Сравнивать поршневой Ка-26 и газотурбинный Ми-2 наверное не совсем корректно.
И лучше-хуже по каким параметрам?
Про ассиметричное сечение слышу впервые, поспрошаю у знающих людей:)

Внимательно посмотрите график кривых потребных и располагаемых тяг (мощностей) и сами всё поймёте. Про асимметрию не знаю.

Ассиметрию

По критерию "эффективность-стоимость" Ка-26 является выдающимся вертолетом. Он существенно превзошел Ми-2 в области выполнения авиационно-химических работ и транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Но крейсерская скорость всего 135 км/ч против 180 км/ч Ми-2.

Особенно если сравнить стоимость ТС-1 и Б-91/115( LL-100). Прям сразу и видно как "двухместный унитаз" выиграл у маленького корабля
С ув. RR

"и транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске"

Автор, конечно, лучше знает, если пишет, но, в отрядах, где я работал, были и Ка-26 и Ми-2 - никогда я сам не видел и ни от кого не слышал про внешнюю подвеску на этих типах. На Ми-2 есть такой раздел в РЛЭ и одна система тросовая подвески у нас валялась, но никому и в голову не приходило её на Ми-2 устанавливать.
Ка-26, так мне говорили, я сам не застал этих времён, был хорош пока работал на СБ-78, как только его перевели на Б-91/115 движки начали трещать горшками, тряски начались от нагара на выпускных клапанах - надёжность М-14-В26 была ниже чем ГТД-350, хоть этот польский движок, по моему, худший из всех двигателей своего времени.
Ещё я запомнил Ка-26 вечной проблемой с резиной на носках лопастей НВ, даже попадание в сильный дождь приводило к её повреждению.
Для тех, кто был рядом с Ка-26 он был хорош свечками для мотоциклов и лодочных моторов, бензином - кормильцем был, в этом плане Ми-2 кроме керосина ничем накормить хозяина не мог. Ещё зимой Ка-26 был хорош наличием БО-5, но был плох необходимостью греть М-14 и ВР-26 с плюс пять и ниже, масло было МС-20. Зимой/осенью при ночёвке незапланированной без подогревателя, такое редко бывало, приходилось гонять движки и редуктор крутить, воздушный запуск тоже весчь коварная - старались возить с собой баллон воздушный зимой/осенью - остыл движок и бортового воздуха может не хватить для запуска - для зимы геморройный был вертолёт Ка-26.

В "отстреле диких животных" Ка-26 неоспоримо превосходит Ми-2: маневренность (хвоста нет), ветра сзади и справа не боится, обзор прекрасный, стрелять справа удобно - дверь сдвинул и ничего не мешает, а на Ми-2 либо надо дверь на земле снимать, либо мучатся. "Продовольственную программу экипажа" на Ка-26 было выполнять удобнее и быстрее.

У нас был летчик -наблюдатель на ГАЗ-24 реэкспортной /по-моему из Бельгии, дизельная/ . Заправлял ее керосином из того-же ТЗ, что и Ми-2.

Пассажирская кабина на кашке- холодная, аскетичная, с жесткими откидными седушками. Ми-2 -тепло, мягко, хороший обзор , в том числе и по курсу

меня на Ка-26 всегда удивлял размер "амбразуры", в проёме которой висел ОУ-2, я всё прикидывал: "кто же может в эту амбразуру пролезть? - ребёнок, что ли, я точно не пролезу...".

повезло мужику, помню, на АХР при совдепии я не знал куда керосина остатки из ТЗ девать - вся деревня насытилась, не выливать же? - а ТЗ пустой должен на закачку ехать, сливал в бочки, куда они в колхозе потом его девали, не знаю, наверное, в солярку добавляли...

В совдепии и солярку не знали куда девать.. Помнится зампотех приезжает с бензовозом солярку в хранилище слить, ибо по журналу дизелисты ее всю кончили ( ну запуски контрольные, разведка погоды на дизелях) а по факту 4 кубовая емкость под пробку стоит.. девайте куда хотите, в степь ее милую... кому она в колхозах окрестных нужна то была? А в Ростове в районе ГПЗ10 рощица была, а вокруг АТП разные, так вот роща была желтая как в Чернобыле, все там остатки сливали, дабы с сухими баками зайти в парк, ну бенз еще брали конечно, а вот солярку...

