудь пропеллер, который будет держать до определенного момента (например 4 мили) свою максимальную скорость, таким образом не будет неконтролируемого догона на прямой.
В ГА да. В ДА невозможно уравнять по скоростям ТУ-22М с ТУ-95, или ИЛ-78. Да и не нужно это.
Есть минимальные временные интервалы на заходе между разными типами, которые четко расписаны в ИПП в РА.
Этого вполне достаточно. С учетом того что трафик в ДА не идет ни в какое сравнение с ГА.
CaptBob
Новичок-курсант
27.03.2019 12:47
DOC8168
Максимальная скорость на конечном этапе захода на посадку для вс кат С 160kt, для вс кат D 185kt. Сответственно , в случае векторения для захода , к моменту начала конечного этапа захода на посадку(пролета точек FAF/FAP)нужно уменьшать приборную скорость до этих значений+местные правила соотвтственно.
Учлёт
Старожил форума
27.03.2019 13:00
НМ
Может кому-то интересно:

Air Traffic Management (PANS-ATM) Doc4444
4.6.3 Descending and arriving aircraft
4.6.3.1 An aircraft should, when practicable, be authorized to absorb a period of notified terminal delay by cruising
at a reduced speed for the latter portion of its flight.
4.6.3.2 An arriving aircraft may be instructed to maintain its “maximum speed”, “minimum clean speed”, “minimum
speed”, or a specified speed.
Note.— “Minimum clean speed” signifies the minimum speed at which an aircraft can be flown in a clean
configuration, i.e. without deployment of lift-augmentation devices, speed brakes or landing gear.
4.6.3.3 Speed reductions to less than 460 km/h (250 kt) IAS for turbojet aircraft during initial descent from cruising
level should be applied only with the concurrence of the flight crew.
4.6.3.4 Instructions for an aircraft to simultaneously maintain a high rate of descent and reduce its speed should be
avoided as such manoeuvres are normally not compatible. Any significant speed reduction during descent may require
the aircraft to temporarily level off to reduce speed before continuing descent.
4.6.3.5 Arriving aircraft should be permitted to operate in a clean configuration for as long as possible. Below
4 550 m (FL 150), speed reductions for turbojet aircraft to not less than 410 km/h (220 kt) IAS, which will normally be
very close to the minimum speed of turbojet aircraft in a clean configuration, may be used.
4.6.3.6 Only minor speed adjustments not exceeding plus/minus 40 km/h (20 kt) IAS should be used for aircraft on
intermediate and final approach.
4.6.3.7 Speed control should not be applied to aircraft after passing a point 7 km (4 NM) from the threshold on final
approach.
Note.— The flight crew has a requirement to fly a stabilized approach (airspeed and configuration) typically by 5 km
(3 NM) from the threshold (Doc 8168, PANS-OPS, Volume I, Part III, Section 4, Chapter 3, 3.3 refers).

4.6.4 SID and STAR
The flight crew shall comply with published SID and STAR speed restrictions unless the restrictions are explicitly
cancelled or amended by the controller.
Note. 1.— Some SID and STAR speed restrictions ensure containment within RNAV departure or arrival procedure
(e.g. maximum speed associated with a constant radius arc to a fix (RF) leg).
Note 2.— See 6.3.2.4 pertaining to clearances on a SID and 6.5.2.4 pertaining to clearances on a STAR.

