Вот ведь есть в народной мудрости величие, есть

2нм
"раньше(до эпохи и-нета), что ты дебил знали только твои родные, теперь это известно всем"

А Вы уверены, что готовы услышать то, что рассчитываете услышать?
Уже боюсь и отвечать, чтобы не поранить детское сердечко.
Подтвердите, что Вам 12+ и я отвечу.

"Неустав", за все время, что ты на форуме, НИ РАЗУ, от слова СОВСЕМ твои таланты не были продемонстрированы. Это клиника!

Я очень тронут.
А Вам то это знание какую доставило пользу, кроме ложной радости, от льстивой мысли, что вот наконец-то в кои веки нашелся кто-то дебильней Вас?

Ну со мной то всё давно ясно...Набирали то нас в красные военлёты исключительно по здоровью)))

Ветка только немного не та для ваших тупых сентеций

Ваше упорство в стремлении загубить ветку имеет корни либо фанатизма, либо проплаченности. Второе вызывает брезгливость, а первое-чувство безсходности.

Метод один - игнорировать.

Знаю, но эмоции... Не удержался

"ЁЖИКИ ПЛАКАЛИ и КОЛОЛИСЬ , но ПРОДОЛЖАЛИ ЕСТЬ КАКТУС".

Господа, не порантесь!

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ : Будет много букв !


В кабине отклонения по точкам, это при заходе по КГС.

Олег-акя ! Совершенно верно.. А "виноват во всём" Ан-26 КПА..
Два раза в год прилетает и облётывает РТС(РТО)аэродрома. И вся ГРП с линейками, маркерами сидит и чертит на своих индикаторах линии..РБЗ свою зону ответственности, РЗП свою.. Одновременно с ним отлаживаются наземные системы ПРМГ. Этот Ан-26 по своим приборам делает проходы по нулевой глиссаде(идеальной).. Прочерчивается на стекле нулевая(правильная) глиссадная линия и курсовая.. А потом он начинает ходить с отклонениями в пределах допуска на "хорошо" и на "троечку"..Также прочерчиваются соответствующие линии.. По глиссаде по высоте, а также по курсу в градусах(и определяется боковое уклонение в контрольных точках в метрах) .
Дальше при производстве полётов идёт работа по управлению экипажем при заходе на посадку. До Дальнего РЗП по курсу даёт команды на изменения направления полёта в сторону и на количество градусов(для притягивания к ПК), например :"125-й, вправо(влево) 1.5(полтора).. выше 60.." Это означает КК(КВС) должен взять вправо(влево) на курс 1.5 градуса от текущего, а 60 метров выше принять к сведению в зависимости от дальности.. После ДПРМ РЗП управляет экипажем только по метражу.. Он говорит на сколько метров экипаж находится от осевой ВПП(правее 5, 10, 15) и по высоте так же в метрах(выше-ниже )идеальной глиссады.
Стоит заметить, что РЗП НИКОГДА не имеет права дать команду на увеличение вертикальной скорости для скорейшего входа в глиссаду..( выражение "догнать глиссаду")..Обращаю внимание..слова, якобы от Ком ДА..(В глиссаду вошёл с опозданием, догонял глиссаду..).Опытный РЗП скажет "Выше 400(к примеру)..контроль оборотов, высоты-скорости.." Ошибки ниже глиссады всегда хуже, чем выше... На провал под глиссаду РЗП сначала скажет "Прекратить снижение, контроль высоты-скорости, обороты.."..и то... если успеет..

