Loss of control in flight has been one of the most significant causes of fatal aircraft accidents for many years. Loss of control usually occurs because the aircraft enters a flight regime which is outside its normal envelope, usually, but not alway at a high rate, thereby introducing an element of surprise for the flight crew involved.

Переведи и изучай, коли в авиационные темы решил "юзать"!

Драгоценные, перестаньте.

Все неправы. В английском языке значения слов зависят от контекста. Чтобы переводить значение слова, нужно видеть целиком предложение. А то и целиком абзац. Все. Точка.

https://translate.google.com/# ...

Давно уже все перевел...
Потеря управления в полёте... других значений нет.
То, с чем Вы это путаете - Потеря пространственной ориентации - это лишь одна из причин когда самолет выходит на режимы, находящееся "outside its normal envelope"

sbb,

В клубах анонимных алкоголиков знаете как выкрикивать могут?

Who's in control???
I'm in control!!!

И так повторяют раз ...дцать. Это они не о потере управления какой-либо техникой.

Ханлых вполне возможно повторял много раз. При каких именно обстоятельствах, сказать не возьмусь, не присутствовал.
Позвольте человеку с неоднозначной репутацией побыть немного правым. Вам наверняка не трудно.

Я так и не понял, о ком это Вы, о себе или о Ханлыхе: "Позвольте человеку с неоднозначной репутацией побыть немного правым. Вам наверняка не трудно"?

О Ханлыхе безусловно. У меня вполне однозначная негативная репутация.

Не негативная, а односторонняя, это не одно и то же.
Что из того, что Ханлых всегда и везде видит одну и туже причину любых авиапроисшествий? - это не криминал и не повод для возмущений, не нравится Вам его видение - не читайте, не отвечайте.

Путаете, вернее не в теме Вы!
99% катастроф по причине LOC-I - "Потеря контроля за параметрами полета положение самолета".
Рекомендации по обеспечению безопасности полетов, выпущенные Бюро расследований и анализа Франции (BEA): LOC-I - Потеря пространственной ориентировки.

Потому и направили "черные ящики" Эфиопского MAX во Францию в BЕA.
Будут искать и найдут LOC-I.

только эпилс спасет боинг от краха....

Нет, не найдут LOC-I.

Так что не так с моим переводом то?))

Ага, "газ в пол" на полупустом самолете, потом "кнюппелем" на пикирование (Ростов, Казань), потом разнотяг двигателей (Пермь), потом автоматика пытается тебя убить (Индонези и скорее всего Эфиопия) а ты не знаешь или не можешь ее побороть ..... потом в режиме стабилизации высоты, напрочь забыв про скорость выполняешь разворот с кренами х.з. какими (Ту-154, ВладАвиа Иркутск) и это все Потеря пространственной ориентировки?! Пермь только и то с натяжкой можно классифицировать как "потерялись в пространстве".


Черные ящики французам, потому что США заинтересованное лицо.....

если LOC-I - это потеря пространственной ориентировки или как Ханлых говорит "Потеря контроля за параметрами полета положение самолета", то конечно не найдут.

Если потеря управления самолетом вследствии неисправности оборудования или системы, то так и будет: LOC-I

Вообще случаев LOC-I масса. Здесь в качестве примера рассматривается перекладывание реверса в наборе высоты - https://www.iata.org/whatwedo/ ... и что? Тоже потерялись?

https://flightsafety.org/wp-co ...

Section 6—Loss of Control In-Flight (LOC-I) Definition
The definition of LOC-I as stated in the IATA Safety Report is “Loss of Aircraft Control While In-Flight”. This
includes events such as aerodynamic stalls and upsets following failures of aircraft systems.

Че тут непонятного то!?)))

Да что там боинг! Все мировое авиастроение!

А если
stalls and upsets
не
following failures of aircraft systems
то разве это не LOC?

эпилс бы с рыском их спас по мнению Ханлыха, а другого мнения у него просто нет.

https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Читайте!
На кого ссылается МАК?