Согласен, определенный геморрой при техобслуживании Ка-26 зимой присутствовал. Но он был не злокачественный, а вполне операбельный. На летных характеристиках он никак не отражался. А летали, порой, на 26-м и в 30-40 мороза. Движкам этот мороз был нипочем. Створочки маслорадиатора прикрывали, после полета маслице бензинчиком разжижали. Печка вполне справлялась с обогревом в полете. На точках все площадки были оснащены подогревателями МПМ-85.
А геморрой исходил от того, что по технологии на послеполетном ТО для полного осмотра движков надо было туеву кучу капотов, капотиков, зализов открыть, снять, открутить, закрутить и все обратно после осмотра поставить.
Естественно, что на оперативных точках это выполнялось факультативно. Да, при переходных температурах воздуха, когда на лопастях могла появится ледяная корка, зачехление верхних лопастей после полета – это тоже было не подарочком.
И соглашусь, что сравнивать Ми-2 и Ка-26 не совсем корректно. Очень разные машины. Начиная со схемы, заканчивая лопастями, двигателями, летными характеристиками.
Но на гравиметрической съемке заказчики от «Камовского» тащились – в любой колодец, на любое болото, лесную вырубку, просеку сядет и выключится, создавая идеальные условия для замеров.
Правда, летом - в жару тянул не очень, приходилось загрузку горючкой регулировать.

Извиняюсь, - могла появиться ледяная корка...

В отношении кучи капотов, на движках особенно, это да, движок был похож на кочан капусты, покрытый послойно листами - капотами, на формах их приходилось ремонтировать - протирались они от вибраций.

Раз уж про «гравийку» заикнулся, то добавлю, что по воспоминаниям вертолетных аксакалов, в свое время так же эффективно, как и Ка-26, на гравиметрической съемке работал «дедушка» нашей вертолетной авиации Ми-1. После того, как он ушел в почетную отставку, на замену ему пришли как раз Ка-26 и Ми-2. Но после развала Союза они также практически ушли в историю.

Про Ми-1 ветераны рассказывали, что у него был запас мощи самый большой из всех вертолётов его класса.
Ми-2 откровенно не повезло с движком и производителями-поляками, они вертолёт испортили своим отношением ко всему русскому-советскому, если бы Ми-2 полякам не отдали то судьба повторила бы судьбу "линейки Ми-8" и бы до сих пор на Ми-2 радовались, а так, как есть сегодня, за Ми-2 мне обидно: потенциал был, но всё уже осталось в прошлом.
Ка-26 получил вполне достойное продолжение его "линейки" - Ка-226, чего нет у Ми-2, построено Ка-26 было 816 машин, из ни 257 проданы на экспорт - это немало, больше четверти.

А "испортили" Ми-2 - как? Тем, что на его базе свой "Сокол" слепили?
Что-то Ан-2 не попортили...

В-3 "Сокол" не на базе Ми-2 создан, там ничего от Ми-2, это вертолёт другого класса, на замену Ми-4 его планировали, по словам людей из МВЗ, поляки сами никогда бы В-3 не создали.
Когда Ми-2 поляки начали выпускать, то ГТД-350 был без АЗСТ и о проскальзывании МСХ никто и не слышал, ВР-2 был 2-й серии, Поляки "доработали" ВР-2, создали своей разработки серию 4, начались проскальзывания МСХ, пришлось срочно дорабатывать все ГТД-350 - установили АЗСТ, в конце семидесятых начале восьмидесятых проскальзывания МСХ стали носить регулярный характер, а с появлением профсоюза "Солидарность" качество изготовления Ми-2 стало падать и проскальзывания МСХ приняли характер эпидемии.
Это лишь один из примеров, история с МСХ ВР-2 сер.4, есть и иные о "польских "умельцах", года с 1981 полякам вообще стало не до работы, по моему, они увлеклись свержением своих политиков "промосковских" и преуспели в этом - военное положение в Польше было введено в 1981 г. не "от хорошей жизни".