В общем... Всё как всегда.. уже об этом говорил не раз.. Приходят новые "курсанты"..тут же с последней страницы "рвутся в бой".. узнать и познать всё и вся.. А потом удивляются "умудрённым опытом котам".. В который раз рекомендую.. Смотрите видео "Заходы Ту-22м3 в СМУ".. Внимательно..слушайте р/обмен..кто что сказал.. высота/скорость прохода БПРМ(штурман ШК) бает.. смотрите угол снижения после этого ...Заодно вспомнится ТА таблица с отклонениями на глиссаде снижения.. увидите, что высокий проход БПРМ как следствие ведёт к переносу ТНВ вперёд, а не попытка вмостить в ПТП(полоса точного приземления).. Это очень показательное видео для данного конкретного типа..
===========
То Таймень :
Пётр Сергеич ! Я всегда, практически, согласен с тобой.. за небольшими , тэк сэзэть, конструктивными-мелочными нюансами..:) Можно и с высока..и недо выровнять.. стойки через плоскостя и выкатиться в АТУ.. можно и на подтягивании выровнять с 9-ти этажный дом.. и на втором "коз ле" присутствие лётчика в кабине не обязательно.. Всё можно...Чего только уже не было..? Иногда думаешь. Это было.. подобное было...где-то уже видел...
Но вот после этого случая... Наверное я уже видел ВСЁ..? ((
На "зелёной" меня один Уважаемый форумчанин поинтересовался моим мнением после дальневосточного случая..2 х Су-34..До Оленегорска было 2 суток...
Был мой ответ...
// почитать бы Вас по последним скорбным событиям на востоке.
+++++
События на востоке в очередной раз доказывают, что у военного лётчика в своём арсенале есть много разных способов оформить свои похороны под звуки ружейного залпа..увы..//
===========
Обещал, что не обсуждаю данную тему..Так и не обсуждаю.. просто некоторые штрихи к которым в ВВС и так знают.. знали.. а мож и я чего не знал, но забыл..
======
..про "дедушек"... НМ(новичок-курсант) не такой уж и новичок тут.. То, что он пишет и как подаёт, многим не нравится по причине, что он говорит "открытым языком".. А многим самим себе признаться в его правде мешает понятие "корпоративная этика". Это понятие..и прикрытие этим понятием доводит до следующего разбора.. И ничего нового по большому счёту..
ПыСы: НМ..думаю, что тебя я вычислил, кс-кс.. Было 3 явных "прокола".. имхо..

Было 3 явных "прокола".. имхо.
====
Это были буйки.
Я зняю, что ты любишь синематограф, иногда слушаешь Дедушек и всё реже и реже чешешь синяк. ..:)))

Оффтоп:Котэ..Я знаю, что ты знаешь.. Мне интересно как тебе "не жмёт стэлс-скафандр".. ;)

Юра, я хотел внести некую ясность, маленькую, но существенную. Если на идеально отлаженную глиссаду, нанести идеально, стеклографом, ЗДО, то это большой "гут" для РЗП! Но берем удаления 4- 1км (ДПРМ и БПРМ) . По идее, для летчика, на этих удалениях, нижняя зона допустимых отклонений по высоте, со знаком минус (-), должна, грубо- говоря отсутствовать! Почему? Потому, что при оценке захода по 4-х бальной системе по КБП, ошибка в выдерживании высоты прохода ДПРМ и БПРМ в метрах, со знаком минус (-) нет! На практике же- увы! Многое чего увидишь. Этот ньюанс, больше для ГРП (РП) и командиров, на предмет, писать ли замечание о низкой глиссаде после ДПРМ (раннем снижении), иначе, это может вылезти в инцидент. А уж для инспектора СБ- хлеб родной. Раньше, это как то еще "пролетало", потом и до этого стали докапываться.

Посадочная радиомаячная группа дециметрового диапазона ПРМГ-76У(М).

http://www.polyot.ru/products/24/

НМ, а Вы правда не оканчивали лётное училище и не летали? Что-то не верится. Ветку читаю с первых строк, сам бы так написал если бы умел, увы больше "читатель". Не понимаю за что на Вас ополчились. Видимо у Вас с Вашими оппонентами застарелые "тёрки"?

Григорий Юрьевич, НМ "шифруется", видимо не хочет себя афишировать.
В ЧВВАКУШе не Ваш родственник работал преподавателем?

То что шифруется я уже понял. В ЧВВАКУШе работал однофамилец. Нас, с такой фамилией на Руси больше чем Ивановых)). А стесняюсь спросить, а с кем общаюсь? Ну хоть намёком...))