Помню при обсуждении катастрофы В737 в Ростове, сколько было крика на меня по поводу причины.
И что оказалось???

А вы сами то помните , что писали?
Про луну в форточке, про переворот про курс 100 наконец. И что оказалось? С каким курсом Боинг в Ростове в землю пришел? Сейчас свой бред можете подтвердить?

to Ханлых так как я знаю, что с памятью у вас проблемы, освежу, почитайте, что вы действительно писали три года назад,

Ханлых 29.03.2016 15:50
Произвели правый разворот от курса 220 град. на курс 110 град. - итого 250 град.
Радиус разворота (постоянно уменьшался) в пределах 300 м.
Время разворота - 37 сек.
https://www.forumavia.ru/t/195 ...


вы по прежнему настаиваете на это своей версии, или отказались от своего бреда?

Ключевое здесь: "following" вызванное, по причине "failures of aircraft systems" отказа систем самолета....

сваливания и попадания в сложные пространственные положения по причине отказов систем самолета.

ага, они не знали какой угол рыска установить....

А если не...., то что, не LOC?

Данный отчет MAK ссылается "на рекомендациях ........... разработаных BEA (Франция) по результатам исследования связанного с проблемами потери контроля за параметрами полета (состояния) самолета в процессе ухода на второй круг (Aeroplane State Awareness during Go-Around)"

вот сам документ - https://www.bea.aero/etudes/as ...

первое что попалось в глаза из этого отчета:

Due to the combined effect of the increase in thrust and the PF’s use of the electric trim
(a switch on the sidestick) for a nose-up trim, the nose-up pitching moment generated
during the third approach was much greater than that generated during the first two
approaches. The aircraft’s nose-up pitch, combined with the loss of situational awareness
(as evidenced by discussions about this go-around during the return to Bangkok)
resulted in the aircraft stalling.

Комбинированный еффект от дачи тяги до дури и управленяи по тангажу путем (!!!!) перекладки стабилизатора. И уже потом "loss of situational awareness" - что более подходит под определение "потеря пространсвенного положения"

И это все вместе может быть охвачено таким обширным понятием как LOC-I.

Doc 10011
AN/506
Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета в сложные
пространственные положения и вывода из них

LOC-I Потеря управляемости в полете

1.2.4 Анализ данных о происшествиях, связанных с потерей управляемости в полете (LOC-I),
свидетельствует о том, что сопутствующие факторы могут быть разделены на следующие категории: работа
систем самолета, состояние окружающей среды, действия пилота/человека, либо любой комбинацией этих трех
факторов. Из этих трех факторов происшествий, действия пилота представляют собой наиболее часто
идентифицируемую причину события, преимущественно обусловленную одним или несколькими из следующих
факторов:
a) применение неадекватных процедур, включая несоответствующие входные воздействия на
органы управления полетом;
b) один или несколько членов летного экипажа теряют пространственную ориентацию;
c) недостаточно эффективное управление уровнем энергии самолета;
d) отвлекается внимание одного или нескольких членов летного экипажа; или
e) ненадлежащая подготовка.

CFIT
Controlled Flight Into Terrain - Управляемый полет в земную поверхность.

Section 2—Controlled Flight into Terrain (CFIT) Definition
The definition of Controlled Flight into Terrain (CFIT) as stated in the IATA Safety Report is an in-flight collision
with terrain, water, or obstacle without indication of loss of control.
https://www.iata.org/whatwedo/ ...

There are numerous factors contributing to such events; typically, aircraft malfunction was not found to be a
leading factor in the accident under review; rather the accident’s contributing factors are often attributed to
human performance deficiencies, such as poor crew resource management (CRM), non-compliance with
established procedures (SOPs), poor flight planning by the pilot, inadequate flight path management, lack of
vertical and/or horizontal position awareness in relation to terrain, unstabilized approaches, failure to initiate a
go-around when a go-around was necessary, and operating in adverse weather. The absence of a precision
approach as well as inadequate situational awareness (SA) have also been noted as factors in CFIT accidents.

