Мобильная версия
Войти

Ответчик в режиме S

 ↓ ВНИЗ

дмитрий1905
Старожил форума
15.11.2018 03:12
Подскажите в каком типе воздушного пространства используется режим S ответчика
Lee
Старожил форума
15.11.2018 13:22
Режим работы ответчика не зависит от класса ВП.
former airman
Старожил форума
15.11.2018 14:57
Ответчик режима S решает проблему зашумлённости эфира — передаёт данные только в том случае, если эфир свободен. Проблема актуальна при наличии большого количества ЛА, например, в зоне аэропорта. Эти ответчики дополнительно передают в эфир:

бортовой номер;
позывной;
заводской номер ответчика;
высоту полёта ВС;
скорость;
GPS координаты.

Ответчики режима S в зависимости от набора передаваемых параметров делят на:

ELS (ELementary Surveillance);
EHS (EnHanced Surveillance).

В Европе ELS является обязательным для всех ЛА, а EHS требуется при полётах в верхнем воздушном пространстве и для тяжёлых самолётов.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Авиадиспетчер
Старожил форума
15.11.2018 15:28
former airman
Ответчик режима S решает проблему зашумлённости эфира — передаёт данные только в том случае, если эфир свободен. Проблема актуальна при наличии большого количества ЛА, например, в зоне аэропорта. Эти ответчики дополнительно передают в эфир:

бортовой номер;
позывной;
заводской номер ответчика;
высоту полёта ВС;
скорость;
GPS координаты.

Ответчики режима S в зависимости от набора передаваемых параметров делят на:

ELS (ELementary Surveillance);
EHS (EnHanced Surveillance).

В Европе ELS является обязательным для всех ЛА, а EHS требуется при полётах в верхнем воздушном пространстве и для тяжёлых самолётов.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
А если эфир занят, не передаёт?
Lee
Старожил форума
15.11.2018 15:35
не совсем корректно написано - про "не передает"
дмитрий1905
Старожил форума
18.11.2018 03:51
former airman
Ответчик режима S решает проблему зашумлённости эфира — передаёт данные только в том случае, если эфир свободен. Проблема актуальна при наличии большого количества ЛА, например, в зоне аэропорта. Эти ответчики дополнительно передают в эфир:

бортовой номер;
позывной;
заводской номер ответчика;
высоту полёта ВС;
скорость;
GPS координаты.

Ответчики режима S в зависимости от набора передаваемых параметров делят на:

ELS (ELementary Surveillance);
EHS (EnHanced Surveillance).

В Европе ELS является обязательным для всех ЛА, а EHS требуется при полётах в верхнем воздушном пространстве и для тяжёлых самолётов.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
выполнял перегонки по европе с ответчиком работающим только в режимаз А и С, проблем не было .
Учлёт
Старожил форума
18.11.2018 04:53
Ещё на ППРуНе пишут :)

A Mode S transponder includes an on-the-ground status flag in its reply. Thus if you have Mode S, you can simply leave it on.
A Mode A/C only transponder has no such output, so it should be switched on only for departure and off again after landing.
дмитрий1905
Старожил форума
18.11.2018 05:34
Учлёт
Ещё на ППРуНе пишут :)

A Mode S transponder includes an on-the-ground status flag in its reply. Thus if you have Mode S, you can simply leave it on.
A Mode A/C only transponder has no such output, so it should be switched on only for departure and off again after landing.
а по русски написать можно, и откуда эта информация
MTU
Старожил форума
18.11.2018 09:40
Modes-S не передает координаты и скорость.

Mode-A - это только метка на экране

Mode-C - это метка на экране с указанием высоты

Mode-S - это метка на экране с указанием высоты и бортового номера (для частной авиации) или номер рейса (для коммерческой)

ADS-B Out на частоте 1090 Mhz (такой же, как и у mode-a/c/s) добавляет еще ряд параметров

ADS-B Out ES (Extended Squitter) - это как раз скорость, координаты плюс возможно вектор, аэропорт вылета, назначения и еще много туда всего можно напихать.