Без 4.6.
Организация воздушного движения (PANS-ATM) Doc4444

4.6.3 Снижающиеся и прибывающие воздушные суда
4.6.3.1 Воздушному судну, при наличии практической возможности, следует разрешать реализовать период
объявленной задержки в районе аэропорта путем уменьшения скорости полета в крейсерском режиме на последнем
участке его полета.
4.6.3.2 Прибывающему воздушному судну может быть дано указание выдерживать "максимальную скорость",
"минимальную скорость при убранных механизации и шасси", "минимальную скорость" или установленную скорость.
Примечание. "Минимальная скорость при убранных механизации и шасси" означает минимальную скорость, с
которой воздушное судно может выполнять полет в конфигурации с убранной механизацией и шасси, т. е. без
использования устройств для увеличения подъемной силы, аэродинамических тормозов и с убранным шасси.
4.6.3.3 Уменьшение скорости до менее 460 км/ч (250 уз) IAS для турбореактивных воздушных судов на
начальном этапе снижения с крейсерского эшелона должно осуществляться только по согласованию с летным
экипажем.
4.6.3.4 Следует избегать выдачи указаний воздушным судам одновременно выдерживать высокие скорости
снижения и уменьшенные скорости полета, поскольку, как правило, такие маневры несовместимы. Любое
значительное уменьшение скорости во время снижения может потребовать от экипажа временно вывести воздушное
судно в горизонтальный полет для уменьшения скорости до продолжения снижения.
4.6.3.5 Прибывающим воздушным судам следует разрешать выполнять полет с убранными механизацией и
шасси в течение максимально возможного времени. Ниже высоты 4550 м (ЭП 150) может использоваться снижение
скорости для турбореактивных воздушных судов до не менее 410 км/ч (220 уз) IAS, что, как правило, практически
соответствует минимальной скорости турбореактивного воздушного судна с убранными механизацией и шасси.
4.6.3.6 На промежуточном и конечном этапах захода на посадку воздушным судам следует использовать лишь
незначительную корректировку скорости, не превышающую ±40 км/ч (20 уз) IAS.
4.6.3.7 Управление скоростью не следует применять в отношении воздушных судов после прохождения ими
пункта, удаленного на 7 км (4 м. мили) от порога ВПП на конечном этапе захода на посадку.
Примечание. Летный экипаж должен выполнять заход на посадку в установившемся режиме (воздушная
скорость и конфигурация), как правило, на расстоянии 5 км (3 м. мили) от порога ВПП (см. п. 3.3 главы 3 раздела 4
части III тома I PANS-OPS, Doc 8168).
4.6.3.7 Speed control should not be applied to aircraft after passing a point 7 km (4 NM) from the threshold on final
approach.
Note.— The flight crew has a requirement to fly a stabilized approach (airspeed and configuration) typically by 5 km
(3 NM) from the threshold (Doc 8168, PANS-OPS, Volume I, Part III, Section 4, Chapter 3, 3.3 refers).

4.6.4 SID and STAR
The flight crew shall comply with published SID and STAR speed restrictions unless the restrictions are explicitly
cancelled or amended by the controller.
Note. 1.— Some SID and STAR speed restrictions ensure containment within RNAV departure or arrival procedure
(e.g. maximum speed associated with a constant radius arc to a fix (RF) leg).
Note 2.— See 6.3.2.4 pertaining to clearances on a SID and 6.5.2.4 pertaining to clearances on a STAR.

"should not be applied" и "shall comply" - и всего-то делов :)
Vintyara
Старожил форума
28.03.2019 06:57
2 skywalker777
2.12.5. В тех случаях, когда назначается подлежащая выдерживанию скорость, летный экипаж включает значение этой скорости в свои донесения о местоположении. Значение назначенной скорости также включается в первоначальный вызов после переключения на другой канал речевой связи "воздух - земля" независимо от того, требуется ли полное донесение о местоположении.
Следовательно заданая скорость меняется только по запросу или напоминанием.
co-pilot Airbus
Старожил форума
01.04.2019 18:22
В документе 8168 есть таблица стандартных минимальных и максимальных скоростей для всех этапов захода на посадку и ухода на второй круг с делением ВС по скоростной категории
Сближухин
Старожил форума
02.04.2019 20:53
33-й шпангоут
Здесь нет никакого сравнения ГА с ДА. И речь не о кругах и коробочках, речь о ГЛИССАДЕ.
Глиссада - она и в Африке глиссада, независимо от особенностей аэродрома и желания диспетчера облегчить себе работу. Во главе угла однозначно должен быть экипаж (особенно с пассажирами за спиной, и без катапульты под ж...ой).
Это не желание диспетчера облегчить себе работу, тем более это и не облегчает. Регулирование скоростями необходимо чтобы выстроить последовательность на посадку с минимальными интервалами, для обеспечения максимальной пропускной способности впп. Максимальная пропускная способность это минимальные задержки в зонах ожидания. Та же процедура TBS сокращение интервалов горизонтального эшелонирования с учётом влияния встречного ветра, когда интервал по времени остаётся неизменным, требует выстроить поток на минимальных интервала, без регулирования скорости это не получится.
33-й шпангоут
Старожил форума
02.04.2019 21:53
Сближухин
Это не желание диспетчера облегчить себе работу, тем более это и не облегчает. Регулирование скоростями необходимо чтобы выстроить последовательность на посадку с минимальными интервалами, для обеспечения максимальной пропускной способности впп. Максимальная пропускная способность это минимальные задержки в зонах ожидания. Та же процедура TBS сокращение интервалов горизонтального эшелонирования с учётом влияния встречного ветра, когда интервал по времени остаётся неизменным, требует выстроить поток на минимальных интервала, без регулирования скорости это не получится.
Примерно об этом я и говорил. Что для ГА, в загруженных аэропортах, при плотном трафике, регулирование скорости имеет смысл и практическое применение. Главное, чтоб диспетчер знал диапазон скоростей различных типов ВС, и давал грамотные команды экипажам. Остальное - дело техники.)))))



 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru