Там было немного грустнее. При заходе по категории захватили ложный лепесток глиссады (нижний). После того, как вышли из облаков (нго около 30 м) поняли, что гораздо ниже и сразу начали уходить на второй круг. В процессе ухода хвостовой частью снесли курсовую антенну обратного старта. Похоже, что там не только экипаж, но и паксы были в добротных рубашках.

Пенс моя должность ))) А однокан инструкторит в УА.

Гонконг на востоке.

Нет, неправда, не представителем Боинга, а именно мейнтененсом JAL, использовавшего в нарушение технологии вместо цельной пластины с тремя рядами заклепок (как прописано в бюллетене) две отдельных пластины (одну с двумя рядами другую вообще с одним). Шеф мейнтененса JAL кстати после этой катастрофы сделал себе харакири, ибо вина его была огромна и жить он с этим не мог дальше.

Понятно, за давностью подзабылось.
Думалось, япы не принимали участия.

Надо же.
.

Странно всё это, с харакири шефа ИАС, - без Акта с фотками в адрес Боинга и Одобрямс в ответ, в нашей практике никто бы не выпустил борт, ибо всю эту процедуру сначала согласовывают с Б - с КБ, а затем посылают им отчет о проделанной работе.
Практически без исключения, приезжают по таким случаям заводские клёпальшики с необходимыми им для такой работы железяками и все делают сами, мы даже не вмешиваемся, завод сам даёт добро на дальнейшие полёты, а всё потому, что на ремонт надо иметь сертификат ремонтный.
Если было именно так, как Вы описали, то Б как разработчик и изготовитель это мутная и безответственная контора.

Это было давно, тогда (в 1978 году) процедуры взаимодействия с производителем были несколько иными, чем сейчас. Насколько знаю, персонал в Ханеда был approved . "Харакири" это конечно метафора, но он действительно покончил с собой после этого (каким способом не знаю точно), но это факт. А президент JAL подал в отставку. Я также знаю точно, что после этой катастрофы японцы (уже совместно с людьми из Боинг) проверили весь свой парк джамбиков и нашли немало косяков, связанных с обслуживанием и локальным ремонтом. Кому сильно интересно может это сам найти в открытых источниках, эта катастрофа оставила большой след.

Да ладно, и какие же они были тогда? - всем всё было пофиг и никаких сертификатов ни на что не требовалось?
Это глубокое Ваше личное заблуждение, сертификация к нам пришла "оттуда", но и во времена МГА (когда сертификации не было) у нас никто "с бухты-барахты" и "кое-как по-быстрому" не ремонтировал - дураков никогда не было искать себе на ж..., извиняюсь, на задницу приключений - Вас послушать, так кругом одни "кретины и любители приключений на ж... сидят" и ждут: "где бы мне ещё накосячить, а то скучно стало"?

Любезный, Вы меня с кем-то путаете )))
Ничего этого я не писал и не говорил ("кретины", "сертификация", "МГА" и т.д.) И про нас не писал - почитайте внимательно написанное мною.
У меня нет заблуждений, я работал и с нашей техникой и с заморской.
Я изложил лишь всем известные факты о том как японцы (по неизвестным лично мне причинам) нарушили технологию, прописанную Боингом, ремонта шпангоута своего 747 после тейлстрайка, что привело в итоге к катастрофе этого самого 747. Персонал в Ханеде как раз был сертифицирован, о чем я и написал.
Написав про процедуры имел ввиду лишь что взаимодействовали тогда не так оперативно как сейчас по мылу и пр.
За сим адьёс.

Эти "всем известные факты" всего лишь болтовня из интернета, а что и как происходило на самом деле и почему Боинг постоянно белый и пушистый, а все вокруг виноватые? - вспомним Казань, Ростов, Джакарту - нигде Боинг не виноват, всюду косячил кто угодно, но только не Боинг - почитайте наш форум и те отчёты, которые нам доступны.
Это из той же "оперы о лучшем в мире Боинге", росказни про виноватых во всем японцах - опосля Боинг, вдруг, очнулся: "да они такие разэтакие, а мы и не знали ничего".