Как видно неверное представление своего положения в пространстве так же сопутствующий фактор и здесь. Самолет исправен, ты никаких выкрутасов не делаешь, но ты его (тьфу тьфу тьфу) уверенно ведешь в землю....

Пример - SSJ Салак, Индонезия

Да действительно! чего это мы!? Русский язык это тоже язык ИКАО))

сэнк ю!

Doc 10011
AN/506

MANUAL ON AEROPLANE UPSET
PREVENTION AND RECOVERY
TRAINING

LOC-I Loss of control, in-flight

1.2.4 Analysis of LOC-I accident data indicated that contributory factors can be categorized as being
either: aeroplane systems induced; environmentally induced; pilot/human induced; or any combination of
these three factors. Of the three, pilot-induced accidents represented the most frequently-identified cause of
the event, principally resulting from one or more of the following reasons:
a) application of improper procedures, including inappropriate flight control inputs;
b) one or more flight crew members becoming spatially disoriented;
c) poor aeroplane energy management;
d) one or more flight crew members being distracted; or
e) improper training.

Будьте здоровы!

sbb
Пример - SSJ Салак, Индонезия


турецкий грузовой Б-747 в Бишкеке по крену и тангажу никаких проблем, только в другой торец пришли.

ЭПИЛС 0 на 0 будет давать....

тут без сомнений, если только ему сам ханлых даст, так как он даже не понимает, что сигнал надо изначально откуда то получить

Есть какие нибудь новости по расшифровке черного ящика?

Тут кое-что есть с анализом. Пробел убрать:

TUESDAY, MARCH 12, 2019
Atlas Air 5Y3591 Dove because of Nose-Down Elevator Command
https://www.s atcom.guru/2019/03/atlas-air-5y3591-dove-because-of-column.html

Post crash, stabilizer jackscrew is observed to be trimmed nose down.......

Провалились, выровнялись, полный газ - и носом в землю. Там есть ответ Питеру от NTSB насчёт его предположения об аналогии с египетским случаем. Вообще-то у него много чего интересного есть, в особенности про MAX и MCAS.

Немного не так: "Провалились, выровнялись, полный газ - и носом в землю"...
Also, about this time, the FDR data indicated that some small vertical accelerations consistent with the airplane entering turbulence. Shortly after, when the airplane’s indicated airspeed was steady about 230 knots, the engines increased to maximum thrust, and the airplane pitch increased to about 4° nose up and then rapidly pitched nose down to about 49° in response to column input nose-down elevator deflection. The stall warning (stick shaker) did not activate.

FDR, radar, and ADS-B data indicated that the airplane entered a rapid descent on a heading of 270°, reaching an airspeed of about 430 knots. A security camera video (figure 4) captured the airplane in a steep, generally wings-level attitude until impact with the swamp. FDR data indicated that the airplane gradually pitched up to about 20 degrees nose down during the descent.

Здесь полный текст NTSB https://news.aviation-safety.n ...

Перевод машинный:
"NTSB опубликовал обновление расследования 23 февраля 2019 года, крушение рейса Atlas Air 3591, Boeing 767-375BCF, который убил всех троих на борту. Самолет вошел в быстрый спуск с высоты 6 000 футов и ударился о болотистый район залива примерно в 40 милях к юго-востоку от Межконтинентального аэропорта Джорджа Буша (KIAH), Хьюстон, Техас.

Связь управления воздушным движением и данные радаров показывали, что полет из Майами в район Хьюстонского терминала был нормальным. Около 12:30 пилоты связались с диспетчером прибытия Хьюстонского терминала радиолокационного контроля приближения (TRACON) и сообщили о снижении для взлетно-посадочной полосы 26L; самолет был на 17 800 футов с наземной скоростью 320 узлов. В 12:34 самолет начал снижаться на высоте 13 800 футов, и диспетчер сообщил, что на маршруте полета есть зона от легких до сильных осадков и что они могут ожидать векторы вокруг погоды.