В ЧВВАКУШе не Ваш родственник работал преподавателем?
====
Тот уже имел свой "отбрёх" от все и вся.. по КНАППовскому делу.. Да ему тут и интереса нет.. Ему была порцуха по F-35 насчёт "крючка" в зади.. https://www.forumavia.ru/t/200 ...
..не поимела развития.. Народ мельчает..Не хотят сами тему изучать.. Тема АТУ в ихней авиации.. А ведь есть кое-что даже при участии американских ВВС вна 404.. С этими "крючками" летали даже F-15 и систему экстренного торможения рыли(устанавливали) на наших сссровских ВПП в Житомире..

В ЧВВАКУШе работал однофамилец. Нас, с такой фамилией на Руси больше чем Ивановых)).
=====
Да ладна....!! ..или таки да..?

Добрый вечер всем!Ребята, читаю ваши споры и версии после каждой катастрофы.И у меня , просто интересующегося авиацией, вопрос.А почему в районе ВПП нет элементарных видеокамер, с которых можно с разных сторон рассмотреть самые важные параметры(как заходил, куда уходил, крен, закрылки, что и где горело и т. д.) Ведь сейчас видеокамеры установлены где надо и где не надо.Сколько бы вопросов сразу отпало.А для специалистов была бы помощь в расследовании.

Толстым намёком: штурман, закончил ЧВВАКУШ. Год выпуска не афиширую, дабы не смущать доблестное форумное общество.
Живу долго (сколько не должен жить), знаю много (сколько не должен знать).
7 типов ЛА, сапожных и пиджачных, глубокий пенсионер со стажем. Остальное не важно.))))))))

Юра, наверно речь идет о разных человеках. ИМХО.))))))

Скорее "таки да". С моим, далеко не широким кругозором, знаю четверых с такой фамилией.

Вот не спрашивай лучше такие вопросы на форуме... Как брата прошу.....
Если кто ответит, будет иметь дело с соответствующими органами, да и тебя зацепят.
Оно тебе надо?