ADS-B In - это получение на борту в режиме реального времени информации о трафике и погоде (в Америке). Сигнал ловится либо с других бортов, либо с наземных станций (в Америке).

По опыту - если в кабине ловишь сигнал только Mode-S, без ads-b es, то на мониторе трафик часто указывается неправильно, т.к. это может быть отраженй сигнал или просто неправильно расссчитывается. Особенная тоска на кругу, когда прибор начинает постоянно пищать, т.к. реаширует на сближение с другими самолетами, часть которых вообще на земле в это время.

Мне вот совершенное непонятно, почему в 21 Веке так сложно всем прописать ads-b out es и закрыть вопрос. Не так это и дорого.
ёпрст
Старожил форума
18.11.2018 09:54
Режим S это те же я.., только в профиль. Начали его внедрять в 90-е крупные аэропорты на рулении. Данный режим предназначен для повышения надежности, точности и объема сигнала, передаваемого самолетом, на запрос наземного радиолокатора. Для этого каждому самолету присвоили свой личный код, изменили форму сигнала запроса, модуляцию ну и тд. Чтобы данный запрос не привёл к коллапсу существующей уже системы, перед разработчиками была поставлена задача сделать сигнал запроса и ответа понятным как для S так и для A/C. Так что для пилота нет абсолютно никакой разницы, кто, как и каким сигналом его запрашивает, это скорее конторское лоббирование в счёт будущих заказов ответчиков, ну конечно же прикрытое благими намерениями, как уже и писал- надежность, информативность, кодов аж 16 миллионов, развёрнутый ответ...А вот наш советский ответчик даже количество топлива выдаёт! Вот как мы опередили время!:)
ёпрст
Старожил форума
18.11.2018 10:39
Америкосовская ADS конечно покруче в смысле информативности и принципа работы, ну а нам- то какая разница, своеговсе равно ничего нет, что нам Б и А продадут, то и будем эксплуатировать, самолеты сертифицированы, что скажут, то и будем ставить на пульте управления!
Учлёт
Старожил форума
18.11.2018 12:40
дмитрий1905
а по русски написать можно, и откуда эта информация
По-русски там не пишут :)
https://www.pprune.org/tech-lo ...
Учлёт
Старожил форума
18.11.2018 13:09
ёпрст
Режим S это те же я.., только в профиль. Начали его внедрять в 90-е крупные аэропорты на рулении. Данный режим предназначен для повышения надежности, точности и объема сигнала, передаваемого самолетом, на запрос наземного радиолокатора. Для этого каждому самолету присвоили свой личный код, изменили форму сигнала запроса, модуляцию ну и тд. Чтобы данный запрос не привёл к коллапсу существующей уже системы, перед разработчиками была поставлена задача сделать сигнал запроса и ответа понятным как для S так и для A/C. Так что для пилота нет абсолютно никакой разницы, кто, как и каким сигналом его запрашивает, это скорее конторское лоббирование в счёт будущих заказов ответчиков, ну конечно же прикрытое благими намерениями, как уже и писал- надежность, информативность, кодов аж 16 миллионов, развёрнутый ответ...А вот наш советский ответчик даже количество топлива выдаёт! Вот как мы опередили время!:)
Как-то давно довелось на неоднократно перерегистрированном за бугром самолёте прилететь в СНГ. Дисп нас не увидел и попросил включить режим УВД. Включили древний СОМ-64 который из-за лени не ликвидировали как ненужный балласт. Вопрос диспа - какой у вас бортовой? поставил в тупик. Оказывается он увидел номер времён СССР :)
sbb
Старожил форума
18.11.2018 16:03
MTU
Modes-S не передает координаты и скорость.

