+-6? Это с каким курсом в Питере? Конечно же на сухую ВПП? На каком типе? Уровень подготовки пилота не учитываете?
В Питере, как известно, 2 полосы, 4 направления посадки и все имеют свои особенности. 6 км возможно, но обязательными условиями будут - полоса сухая, 28 правая или 10 правая, желательно встречный ветер метра 3 или больше, подготовленный экипаж, отсутствие вводных - выруливающие на МРД с перрона на предварительный встречные, тяжелые на прямой, ну и, просто, "задумчивый" экипаж АК конкурента (и такие встречаются). А так - да, возможно. Сравните кол-во РД для освобождения полос в ШРМ, Внуково и ДМД и их расположение с Питером. Крайнюю по времени строили А4 на южной ВПП, как скоростную. Для кого??? Рассчитывал месторасположение солидный институт. Диспетчеров не слушали вообще. В итоге - РД есть. Для 747 с одним курсом посадки и все. Или Вы думаете, это диспетчеры из вредности по 10-12 км лепят?

Конечно же на сухую ВПП?
-------
И на сухую и на мокрую, если очень низкий ксц, то 7-8 км, смотря как будут освобождать.

На каком типе?
--------
Для большинства средних типов ВС.

Уровень подготовки пилота не учитываете?
-------
Конечно нет, как это учитывать и зачем? Если конечно Питер у нас вдруг не стал базовым аэродромом для подготовки студентов.

С РД в Питере конечно беда, спору нет, но вон ребята в ШРМ по 5 км делают без скоростных рулежек, жизнь заставила, так что у всех свои проблемы есть. Внуково интервал 7 км, а то и меньше порой, там тоже не все курсы имеют много РД и тем более скоростные РД. Я не знаю какие интервалы делают диспы в Питере, уверен что точно не из вредности, но интервал в 10-12 км, если конечно между посадками не будет взлетать борт, это много.

Не забывайте , что базовый перевозчик пулково и ребята которые летают на аэробусах тормозят только autobrake(большинство но не все конечно же :) ) так вот они никогда не торопятся освобождать , для таких специалистов и делают такие интервалы .

Еще раз повторю - все определяется местными условиями и желания намеренно кого то задерживать в воздухе или на земле нет и быть не может. Просто потому, что это никак не повышает ни уровень безопасности, ни облегчает работу диспетчера. Скорее наоборот. А вот то, что и экипажи ВС, и диспетчеры подстраиваются, прежде всего, под интенсивность движения, это безусловный факт. Проявляется и в темпе радиообмена, сконцентрированности, скорости принятия решения и выполнения команд. Отсюда и интервалы. Проверено неоднократно - начинают заводить при благоприятных условиях, но низкой интенсивности с интервалом 6, будут уходы по причине занятости ВПП севшим впереди, что радости у вынужденного уйти, явно, не вызывает. Есть и другая проблема с малыми интервалами, когда формальный доклад об освобождении полосы и разрешения посадки следом заходящему может говорить только о таких перспективах на момент касания. Не все экипажи к этому готовы и могут предъявить претензии. Да и отделы КК АНО не дремлют). Проблема в отсутствии скоростных РД и превышении нормативов пропускной способности комплексов летных полос, а заложниками выступают диспетчер и экипаж. Это палка с двумя концами и работа на предельных интервалах 5-6км обоснованна, когда для этого созданы все условия, в том числе, и со стороны инфраструктуры аэродрома. А если одни в поте лица и дрожью в сердце заводят на пределе, а у оператора при такой интенсивности не находится денег на скоростные РД, как то это не совсем правильно.

Коллги диспечтчера?
ФАП 362
Передача числовых значений
Высота - метры (фут по запросу)

Прилетел к вам пилот и просит QNH и фысоты в футах.
Ссылается на этот пункт, как работать с ним будите?

(по запросу) - убрали это в 2016 году, теперь просто метры или футы без запроса (на гаранте почему то версия без изменений, но на сайте фавта новая).

Тут больше проблема не в футах, а в том что высоты абсолютные. А так если экипаж просит altitude in feet and QNH, то даем и то и то. А вот если просто QNH approach, то тут уже сложнее, скорее всего по нашим документам будет правильно дать height в метрах и QNH (что по сути своей бред).

Дикость безусловно, вообще очень больная тема эти футы и QNH, скорее бы на них перешли, потому как эта путаница и несоответствие в доках просто достало.

И эти е....ланы (те ответственные за управление) премию получат больше чем Вы))за эффективный труд епта, но так и будет, это нормально, коэффициент интеллекта всегда обратно пропорционален жажде власти и управления, но это из личных наблюдений

на гаранте почему то версия без изменений,
===
Я бы не сказал:
2.9. При передаче числовых значений размерность определяется следующими единицами измерения:
Расстояние - км; мили;
Высота полета - м; фут;
Система ГАРАНТ: http://base.garant.ru/70359988 ...