То Таймень :
Юра, я хотел внести некую ясность, маленькую, но существенную..(...)
На практике же- увы! Многое чего увидишь. Этот ньюанс, больше для ГРП (РП) и командиров, на предмет, писать ли замечание о низкой глиссаде после ДПРМ (раннем снижении), иначе, это может вылезти в инцидент. А уж для инспектора СБ- хлеб родной. Раньше, это как то еще "пролетало", потом и до этого стали докапываться.
===========
Ну я же практически согласен с твоими словами.. Что такое "вылезти в инцидент"..? Или у всех "на виду"..вот как этот... Или тот, который вовремя пресекли ГРП, вывели на полосу и усадили (но "визг" РЗП, РП был слышен всем, кто был на 7-м канале..) и далее пошло обычным текстом с некоторым нервозом до посадки всего "залёта" по плановой.. Тут уж жди конца полётов и крепкого разбора.. По нижнему пределу глиссады ходить, особенно на дальних подступах, никому не рекомендуется.. У нас в аероузле при полётах на потолок и разгон, с перехватов потолочных, с маршрутов с западного направления была установлена схема захода "с прямой"(как разновидность "с рубежа"). И на Су-15х, и на Су-27.. Ломаная глиссада снижения.. Над ВПП Ферганы("Астория") высота 6000м(Су-15, шасси, закрылки 15, ТЩ, МГ, вертикальная 40м/с)(на Су-27 ТЩ, МГ).К удалению 35 вертикальную уменьшаем до 15 м/с(2 км высота), далее до 10м/c(Н=1000м, Д-25км), 6-8м/с до 600м на Д=18-21 км.... Горизонт.. Еще раз контроль колёса, закрылки "взлётное", скорость, обороты.. Д=13км закрылки в "посадочное", контроль.. Коряки по курсу..контроль включения "Посадки"..бленкера.. обороты прибрать..скорость установить..вертикальная контроль..Доклад.. "125-й, шасси, закрылки в глиссаду вошёл..600" - Ответ "Вход в глиссаду, удаление 12".. И дальше попёрли.. Тебе по курсу..выше ниже..Ты отвечаешь своей высотой.. Ну и дальше.. до ВПП..до пенсии..
Дык вот.. К инциденту... Или к прозе.ру..?! А то многим кагбэ тошно от рассказов "про жизнь волков"..?;)
Мы полком в ВВС ТуркВО, Су-15 простые, 1984 год, октябрь..Лейтенанты 1983 г. выпуска сдаём на 3-й класс. Не все, кто пришли в полк..16-ть..Тут в июле катастрофа случилась..-1 наш.. кто в наряде.. В общем чел 10 было в плановой.. У всех по 2 полёта.. На боевом перехват на СВ..И на спарке контрольный на "сложняк" с заходом под шторкой.. Мы летаем только днём, проверяющих 4-ро, комполка п-к Стош В.И., зам комполка Маслов, старший лётчик-инспектор п-к (не помню) и Председатель квалиф-комиссии зам командующего Ташкентской армии ВВС г/м-р Максимов.. Мне он на спарке и достался..Дедок седовласый, лет на 5-7 меньше как мне сейчас... в общем пристегнулись мы с ним и полетели... на Су-15 УТ.. В зоне я ему отпилотажил вдоль арыка как меня учили..Из зоны занял 2100 к третьему и он закрыл шторку.. На 600 м он проверил плотность шторки.. По касательной вход в круг, скорость, шасси, закрылки во взлётное..Доклад.. Выход на ПК.. Проверяю.. А у меня "зелёные" не горят..А ведь я их выпустил..кран на выпуск стоит.. По СПУ..Шасси.кран на выпуск поставьте.. Гул пошёл.. Щёлк-щёлк..загорелись.. Тут ещё пришлось покорячиться на ПК..АРК же ведь.. Выправил на ПК.. Закрылки в 45..Обороты 80.. 10 км..500 м в глиссаду вошёл.. И пошла Борьба.. Генерал молчит и терпит.. по ручке не бьёт.. Убивайся сам.. Я же в приборы влупил..рулю..но и в щёлку косого кидаю.. На уд.6 км арык поперёк ПК..высота 300.. Хоть тут порядок.. Дальний..пик-пик..на 3-х открывает шторку.. мелкий доворот...посадка... Зарулили..Лётная книжка-роспись.. Лётчик 3-го класса, ДПМУ..хотя довёл меня до ДСМУ мин 250х3.. Ну да ладно.. Мы, сдамшие, уехали в гарнизон... Отмечать типа сразу по горячему.. Полёты продолжались в ночь... Ну и х.. бы с ними, но недели через две пришла ШТ/КГ о назначении нового полковника на должность генерал-майора Максимова...А Максимова на заслуженный отдых.. Всё тихо прошло... И только потом..когда волна совсем успокоилась... и последней воде в жопе уже совсем некуда было течь кроме как повсеместно.... стало много чего интересного "инцидентного"....
В ту нашу смену у г/м-ра Максимова был полётик на перехват на потолке на боевом самолёте...(блин..Ну вот так хотел "дед" в струе быть.... А нах оно ему было надо..?!....Просто так... Я в сроках по докам и хочу... рисуй..Этого за цель..я его схарчу... Ну ето фигня.. Слетали..разогнались.. прицелы понастраивали.. постробились..перехват..плёнка... Дальше было саме интересное.. Ночь, ПМУ..Генерал вышел на ПК, колёса, закрылки, ТЩ, МГ и в пике 40м/c.. Промухал 2 тыщи по ВД и лупит дальше.. с вертикальной 40.. На РЗП сидит "двухгодюшник" от КИИГА.. Знает, что там Дженераль и доверяется ему(ковыряет в тарелке).. Рядом РБЗ.. Майор ворошиловоградский.. с училищной системы.. говори РЗП.. масштаб щёлкни.. Тот щёлк..а метка уже почти по засветкам низом... РБЗ в свою трубу..301-й..Горизонт..Прекратить снижение.... Контроль высоты-скорости.. выход на привод 600 метров.. РП тут с ужином, в своей тарелке.. полтора самолёта в воздухе.... 301-й.. на привод 600... "Ппонял..Выполняю"... Зашёл 2х180..Сел... Пришёл на КДП(СКП)..сказал Большое спасибо.... Больше мы генерала не видели....
Инцидент, Пётр Сергеевич... Тихий.... А на подобном инциденте при переходе на тыщу много, говорят, народу полегло.... Да и не тока на тыщу.. Те, кто не поставил давление аэр посадки.. неправильно поставил.. не уточнил... А есть и при отказе р/связи справляются и садятся.. да хоть против шерсти... Да я и сам звеном над Учаралом на Су-15 с 9600 к 3-му распускался и садились к ним как чижики... РДЗ прощёлкали, метку промухали.. В окно ВПП увидели и нырь туда...
Чтобы что-то мерять - надо его иметь....
Как-то так..по-дедовски.. без обид..

