Что это за "прямое реактивное сопло", знаете только Вы, летайте хоть на метле, хоть на призраке, если Вы любите громкие эпитеты.
Тот конус, который, выходит за габариты капотов двигателя, действительно глухой, ну и что из того?
Этот ДТРД со смешением потоков - реактивное сопло обоих контуров одно для смешанного потока, имеет кольцевую форму, образованную, внешней обечайкой и внутренним конусом.
Внешне выглядит необычно, похоже, что конус имеет в конструкции заднюю опору двигателя к фюзеляжу, на фото так выглядит, иначе не понятно, для чего к конусу приварена коробка (пилон) в месте прилегания к фюзеляжу https://imgprx.livejournal.net ...

Я не нашел картинки с разрезом схематичным Garret-3, для примера взял картинку sam146 http://avia-simply.ru/wp-conte ...
Мотогондола с устройством выходным Garret-3 выполнена укороченной, если бы мотогондолу sam146 сделали столь же короткой, то и sam146 смотрелся бы экзотично.
Похоже, что реверсивного устройства у Garret-3 нет, от того и выглядит двигатель экзотично, также смотрится и Д-36 на Як-42, а вот с реверсом Д-36 уже выглядит не так на Ан-72/74.

А в чём смысл тогда такого большого центрального тела сопла ? У более поздних двигателей он значительно меньше, и практически не выходит за обрез сопла.

Это спрашивать надо у конструкторов, вероятно, была задумка установить реверсивное устройство, но "не срослось".
Посмотрите на схематичный разрез sam146, ведь центральное тело сопла у него весьма немалой длины - визуально, это "центральное тело" чуть ли не со всю длину газогенератора и форма его более "замысловатая", чем на Гаррет-3 http://avia-simply.ru/wp-conte ...

Нашёл я кое-чего по Garrett ATF 3-6 (F-104 GA-100): малоразмерный ДТРД диаметр входной 0, 86 м., двухконтурность 2, 8 https://avia.academic.ru/2370/ ...

У JT9D есть реверс во втором контуре, створчатого типа - как на современных двигателях.

https://commons.wikimedia.org/ ...

Я ничего не писал про реверс JT9D. Не вижу я признаков наличия реверса у Garrett ATF 3-6 (F-104 GA-100).

Понятно. Я просто спрашивал, в чём смысл большого центрального тела сопла у JT ? Вы судя по всему специалист в ГТРД, хотелось узнать.

А что тут такого уж необычного?
https://www.google.ru/search?q ...

Не настолько я специалист, чтобы ответить на такой вопрос. Давайте зададим это вопрос астронию на ветке "Введение в ав.двиг." - мне это также интересно узнать, как и Вам.

Спасибо, теперь есть схема Гарретта-3, единственно, что "наворочено", так это S-образная камера сгорания, такая же на ТВ7-117 применена http://www.atf3.org/ATF3_Engin ...

Весьма необычный двиг - последняя ступень компрессора центробежная (как в древних английских), обратной схемы (газ из КС выходит в противоположном полёту направлении).
Подобной схемы на Л-410, но там это был ТВД.

Движок то, в общем, древний весьма этот Garrett ATF 3-6 (F-104 GA-100), с 1966 года выпускался - по схеме движения газового потока похож на наш ГТД-350: противоточная КС (поворот на 180 градусов) + поворот на 180 гр. на выходе из турбин для входа в сопло=360 гр. - гидравлические потери, снижение КПД - всё в угоду компактности линейной.

Что-то я не вижу на схеме центробежной ступени компрессора, пять осевых рабочих колёс вижу, а центробежного колеса и улитки не вижу.
http://www.atf3.org/ATF3_Engin ...

Ну как же ? Сразу после камеры сгорания по схеме (вернее перед ней ) Не оно ?.

нет, не оно, было бы нарисовано колесо центробежное и улитка - поворот на 90 гр. радильный+90 гр. по оси, вот смотрите как выглядит осе-центробежный компрессор на гтд-350 http://ok-t.ru/studopediaru/ba ...