Не о том речь совсем. Конечно Боинг не всегда белый и пушистый, бабло побеждает как обычно все, тем более сегодня. Однако история с япами - это факт, причем тут интернет, они действительно сделали то что сделали вопреки как говорится. Я конечно над душой не стоял лично))) Но моя инфа не из сети.

То, что пластины были наклёпаны не те и не так это факт неоспоримый, я ведь о другом - такие ремонты без согласования с КБ люди в здравом уме делать сами не должны, ответственность эта должна лежать на прочнистах профессиональных и заводских спецах-клепальщиках. Эта история с Б-747 япов сродни свежей истории с индонзами и Б-737 новейшим, из одной оперы: "дураки нашли себе приключений, а Боинг не приделах".

Согласен, что не должны. Но, выходит, - таки сделали ((( С индонезийцами...тут согласен. Мистер Боинг теперь все время ни при делах...."жена Цезаря вне подозрений"

Какой «нижний» ? Насколько я знаю ложная глиссада находится всегда выше 3 гр номинальной глиссады, например ложные «лепестки» могут быть на 6, 9, 12 и т д градусов. Ниже 3 гр только земля никаких там ложных лепестков быть не должно.

Если Вы специалист по системам посадки, то с большим интересом выслушал бы точную причину отклонения ВС. Быть может я неправильно выразился, но это сути не меняет. ВС находилось ниже расчетной глиссады. Заход выполнялся в автоматическом режиме. Почему возникают такие «ложные наведения», насколько сложно их устранить на земле- это интересно. Во всяком случае нашим портам проще выпустить угрожающий НОТАМ, чем устранить проблему. Далеко ходить не нужно- UUOO курсовая антенна.

"Любители авиации, пассажиры заходят на наш форум для
получения правдивой информации из компетентных источников."

Полностью согласен с вами.

Предлагаю обратить внимание на закономерность подобных случаев.

Целых три раза на одной неделе

https://ot-vinta.org/v-rossii- ...

Я не специалист по системам посадки.
В том случае насколько я помню из обсуждения на форумах, они просто напросто нарушили минимум 100ф, согласно расшифровки минимальная высота у них была 9 ф, не бывает просадки в 91 ф на А321 при уходе на 2й..
P.S.Во время надо на 2й уходить а не искать глазами землю особенно при такой погоде и таком заходе.

Это было давно, тогда (в 1978 году)


тогда 747 стоил - $43 млн.

Я вроде ничего не пропустил, прочитав все страницы ветки. Странно, что обсудили все, специалистов пришла туча, а самое главное вообще даже не упомянули. Ладно, ударить о полосу хвостом на длинном самолете - это ошибка, но довольно жизненная и не смертельная. А какого хрена они после этого набрали 350-й эшелон??? Вот это уже летный кримнал в чистом вид. Это реальная угроза разрушения самолета при наддуве, если кто не в курсе. Сознательное нарушение аварийных процедур.

А какого хрена они после этого набрали 350-й эшелон???

Чисто имхо. На "длинном самолете" удар скрадывается упругими свойствами фюзеляжа. Ну...звук слышали конечно, мгновенно. Подумали, что ЧИРКНУЛИ. Там ведь специально самолеты на "чирк" испытываются, отсюда защита.
А дальше хз....хочу сказать, ведь БЫЛИ же в сети видео, когда 737 (намного короче каэш) спокойно долбил жопой в бетон и улетал восвояси?
Тут видимо, как и всегда - сколько случаев *в мире* мы не знаем, которых бох миловал....а уж кто завалился, тут да...перефразируя "проигравших судят".

Если не так понял, сорри.