Видимо посчитали что ВПП не супермаркет, и столько видеокамер без надобности :-)

Я уже понял... Тот, о котором имел ввиду в ЧВВАКУШ инструктором летал... Миша, короче.. Цайгер.. Ну тут его все знали.. Вуду..
Тут вон недавно МВБ засветился..:) От него некоторые тутошние открещиваются(хотя они с этого типа, но разные, вроде как по подчинению..) А по НМу я скажу.. Опытный мужик.. мастер погуглить и найти то, о чём остальные только вспоминают память.... Даже по Ту-22м3 нашёл скоростя и высоты прохода приводов...
===========
Есть другой вариант к решению вопроса... Его Аркан выставил и попросил.. Товарищи офицеры..Не надо ругаться.. и видео с "Витязями"... Честно..я не понял к чему это было.. ? НЕТ красоты в боевой авиации изнутри... Есть ТРУД... Потный, Нудный и Опасный... и всё время на грани фола.. и готовься, что будешь сам за себя...
"Запомни , майор..! Тебя будут пытаться убить все... Но ты обязан выжить.. Потому что мне ещё полковника получать..."

Жмёт, да ещё и как.

Услышал тебя... Будь здрав..!

Юра, ну какие могут быть обиды, ты че...

Ты наверное помнишь на Бельбеке, в 1986г. инспектор с Одессы при переходе на ночь, после дальнего чиркнул колесами воду.
НО... Набрал высоту, сел, его на заруливании РП спрашивает: "Как дела???".
"Отлично" - отвечает.
РП: "Тогда остановись, выруби двигатели и из кабины!".

Он на крыло вылез, а под самолетом лужа керосина. Не загорелся.

Александр Пантелеeвич, числа 3.13. ни о чем не говорят?

Не загорелся потому , что чиркнул колесами морскую(солёную) воду , а была бы пресная , то бы - "ой , мама , ой !" ;)))

Тут не надо гуглить скоростя с высотами над приводами на этом типе.
Есть много людей на форуме, летавших на Ту-22М, они могут рассказать, как это положено по инструкции,
и как выглядит на практике. Разница бывает, весьма ощутимая.
Насчет красоты в боевой авиации я с тобой не соглашусь. Красота есть в ЛЮБОЙ авиации.
Потомушта, это - АВИАЦИЯ!!! Это - НЕБО!!! Это тяжелый, опасный, и очень прекрасный труд.
Вот всё это вместе взятое - просто КРАСОТА!!!))))))

И ваши, Ханлых, тоже :)

Если можно поподробней (в рамках).

Возможно. Главное что РП вовремя увидел, а то так бы до ЦЗ и добрался.

Повнимательней перелистай хотя бы последние, особенно Ту-154 в Сочи, В737 в Ростове, и Ан-148 под Москвой.
Может по другому скажешь.

Иногда прочитаешь произведение и подумаешь, была бы бумага помягче :)

Дык нынче почти всё чтиво в электронном виде, какая бумага то ?