вид снаружи на осе-центробежный компрессор ГТД-350, улитка цетробажной ступени хорошо видна https://studfiles.net/html/270 ...

Ну не знаю. Я увидел именно вот это:

http://zewerok.ru/tsentrobezhn ...

это центробежное РК с улиткой, но на Гарретте я не увидел такого, может быть так нарисовано, корявенько? - в те годы такая схема была в моде, ходят слухи, что наш ГТД-350 был скопирован с Алиссон.

Попробуйте всё же увеличить картинку и присмотреться повнимательнее. )

опять пальцем в небо.
и схема двигателя абсолютно другая.
и реверс есть.

http://www.atf3.org/ATF3_X-Sec ...
вот более удобная схема

Ну вот и центробежный компрессор нарисовался. )))

Где это он нарисовался? - нет его на схеме. А реверс, похоже, поворотные лопатки. Эта картинка это уже полуразрез, на схеме не так подробно видно.

если кому-то интересно, вот полное описание силовой установки и работы реверсивного устройства F200 - https://yadi.sk/i/1FkeX3sd1A8kLw

Сразу за КС на валу крыльчатка с изогнутыми лопатками - это что ? Уже начинаю всерьёз переживать за Ваше зрение... )))

Интересные решения, теперь понятно, как реверс реализован, также ясно, что конус к движку не относится, вероятно это планерный девайс и он закрывает приводные агрегаты и служит защитным кожухом от газов высокотемпературных для пилона?

вы абсолютны правы

Со зрением всё нормально, не волнуйтесь, я по схеме только сейчас понял, что центробежная ступень поставлена на входе в КС - непривычно, для меня, такая схема. Приводной вал центробежного колеса проходит через весь двигатель. Во, наворотили, нашему ГТД-350 далеко до Гарретта 3.

Ну слава Богу ! ))))

Интересный движок: "век живи, век учись, дураком помрешь" - это про меня.

Слава не Богу, а Руководству пользования, там есть схема модулей и движения потока - два раза поток делает повороты по 180 градусов, всего 360 градусов поток крутится.

Не знаю, в чём проблема. Мне хватило одного взгляда на схему в разрезе, что бы понять что к чему.

http://www.atf3.org/ATF3_Engin ...

Проблема в моей умственной отсталости, в сравнении с Вами.

Таганрог

И вот теперь, глядя на постоянный рост двухконтурности современных двигателей, задаюсь таким вопросом: а где грань, после которой двигатель уже не будет реактивным, а фактически винтовентиляторным (пропеллерным), только с лопастями упрятанными под кожух?

Двигатель перестанет быть реактивным тогда, когда тяга будет создаваться НЕ реактивной струей. Вы просто за лесом не разглядели деревьев. Все эти лопатки, компрессоры и турбины сделаны, если говорить по крупному, для обслуживания камеры сгорания, для создания максимальной энергии реактивной струи при использовании кислорода атмосферы Земли в качестве окислителя. Движителем в реактивном двигателе является реактивная струя, в турбовинтовом - пропеллер, в турбовальном - винт.

Ну, на себя не наговаривайте. )

Как есть, так и есть - не мог я догадаться, что крыльчатку можно засадить, так, как они засадили, я всё искал её в там, где привык видеть ранее - умищем Бог обидел.

А догадался так засадить вчерашний выпускник колледжа ещё в 1966 году.

www.atf3.org/ATF3_Chronology.html

"...Во, наворотили, нашему ГТД-350 далеко до Гарретта 3..."

Там, где необходимо втиснуть свободную турбину, сохраняя компактность габаритов двигателя , разворот потока газов - наиболее оптимальное решение.

Да не один он был, с корешами: "The ATF3 engine was designed by Anthony A. Dupont as a college senior engineering project".
Особенно впечатляют "лопухи", по которым газ поступает из первого контура на смешение со вторым контуром - восемь штук да еще под 180 гр. поток крутят назад - сопротивлений гидравлических в избытке, это ж сколько КПД теряет такая конструкция, в сравнении с осевыми ГТД?

