Когдаб все ВС следовали только указаниям кучерявых- мы с Вами ходили бы по плоскостям от упавших ВСудов ...

Аварийный МЛП стоит в киле, должен сохраниться.

TehnikTu16

КОУ сидит прямо за спиной пилотирующих, над входным люком.

Хреновый Вы техник Ту-16, над входным люком сидел , ШО.

delfin181964

Когдаб все ВС следовали только указаниям кучерявых- мы с Вами ходили бы по плоскостям от упавших ВСудов ...

А что? У поляков под Смоленском на 154-м так и было. Доказано уже.

Алексей, не стоит тулить Смоленск с уходом на второй и смертельной видимостью на чужом аэродроме . Найдите где нить вертикальную видимость , нижнюю кромку , сразу съузится предмет разговора ...

Можно конечно войти в Транс и спросить : Почему , следуя за однотипным , в легкой воздушной обстановке, выполнив Коробочку, пройдя уже БПРМ , вдруг сыпаться на ВПП с такой вертикальной ? Это ведь не слоистый туман( через который вертикально видно как на ладони а в горизонте, в слое - менее 200) под который нужно поднырнуть чтоб визуально ухватиться за ВПП .Вы идете в глиссаде , постоянно начитывается высота уже по радиовысотомеру . Откуда такая вертикальная после благополучного прохода БПРМ ? А ведь в крайний момент КВС таки тянул Штурвал на себя , сколько мог тянул , поэтому и коснулись не Носом ...

"Откуда такая вертикальная после благополучного прохода БПРМ ?"

- 3.1 Мощные нисходящие потоки воздуха в очаге снежного заряда
Как уже указывалось, в пограничном слое атмосферы может наблюдаться процесс формирования участков сильных нисходящих потоков воздуха, вызванных выпадением интенсивных осадков.

https://www.aex.ru/docs/4/2013 ...

Никто из летавших на этом типе так и не сказал: "какая была вертикальная, чтобы превысить разрушающую перегрузку 4"?

Ваша точка зрения на подхват , как явление - имеет под собой основание , спору нет, наблюдали . Однако хотите вопросы ?- их есть у меня .На какой высоте находится ВС (ну в среднем в звисимости от типа обстановки и т п ) пройдя Опорную Точку (15м торца ВПП ) ?

превысить разрушающую перегрузку можно при любой вертикальной, даже положительной, даже в наборе не касаясь земли.

Открою наверно Секрет ( не Вам - не берите на себя , я в общем ) - никаким нисходящим потоком подхватить и так разложить ВС такого типа на посадочном не реально , даже если предположить что после пролета БПРМ он остался на высоте плюс минус 60м ...

Да никто и не скажет, кроме испытателей, может быть. Зачем строевому летчику такие познания? Это даже не палубный самолет, здесь при посадке положено выравнивать и выдерживать самолет, так что на касании вертикальная скорость измеряется десятками сантиметров с секунду.
Тем более что разрушающая перегрузка считается для полета (чтобы крылья не сложились), а не для посадки. Если шасси хлипкое сделать (даже вполне достаточное достаточное для нормальной негрубой посадки), оно не выдержит даже далекую от разрушающей перегрузку.
Можно, конечно, примерно прикинуть теоретически, на основании полного хода штока основных стоек, какую вертикальную скорость они могут погасить, но есть ли в этом практическая польза?

15 м над торцом для дальников очень и очень много. ГРП начнет "руководить".

при чём тут подхват и Опорная Точка?
Корабль мог попасть в сильный нисходящий (более 10 м/с) поток гораздо раньше торца на высоте гораздо большей 15-ти м.

И что при этом делать, на высоте гораздо больше 15, кудрявому докладывать или уходить?
Не было там метеусловий, сравнимых с грозовым шквалом.

398. Посадка производится с разрешения руководителя полетами
(помощника руководителя полетами на аэродроме).
Командир экипажа, находясь на предпосадочной прямой, обязан
прекратить снижение и уйти на второй круг (выполнить повторный
заход), если:
наблюдаются опасные явления погоды или скопления птиц,
представляющие угрозу для выполнения посадки;
http://pravo.gov.ru/proxy/ips/ ...

Ничего не утверждаю про грозовые шквалы, а лишь предполагаю, исходя из информации о снежном заряде.

Разницы нет . Все вертится вокруг Угла Глиссады ( 2.40 3 или ...). Она и только она ( в идеале конечно) проходит именно через Опорную . Ну то так - спросите у любого пилота - как он выдерживают Глиссаду , все скажут - как по Руководству . Как на самом деле - вопрос риторичиский...

*Корабль мог попасть в сильный нисходящий (более 10 м/с) поток гораздо раньше торца на высоте гораздо большей 15-ти м.*---- Бинго ! НМ
Вот именно - тогдаб он не оказался на ВПП.