LAND ASAP
MAX FL: 100 / MEA-MORA
RAM AIRON
PACK 1OFF
PACK 2OFF

LAND ASAP
MAX FL: 100 / MEA-MORA
RAM AIR.....ON
PACK 1......OFF
PACK 2......OFF

Здесь "подумал" не проходит. И каждый пилот об этом знает. Малейшее подозрение - выключить наддув и садиться обратно. Это всё в чеклисте. А держаться за яйца - разрушится или не разрушится - это безрассудство. Любой полет "восвояси" после тэйлстрайка - это преступление. Да, осознать, что тебе прилетит за ошибку от менеджмента, неприятно, но с этим ничего не поделать. Оставить позади и делать, что положено. CRM - error management. Классика жанра.

Exactly.

Если не помните или знаете, то зачем нести в массы недостоверную информацию о нарушении минимума, о минимальной высоте?

АЛ
садиться обратно. Это всё в чеклисте. А держаться за яйца - разрушится или не разрушится - это безрассудство. Любой полет "восвояси" после тэйлстрайка - это преступление.

Дык 100% на вашей стороне. Даже больше, сам тут о недопустимости ЛЮБЫХ умышленных нарушений говорю.
Смысл моих постов всегда один:
летишь ОДИН - хоть там укотнропупься со своими рисками (вдали от нас.пунктов)
летишь с паксами - УСЁ. Любой (ну почти любой , невозможно все нюансы охватить) риск, "забой" на рлэ - преступление. А дальше опять, да. Кого пронесло - "чикаловы", остальные...ну...чо там говорить....за собой караван жизней утащили.

Если вы помните и знаете , то расскажите как можно при минимуме 100ф снести антенну КРМ расположенную на высотегораздо ниже 100ф, даже при условии неустойчивой работы ГРМ. Может минимум они и не нарушали, но тогда вопрос куда они смотрели и что они видели ниже 100ф ?

....ть! ....разрушился бы не дай Бог и опять бы тут думали как и кто бомбу пронёс.....

О, sbb, сорре за офф из другой темы.
Вы не помните сам привод на 737 (макс или энджи, пофиг) руль высоты и элероны - чистый бустер с золотником или ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ, с управлением от электрического сигнала?
В другой теме интересовался, если вы по басикам, то сорри.
Там с тросами запутались мы))

Походу я что-то пропустил. Они что - набирали 350-й эшелон? Откуда инфа?

Ну это явная лажа! Из Уфы вылетали и сели в Екб. Какой 350 эшелон?

У полетов, особенно тех, где что-то пошло не так, часто бывают другие треки кроме полета по кратчайшему пути.

Ага, спасибо.
Ну если Херальд нам не врёт, то таки да...

На вопрос куда смотрели и как свой профиль снижения контролировали, почему КГС не обеспечила должного наведения в данных условиях давно уже установлено.А на 100ft как раз и не увидели огней, почему был начат уход на 2-й круг и в процессе которого зацепили антенну.А вы знаете высоту антенны КРМ?

Так а что установлено, куда смотрели? Расскажите/напишите раз утверждаете что установлено.
При уходе на 2й круг при стабилизированном заходе потеря высоты около 10ф, при не стабилизированном( thrust idle , Vapp -10) не больше 40ф
Высоту антенны КРМ точно незнаю , но уверен что она ну ни как не больше 30-40 ф. Визуально смотрится на 2-3м.

Надеюсь, что, как обычно, не врет)

Визуально смотрится на 2-3м.

Я ваще не пойму, зачем такой вопрос задан? Высота чуть повыше, если около стоять (метров 6, визуально))) или там имеется какая-то тонкость по схеме, в виде "превышения"?
Дело в том, что вся конструкция антенны, несмотря на то, что самолетов около неё не должно быть, всё равно рассчиатана на "быстрый слом", никаких капитальных "столбов".
Как в Ярославле? правда там будку воткнули...а вот там, где Ту-22МЗ (тамбов что ли?) разнес ЕЁ в хлам, будки вродь не было?
Вообще, чудеса у нас творятся. Да....все фонари "приземные" тоже на слом заточены.