Около 12: 35 рейс был переведен на конечный контроллер Хьюстонского TRACON, и пилот сообщил, что они получили хьюстонскую автоматическую информационную систему терминала. Диспетчер сказал пилотам, чтобы они ожидали векторы к взлетно-посадочной полосе 26L и спросил, хотят ли они идти на запад или на север от погоды.

Данные радаров показывали, что самолет продолжал снижаться на высоте 12 000 футов со скоростью 290 узлов в соответствии с процедурой прибытия. Летчики ответили, что хотят отправиться на запад от зоны осадков. Контролер сообщил, что для этого им необходимо будет быстро спуститься до 3000 футов.

Около 12: 37 диспетчер дал указание пилотам повернуть на курс 270°. Данные радаров показывали, что самолет развернулся, а данные автоматического зависимого наблюдения-трансляции (ADS-B) указывали выбранный курс в 270°. В это время самолет снижался на высоте 8500 футов.

Около 12:38 диспетчер сообщил пилотам, что они пройдут область погоды примерно в 18 милях, что они могут ожидать поворота на север для базового этапа к подходу к взлетно-посадочной полосе 26L, и что погода была ясной к западу от области осадков. Пилоты ответили: "звучит хорошо" и "хорошо"."В это время радар и ADS-B показали, что самолет ненадолго выровнялся на высоте 6200 футов, а затем начал небольшой подъем до 6300 футов.

Кроме того, примерно в это же время данные Рузвельта показали, что некоторые небольшие вертикальные ускорения соответствуют турбулентности самолета. Вскоре после этого, когда указанная воздушная скорость самолета была устойчивой около 230 узлов, двигатели увеличились до максимальной тяги, а тангаж самолета увеличился до 4° носом вверх, а затем быстро скатился носом вниз до 49° в ответ на отклонение носом вниз лифта. Предупреждение о стойле (stick shaker) не активировалось.

Данные Рузвельта, радара и ADS-B показывали, что самолет начал быстрый спуск на курс 270°, достигнув скорости около 430 узлов. Камера видеонаблюдения зафиксировала самолет в крутом, обычно на уровне крыльев, положении до столкновения с болотом. Данные Рузвельта показывали, что самолет постепенно накренился примерно на 20 градусов носом вниз во время спуска"

Ну совсем немного. Перед пике был кратковременный подъём.

что там ничего не слышно нового, почему ни с того ни с сего очередной Боинг снова в землю въехал?

NTSB обещает 14-го июня озвучить предположительную причину катастрофы:

"On Jun 11th 2020 the NTSB announced a (virtual) board meeting on Jul 14th 2020 to determine the probable causes of the crash. The board meeting will be webcast via NTSB Webcast."

http://avherald.com/h?article= ...

14 июля))

Похоже на самоубийство . Фанатик в кабине .Вот этот крик «...you have my soul. [Shouted.]«
Так не говорят перед входом в планету Земля .

Тогда два фанатика - ведь по записям переговоров никакой борьбы между пилотами! Вы в такое верите?
Вот почитайте что происходит в кабине когда один самоубийца, а второй нет:
https://aviation-safety.net/da ...

Во-первых, где был второй тогда?
Во-вторых, такие слова вполне мог произнести и обычный нормальный верующий, осознав, что живет последние секунды.

Там вроде еще третий был.

http://avherald.com/h?article= ...

Потеря пространственной ориентировки.

http://avherald.com/h?article= ...

Потеря пространственной ориентировки.

Печальненько, второй какой то очень набожный, в русскоязычном пространстве последняя фраза по-другому звучит.

Да не только набожный.

"The first officer during training actions at multiple employers showed an inability to remain calm during stressful situations."

"Check airmen at Air Wisconsin, Mesa and Atlas reported that when the first officer was presented with an unexpected scenario, he would get flustered and could not respond to the system, he would become extremely anxious and push buttons without thinking about what he was doing just to be doing things."

"The first officer's training record was "terrible"

Цитаты по поводу уровня подготовки второго пилота. Вскрылось это после катастрофы.
И сколько ещё таких вторых пилотов летает, которым проверяющие после чека скрепя сердце пишут "passed"?