удивительно, но это самый экономичный движок для данного типа ВС.
F20 и ремоторизировали этим двигателем, для применения в береговой охране, что бы обеспечить максимальное время нахождение в воздухе.
и Falcon 200 имеет самую большую дальность из всех модификаций F20.

Я заметил, что этот движок имеет самый большой Рк=21, весьма прилично для такой размерности и относительных зазоров, остальные движки из таблицы имеют меньший Рк.
Если сравнить с ТВ7-117, то его Рк=16 в последних версиях, а до этого было не более 14, по площади входного сечения горячего контура они сопоставимы, правда Гаррет имеет подпор на входе в КНД от вентилятора. Но наш движок проектировался в середине 80-х, а Гарретт на 20 лет раньше.

Такие комбинированные схемы компрессора (осевой+центробежный) применяли на двигателях небольших габаритов, когда последние лопатки осевого компрессора по расчетам получались короткими, а это приводит к падению КПД ступени. Тогда вместо 2-3 дисков с короткими лопатками ставили одну ступень центробежного компрессора.

И правильно делаете, потому что это может быть Ту-95. Хотя и Ан-12, и C-130 могут давать устойчивую инверсию, точь-в-точь как у реактивного ВС. Химтрейлы рулят

The toxic chemtrail

Друзья, такой вот тезис по поводу турбовентиляторных двигателей:

Очень часто можно встретить заблуждение, когда турбовентиляторными называют все двухконтурные ТРДД. Это всё-таки неправильно. Обычно, турбовентиляторным в российской традиции двигателестроения принято называть ТРДД со степенью двухконтурности 2 и более. Но по личным ощущениям от полёта и звуковым эффектам, не могу быть на 100% согласен и с такой позицией. По мне турбовентиляторным следует называть двигатели со степенью 3-4 и выше. Но никак не 2-2, 5. Д-30 имеет степень немногим более 2 (2, 3-2, 4 максимум), но назвать его истинно турбовентиляторным как-то язык не поворачивается, хотя кое-какая специфика характерная для большей степени двухконтурности начинает проявляться. Вот Д-36 - настоящий вентилятор! Пылесоска наш родимый! А всё что еще двухконтурнее - пилорама.

Но Гэлэкси я шокирован - другие турбовентиляторные только на взлёте и максимум в наборе издают рёв похожий на ТВД, а этот даже на эшелоне может... Только на посадке становится "мягким и пушистым", то есть реактивным по звуку :)

Хотя A320 всё же не спутать с ТВД даже на взлёте - это особый "пилорамный" (как кто-то давно заметил на форуме) звук. А Гэлэкси - самый настоящий рёв, мало отличающийся от НК-12 Ан-22 и Ту-95. Как так, почему? Американцы сделали плохой двигатель? У нас ведь Руслан и Мрия так не ревут, которые с аналогичными движками. Неужели наш Д-18Т лучше TF-39?

Двигатели разных временных эпох. Сравнивайте не с Дженерал Электрик, а с Роллс-Ройсом - именно оттуда у Д-18/36 ноги растут.

TF-39 на 15 лет раньше появился чем Д-18Т и считается первым мощным двигателем с высокой степенью двухконтурности.

Главная проблема осевых ступеней с короткими лопатками это относительная величина зазора между торцом пера РЛ и корпусом статора, если высота лопатки 7 мм, а радиальный зазор 0, 3 мм, то: 0, 3*100/7=4, 28% составляет величина зазора к длине лопатки.
Если радиальный зазор 0, 1 мм., то для лопатки высотой 7мм. относительный зазор будет равен 1, 42%. Такой зазор обеспечить ещё можно, хоть и сложно. Именно такая РЛ 12 ступени ТВ3-117 - высотой 7мм. На ВК-2500 добились зазора 0, 1мм., но, если добавить ещё одну осевую ступень, то РЛ будет ещё меньше по высоте, для РЛ высотой 4 мм зазор 0, 1 мм будет уже 2, 5% - видно, что не выгодно делать далее осевые ступени, потери растут.