Не...урежу осетра...метра 4 ))

Про уральцев в Казани. Там проблема была в наземном оборудовании. Шёл ремонт полосы, подготовка ВПП к Универсиаде. Случайно накосячили с кабелями, в результате чего глиссадный стал вести ниже положенного. Погода была 2 кат. Прям перед уральцами сел Airbus "Татарстана ", экипаж которого увидел красный ковёр не там где он должен быть, отключил АП, в горизонте пропилил до нужной зоны и благополучно сел. За что был выдран инспекцией. Этот же экипаж предупредил уральцев, что там что то неладное творится. Уральцы ушли на второй, со стороны инспекции к ним вопросов не было. Внутри компании компании конечно отодрали. КВС перевели во вторые.
Не было там ни сознательного нарушения минимума, ни захвата ложного лепестка. Да и при заходе кат 2 не требуется вести контроль высот, как это было раньше. По крайней мере Airbus, этого не требует. Если только в РПП есть "комплексное СВЖ".

По информации, которая есть, экипаж на взлёте удара не почувствовал. Касание ВПП заметил диспетчер вышки. После осмотра полосы и обнаружения следа доложили. К тому времени набрали 350. И после этого ушли на ЕКБ

В Геральде так, по информации этак...
С безопасностью полетов полный швах!
Почувствовал, не почувствовал.
Диспетчер заметил, но не был уверен.
А самолет тем временем летел все выше и выше.

Хех). Все прекрасно чувствуется, даже гораздо более мелкие тычки просто о стыки плит). Даже на гораздо больших самолетах. Тем более, что, по информации в Геральд, они почувствовали СИЛЬНЫЙ удар. Да и диспетчер не стал бы ждать занятия эшелона. Сказать экипажу о том, что он видел занимает несколько секунд.

Ну Вам, наверное, виднее как чувствуется tailstrike. И Геральд для Вас авторитет. А откуда они черпают информацию, за исключением final report? Я не знаю. И как они в тот же день получили подобные сведения - вопрос. Даже если экипаж и почувствовал удар. Неужели они настолько глупы и не осознают последствий удара? Может они не знают о существовании этой вкладки в QRH? Не думаю.. Набор эшелона 350 как раз и подтверждает то, что лётный экипаж не знал о касании ВПП.

Ваши предложения?

Многие женщины изнутри на входной двери для себя пишут "Выключи утюг!" или в этом роде, вот и пилотам надо какую-то табличку перед носом вешать, чтоб не шаркали хвостом о полосу )))

su27 подробно все изложил.Я не могу понять откуда вы цифры берёте, так от "балды"?Где вы нашли высоты просадки ВС?Или если вам так видеться, то так оно и есть?

Л - логика. Набор эшелона 350 подтверждает, что экипаж не знал....
Набор эшелона 350 подтверждает, что капитан как страус засунул голову в песок и не смог принять простое, но единственно правильное решение - немедленно прекратить набор, разгерметизировать самолет и дальше уже садиться там, где компания ему скажет садиться. И примеров такого страусиного поведения именно при тэйлстрайке навалом.
Еще раз - даже малейшее касание прекрасно передается через фюзеляж до кокпита. Даже на больших самолетах. Даже если просто алюминевая обшивка трется о бетон на скорости 250-300 км/ч. Тем более, если это удар. Пилот выполняет тысячи взлетов в свой жизни и этот он не спутает ни с чем.
А Геральд да, авторитет. Он свои репорты не из головы берет. Это не расследование, а первоначальное сообщение о событии. У них есть, откуда брать информацию, и это подтверждает их многолетняя работа.

Откройте FCTM если знаете о существовании такого и увидите Altitude Loss Following a Go-Around это для вас будет самое простое.