Дык он то не знает об ентом!

шо, опять(светоч всея авиации) чечель прорвался

Поднырнуть, оно, канешна, можно... А ежели над БПРМ выскочил +16 м над глиссадой...Вроде бы [b]обязан[b] уйти на второй круг, однако не ушел....Как из этого положения сесть? Сесть с его параметрами в условиях, теперь уже, цейтнота. А за ссылочку отдельное спасибо.

Это только надводная часть айсберга, которая видна и так со стороны.
Подводная гораздо больше:
1 технология работы экипажа
2 технология работы диспетчера
3 знания ТТД самолета и скоростей полёта
4 СВЖ штурманами
Это все огромный Человеческий фактор...

Загубили три души... и одного покалечили. А в основе непрофессионализм. Даже за наезды на НМ становиться неловко

Так ведь это было понятно с самого начала.
Данная катастрофа - огромный клубок "человеческого
фактора", в самом мерзком его проявлении (самоуверенность,
зазнайство, барство, трусость, "ложный стыд", ...).
А "наезды на НМ" пусть останутся на совести наезжавших.

Коллеги, я за информацию не отвечаю и не комментирую. Просто транслирую информацию от товарища.

Сегодня на работе был разбор. Шеф-пилот, принес ОК по катастрофе Ту-22М3.
Заход был с внешней подвеской, оказывается. Это значит, закрылки 23 (взлетное положение), скорость 400-410км/ч на 4 развороте, 380-390км/ч перед началом выравнивания. У него была 350км/ч. Поздно перевел с-т на снижение, всю скоротечную глиссаду пытался "нагнать", для чего снижался с повышенной Vy (около 10м/с вплоть до столкновения) и с задросселированными двигателями. Заход был по ПСП. (Raw approach). Блудил по направлению (крены больше 20, в том числе и над БПРС). Здесь следует добавить, что малые скорости при взлетных закрылках на этом типе приводят к снижению на больших углах атаки и тангажа. Даже при отличной видимостив ПМУ место, куда снижается самолет, видно очень плохо (куда-то "под себя", потому что обзор из кабины не очень хороший, чисто конструктивно (хотя, кто летал на "шиле", уверяют, что вполне приемлемо). При посадке ниже минимума, с малым опытом летной работы "вообще" и на данном типе "в частности", желание уточнить расчет после визуального обнаружения едва видимой ВПП, отдачей штурвала можно понять...Ярко выраженного отклонения штурвала "от себя" не зарегистрировано, но и попыток взятия "на себя" для того, чтобы погасить не приемлемо большую вертикальную скорость вплоть до выравнивания тоже нет.
А выравнивание состоялось "одним махом", почти полным взятием штурвала "на себя" на ОБЫЧНОЙ высоте. Из-за 2 режимов траектория снижения почти не изменилась...
Добавление режима двигателей с последующей уборкой непосредственно перед выравниванием ни на что не повлияло.
Столкновение с землей произошло с перегрузкой около 10 ед. Амортизаторы отработали на "полный ход" и дальше работали как "жесткая балка". Произошел разрыв фюзеляжа в районе 33 шпангоута ( слабое место из-за бомболюка, начинающегося за гермокабиной).

Причины, выводы:
1. Необоснованное принятие решение на посадку ниже минимума КК;
2.Не стабилизированный заход (потеря скорости, высокий выход на ВПП (как следствие, задросселированные двигатели) и Vy, в 2 раза превышающая расчетную (5м/с на этом типе.)
3. Не уход на 2 круг при событиях п.2.
4. Позднее, в один прием, выравнивание, не приводящее в комплексе с п.2 к адекватному искривлению траектории.

Парни, скажите:
Какого хрена, при грубой посадке ломается фюзеляж, как картонка?
Какая перегрузка была на касании?

Нет сил читать 36 страниц, если че

Закрылки на взлетном, а скорость на посадочном, как обычно.
Про длинную подвеску "забыл".
Недоученность.
Печально.