В 86-м году, в Пятигорске, стоим рядом с Ка-26. Пилот подошёл к нам, уселись в кабину Ми-2, разговорились.
Разумеется, не обошлось без сравнения. У Ка-26 лучше приёмистость и скороподъёмность, он более юркий, легче садится и взлетает в ограниченном пространстве.
Но а/технику на нём геморроя больше. Не пачкая повседневную одежду, предполётную не сделаешь.)
Ми-2 - более цивилен в этом плане, а ещё он - для более интенсивной беспрерывной работы. Да и электрическая ПОС лопастей лучше и удобнее, чем жидкостная. Про удобство чехления лопастей здесь уже писали.
На нём более продуманная эргономика кабины, более просторный салон...
В общем, как сказал тот пилот, Ми-2 против Ка-26, что Жигули-копейка против Москвича-412.)))
Именно такая ассоциация у меня с тех пор осталась.

А насчёт того, что поляки испортили Ми-2 - очень спорное утверждение. Наоборот, поляки во многом его даже улучшили:
http://www.nnre.ru/transport_i ...

"Ка -26 против Ми-2. Кто кого?"

ЦЕПЬ!

С ДНЕМ ГА!

Однажды Сикорского спросили: «Вы знаете, когда вертолеты будут летать быстрее самолетов?» «Да, знаю, — отозвался он. — Никогда!» «А знаете, когда вертолет сможет перевозить больше людей, чем самолет?» — последовал еще один вопрос. «Да, знаю, — ответил Сикорский. — Никогда!»
http://www.forumdaily.com/kak- ...

ТС употребив слово "асимметричный" наверное имел ввиду, что у Ми-24 носовая часть фюзеляжа "повернута" на 2°30' относительно центральной части фюзеляжа, вследствие этого на висении экипаж в кабинете сидит без крена. Ми-8, например, висит с креном, ибо креном необходимо компенсировать опрокидывающий момент от тяги рулевого винта

Кое что о том, для чего и как создавался В-3: "Эскизным проектированием руководили: С.Каминский (главный конструктор вертолета), Х.Новак (главный конструктор двигателя), Ст.Буш (главный конструктор редукторов), А.Хагер (главный конструктор гидросистемы и рулевых приводов), М.Тищенко (главный консультант по вертолету, главный конструктор Московского вертолетного завода им. М.Л.Миля) и В.Глушенков (главный консультант по двигателю и трансмиссии, главный конструктор Омского моторостроительного КБ)". http://www.airwar.ru/enc/uh/w3 ...

…электрическая ПОС лопастей лучше и удобнее, чем жидкостная…

Согласен на все 100 процентов, но самое интересное то, что жидкостная ПОС лопастей на Ка-26 существовала только в теории, в умных книжках по конструкции вертолета (по крайней мере, в конце 70-х - начале 80-х годов прошлого века). Реально же ее просто не было, от слова «совсем». Не было ни бачков, ни подводящей арматуры, ни системы управления. Летали и помногу в ОЗП без какой-либо ПОС, и никто по причине обледенения не падал, а упорядоченно иногда приземлялся.

Ещё одной особенностью Ка-26 является отсутствие противопожарной системы, единственное средство пожаротушения это ОУ-2.
Редукторный отсек по Камовской традиции не имеют ППС и на Ка-32, но на Ка-26 и движки ППС не имеют - а ведь там есть чему гореть, бензин как-никак.

Все эти конструктивные упрощения, на мой взгляд, влияли на себестоимость летного часа в сторону ее уменьшения по сравнению с другими типами. Заказчику то надо было определенную работу выполнить в определенное время за минимально возможную оплату. Ка-26 был для них неплохим «экономвариантом» и с посильными для него задачами в общем и целом справлялся нормально. Вот только ценой этому была работа пилотов и технического состава, при определенных обстоятельствах, в довольно жестких спартанских условиях.