с чего бы это, или Вы считаете что корабль штатно садится в торец первой плиты?

Увы , НМ я не то что счетаю а утверждаю .Для выдерживания Глиссады 3 градуса , 2.40 или - ВС в идеале конечно должно резать Опорную Точку (15м над Торцом ВПП) чтоб не коснуться ВПП к примеру в центре ВПП или перед ней к примеру ...

Если совсем уж точно, как учили - высота пролёта торца должна быть 10, 7 м. ЕМНИП.

Что Вы утверждаете, что первое касание было как и положено в торце?
- Корабль потому-то первоначально и столкнулся преждевременно с торцом, а не прошел его на высоте 15м, что попал в нисходящий поток снежного заряда.

"… допустил приземление с повышенной перегрузкой в районе торца (взлетно-посадочной полосы). Далее самолет повторно отделился от ВПП, стал разрушаться с отделением кабины экипажа от фюзеляжа и воспламенился. Команды РП (руководителя полетов) на покидание самолета экипаж не выполнил. Самолет упал в 500 метрах от начала ВПП.".

На Ту-16 КОУ (командир огневых установок) сидел в задней кабине , рядом с ВСР ( возхдушный стрелок -радист).

delfin181964: Почему , следуя за однотипным , в легкой воздушной обстановке, выполнив Коробочку, пройдя уже БПРМ , вдруг сыпаться на ВПП с такой вертикальной ? Это ведь не слоистый туман( через который вертикально видно как на ладони а в горизонте, в слое - менее 200) под который нужно поднырнуть чтоб визуально ухватиться за ВПП .Вы идете в глиссаде , постоянно начитывается высота уже по радиовысотомеру ....

Не начитывается на Ту-22м3 на посадке высота по радиовысотомеру.

На транспортных и гражданских типах штурман с 60 м. диктует высоту во РВ через каждые 10 м. Здесь не аналогично ?

ЗПУ: Летал после Бэкфаера в ТА на Ту-134А, там был отсчет высоты по РВ. На Ту-22м3 такого не было.

Подтверждаю, не было ни на Ту-16, ни на Ту-22м2, ни на Ту-22. А вот на Ил-76 - было и есть.

Практически после ближнего штурман информировал лишь о скорости. Высоту "вычисляли" глазами.

И пятой точкой, конечно.

ну да, ну да, особенно на глиссаде, не выходя за допуски по высоте, как же, как же... - в детском саду расскажите, как можно превысить разрушающую перегрузку при стабилизированном заходе по глиссаде в допуске по высоте и без значительного превышения скорости, даже там не поверят...

Подтверждаю. Даже на МиГ-31 лётчику над ближним и далее только скорость говоришь. Он сам видит начало выравнивания и контролит альфа доп.

Осмелюсь напомнить, что КОУ и ВСР на Ту-16 сидят действительно "прямо за спиной пилотирующих, над входным люком" НО...на удалении примерно 30 метров от пилотирующих. Запамятовали Вы батенька. Было около 20 катастроф, когда корма выживала при гибели остальных членов экипажа.

Наверное можно, если рвануть штурвал (РУС) на себя, предварительно отключив устройства (торсион, АДУ и им подобные), ограничивающие ход колонки.

ЗПУ: Летал после Бэкфаера в ТА на Ту-134А, там был отсчет высоты по РВ. На Ту-22м3 такого не было.

Не отсчитывали по причине отсутствия РВ малых высот у штурмана, а на Ту-134 такой имелся.

За Высоту Принятия Решения брали пролет БПРМ что ли ? Прошли ближний Маркер над Приводом и КВС кричит - Садимся ?

Не было такого. И сейчас, думаю, нет у дальников, в частности. Решение об уходе на второй круг (в случае необходимости) принималось вплоть до достижения минимально возможной для этого высоты самостоятельно или по команде с земли. И "садимся!" не кричали. В сложняке могли бросить: "полосу вижу".

Если честно , я в растеряности .Машина 100т (хорошо если милион на милион ) пройдя БПРМ на 60м (зная до ВПП 1000м )идет со снижением в глиссаде руководимая Диспетчером посадки по высоте ? Типа - идете ниже 10ть ?

После ближнего РЗП (руководитель зоны посадки) уже замолкал. Подсказать может РП или ПРП на СКП. После достижения своего минимума (а это происходит до ближнего) летчик уже видит ВПП (ориентиры). В противном случае он обязан уйти на второй круг. Конечно, в жизни бывает и несколько иначе, что не всегда заканчивается благополучно. Речь идет о боевых самолетах, типа Ту-22м и прочих.

Там же ПРМГ наверно по Второй категории (350 на 30 примерно- не суть ) .Какой тогда минимум у экипажей , этож не курсанты .Да и опять же , высота пролета Ближнего не по точечкам звоночка и лампочки , и не по аэродромному давлению .Вобщем я чтото не вкуриваю .Интересно на 22ром Туполеве есть деректорный режим ?