В отношении того, что и как тормозит после посадки, то это не должно быть препятствием к минимизации интпрвалов. Мол, кому то удобно почесаться на полосе. Нет. Надо как в ШРМ посекундно определить сколько у экипажа время есть на операции, после ролучения разрешения на взлет, на взлет с ходу и так далее. Действительно жизнь заставляет работать так. Иначе и дальше будем смешить мир своими уходами на второй, когда дисп разрешает пересечь ВПП Вс на скорости 80 км/ч , и когда и по нашим и по международным документам имеет обоснованную уверенность, что к моменту пепесечения порога ВПП будет свободна. ШРМ еще и молодцы, что применяют сокращенное эшелонирование на ВПП, сажают на занятую полосу второго, когда еще и первый освобождает. Судя по постам где то еще бред практикуется с докладом об освобождении ( не беру сейчас условия LVP).
А в отгошении метров и футов. Тема наболевшая. Все упирается в официальное опубликование в АИП. Опубликованы абсолютные высоты и футы, и расчитаны схемы QNH так и следует общаться между собой. Например Питер. Опубликованы схемы и относительные высоты, выдается QFE. Нет проблем выдать другое давление по запросу. Но вот если диспетчер начнет умничать и самостоятельно переводить высоты, как они опубликованы из метров в футы и выдавать в эфир, то ричего страшного не произойдет, до определенного момента или определенных обстоятельств или предписаний как нарушение воздушного законодательства. А когда диспетчер выдумыаает футы и передает их в эфир, так где опубликованы метры, то нарушает пункт 24 ФП ИВП, где сказано, что пилоты и диспетчеры пользуются данными, опубликоваными в АНИ. Никакие ссылки для прокурора, что мол сам пересчитал, начальник в инструкции написал не пройдут, это надо понимать. Открываем АИП и видим высоты в футах в Питере и Симферополе. Ведь перейти к полетам ниже ЭП в абсолютном измерении нет проблем, проблемма в расчете и опубликования таких схем с конкретными высотами.
И в ФАП радиосвязи так и говорит, какие единицы измерерия применяются. Как они применяются- как опубликовано.

Для диспетчера не важно как и что выдерживает экипаж. Пусть хоть в саженях. Но общаться между собой должны так как опубликовано.
Читаем АИП ENR 1.7, про то, как и что задается и докладывается. Выдерживать экипажи, пусть как хотят выдерживают.

"ШРМ еще и молодцы, что применяют сокращенное эшелонирование на ВПП, сажают на занятую полосу второго, когда еще и первый освобождает."
Что то не уверен, что Шереметьевских коллег такое молодечество сильно радует. Да и мнение знакомых пилотов, что посадка на занятую полосу еще то удовольствие. Хотя, может, уже и привыкли.
Интересно мнение практиков. Высказывайтесь! Как раз в тему.

Frodo, все правильно.
Радовать должен один самолет в час, когда его не с кем эшелонировать, когда деградирующий, от отсутствия движения диспетчер, от скуки мог бы задолбать экипаж распросами и запросами.

В день.

В неделю.

В год

Каждая технология в конце- концов приходит к своему логическому завершению. Так было и с конскими упряжками, так будет и есть с ОВД. Строящаяся полоса в Шрм временно поможет, но нужно что- то новенькое!

И это новенькое уже маячит на горизонте - беспилотные ВС и, соответственно, система ОВД без диспетчера. Никаких ошибок, споров и претензий. Сплошные кумпютеры.

про никаких ошибок вы эти сказки девочкам пожилого возраста у подъезда рассказывайте , а не тем у кого после полета места в тиэлби не хватает все побежденные отказы записать.

Ну, если следовать такой логике, то "пожилым девочкам у подъезда" можете рассказывать, что самым надежным самолетом был самолет с полным отсутствием электроники в управляющем контуре, а Вы, постоянно рискуя жизнью, пилотируете современные летающие катафалки):
Думаю, что, все таки, это не так. Доведение до абсолютной надежности сложной управляемой системы, безусловно, задача крайне непростая применительно к конкретному историческому моменту. Но. Вспомните те же компьютеры 30-40 летней давности! Сотовые телефоны! Самолеты, наконец! Впрочем, они то меняются далеко не так стремительно, как уравляющая электроника. Хотя, если посмотреть, как приземляются аппараты Маска и перемещаются в городском траффике его же беспилотные электромобили, перспектива беспилотных пассажирских перевозок совсем не выглядит такой уж дальней перспективой. Ну, это сугубо мое имхо.
В отношении же тех трудностей, с которыми Вы сталкиваетесь в своей повседневной эксплуатации современного пепелаца, могу предположить, либо непрофессиональную работу технических служб авиакомпании, либо особенностью восприятия окружающей действительности лично Вами(.

Канешно , канешно у меня сплошная особенность, а вы передавайте поцелуй Маску )) Теоретик восприятия )).
Начните с задачи попроще, запустите беспилотные автобусы в час пик в снегопад по Москве .

Вот сразу и в экстрим)). Автобус! В снегопад! В Москве, Карл)))!

кто что должен
3.75. При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.