На Ту-22м3 есть и директорный режим захода, и автоматический. Если, конечно, наземное оборудование позволяет. А минимум КК для посадки не ниже 150х2000. Возможно есть и 100х1500. А высота прохода ближнего и не только, определяется по барометрическому высотомеру с выставленным давлением аэродрома посадки.

100x1000 для всех типов с любой стороны.

В большинстве случаев, высота по РВ после прохода БПРМ не нужна, т.к. полет осуществляется по давлению аэродрома, т.е. на уровне ВПП высота по ВД и РВ равна нулю, и соответственно высоты 60, 40, 20м должны совпадать ( при условии посадки на равнинном аэродроме). А попытка пользоваться только РВ, может завести в какой-нибудь овраг, что и произошло в Смоленске.

Вообще с закрытыми шторками - в легкую .В составе ИЛС (в нашем сл ПРМГ) даже привода не нужны , хватит курса глисады с маркерами . Спб за диалог С ув

На Ту-22м3 у штурмана есть РВ малых высот. Указатель стоит слева вверху на приборной доске, рядом с планшетом ПА-3.
Нет в обязанностях докладывать по нему высоту с точностью до метра после БПРМ. Потому что это просто невыполнимо физически.
И мало того - опасно. Объясню почему: Ту-22м3 идёт по глиссаде на этом участке со скоростью 100-120 м/сек. т.е. от БПРМ до касания ВПП с нормальным расчетом (200-300м) порядка 12- 14 сек. Если штурман будет докладывать высоту с интервалом не чаще 10м до высоты 10м, получается 5 докладов за 10 секунд. Это означает, что командир, сидящий за штурвалом, всех остальных (РП, ПРП, РСП) может слышать по 1 секунде с интервалом в 1 секунду, в течении 10 секунд. Т.е. связь уже забита минимум наполовину (по времени). Торец ВПП самолет проходит на высоте 8-10м, до касания остаётся в среднем 2-5 сек. Доклад, даже через 2 метра забьёт внутреннюю связь полностью. Плюс к этому доклад скорости, что также занимает определенное время (на этом этапе она для командира гораздо важней). Поэтому выбор сделан в пользу скорости. На ИЛах скорости меньше, и есть время даже перекурить, между БПРМ и торцом. По большому счету, уж если и докладывать высоту, то только по баровысотомеру, с установленным давлением уровня порога ВПП. Особенно при минимуме погоды. Поляки тоже шли по РВ малых высот, где они? То-то и оно.... В той же Оленьей ВПП выше всей остальной подстилающей поверхности, начало концевой полосы безопасности с МК 185 находится ниже уровня порога ВПП на 20м.

Командир, здравствуй! Был назначен к тебе в экипаж при постановке на должность ШК с 01.01.85, перед твоим убытием на 22-е.

Там стоит РВ больших высот, либо установили уже после 2000г.

Здравствуй, дорогой! Найди меня в одноклассниках. Или черкни на nikolya20@gmail.com. Жду.

Там стоит именно РВ малых высот.
РВ больших высот стоит внизу, между ОПБ-015Т и его решающим прибором, на отдельной панели, вместе с часами МСРП.
Других конфигураций с 1990 по 2003 год не встречал.
Жалко, не умею здесь фотки выкладывать, а против средств СОК не поспоришь.

А вот вспомнилось. Ну очень похоже.
"24 мая 1974 года в 605 уап ТВВАУЛ (Каменск-Уральский) при выполнении учебно-тренировочных полётов днём в простых метеоусловиях самолёт Ту-16 борт № 12 командир корабля капитан Грошев О.А. произвёл посадку с недолётом. Торец ВПП в результате сдувания грунта от реактивной струи взлетающих самолётов обнажился и образовался уступ, что недопустимо при эксплуатации аэродрома. При приземлении самолёта с недолётом около 25 м. до торца полосы произошёл удар колёс основных стоек шасси в торец бетонированной ВПП.
Под воздействием перегрузки кабина экипажа по переднюю стойку отломилась.
Хвостовое оперение по бомболюк осталось целым, что спасло экипаж задней кабины.
Экипаж передней кабины в составе: командир экипажа капитан Грошев О.А., правый лётчик курсант Тамбовского ВВАУЛ С. Чудинов, штурман курсант ЧВВАКУШ С. Литкевич и штурман-инструктор капитан Поспелов погибли.
КОУ прапорщик Жижин и стрелок-радист рядовой Филиппов остались живы."
Кто есть с Оленегорска? Сходите, посмотрите на сопряжение торца ВПП с полосой безопасности.

Небольшое уточнение: 605 уап ЧВВАКУШ (не ТВВАУЛ). В остальном всё верно.