Mode-A - это только метка на экране

Mode-C - это метка на экране с указанием высоты

Mode-S - это метка на экране с указанием высоты и бортового номера (для частной авиации) или номер рейса (для коммерческой)

ADS-B Out на частоте 1090 Mhz (такой же, как и у mode-a/c/s) добавляет еще ряд параметров

ADS-B Out ES (Extended Squitter) - это как раз скорость, координаты плюс возможно вектор, аэропорт вылета, назначения и еще много туда всего можно напихать.

ADS-B In - это получение на борту в режиме реального времени информации о трафике и погоде (в Америке). Сигнал ловится либо с других бортов, либо с наземных станций (в Америке).

По опыту - если в кабине ловишь сигнал только Mode-S, без ads-b es, то на мониторе трафик часто указывается неправильно, т.к. это может быть отраженй сигнал или просто неправильно расссчитывается. Особенная тоска на кругу, когда прибор начинает постоянно пищать, т.к. реаширует на сближение с другими самолетами, часть которых вообще на земле в это время.

Мне вот совершенное непонятно, почему в 21 Веке так сложно всем прописать ads-b out es и закрыть вопрос. Не так это и дорого.
Мне вот совершенное непонятно, почему в 21 Веке так сложно всем прописать ads-b out es и закрыть вопрос. Не так это и дорого.

Coming soon

https://www.icao.int/WACAF/Doc ...
https://www.icao.int/APAC/Meet ...

Но в различных ВП по разному.
https://www.faa.gov/news/press ...


Вот по нашему ВП что то найти не могу
MTU
Старожил форума
18.11.2018 17:08
sbb
Мне вот совершенное непонятно, почему в 21 Веке так сложно всем прописать ads-b out es и закрыть вопрос. Не так это и дорого.

Coming soon

https://www.icao.int/WACAF/Doc ...
https://www.icao.int/APAC/Meet ...

Но в различных ВП по разному.
https://www.faa.gov/news/press ...


Вот по нашему ВП что то найти не могу
Этим документам уже 100 лет в обед. Вчера был день часного пилота в ОВД под Франкфуртом-на-Майне. Задали такой же вопрос типа: "Почему в ЮС так, а в Грм не так?.. и не пора ли сделать так?..". В итоге ответ был: "Соберитесь и напишите в местные котролирующие и регулирующие органы, мы, ОВД, тут совершенно не при чем".

Хотя признали, что количество репортов об опасных сближениях за два последних года существенно возросло.

Я мог бы сам штуки три направить только за этот год при моемо очень скромном налете. А, может, и пять :)
sbb
Старожил форума
18.11.2018 17:29
MTU
Этим документам уже 100 лет в обед. Вчера был день часного пилота в ОВД под Франкфуртом-на-Майне. Задали такой же вопрос типа: "Почему в ЮС так, а в Грм не так?.. и не пора ли сделать так?..". В итоге ответ был: "Соберитесь и напишите в местные котролирующие и регулирующие органы, мы, ОВД, тут совершенно не при чем".

Хотя признали, что количество репортов об опасных сближениях за два последних года существенно возросло.

Я мог бы сам штуки три направить только за этот год при моемо очень скромном налете. А, может, и пять :)
И в европе тоже coming soon
https://www.easa.europa.eu/sit ...

Page 10
MTU
Старожил форума
19.11.2018 02:18
sbb
И в европе тоже coming soon
https://www.easa.europa.eu/sit ...

Page 10
Это всё не то - нафига регулировать 5700+ килограм, когда они и так большие, и их неплохо видно, а 80% в воздухе - это ультралайты, цесны и пайперы, все до 2500 кг. Так что фигня это, надо дальше работы проводить по лоббированию))
cemichael
Старожил форума
19.11.2018 05:03
Как бы материал к изучению.

https://yadi.sk/d/KzDR1czPds4-vw
MTU
Старожил форума
20.11.2018 00:43
cemichael
Как бы материал к изучению.

https://yadi.sk/d/KzDR1czPds4-vw
Как бы материала много, а толку нет - мне интересно, когда вся мелкая авиация потсавит ads-b out es / -in, чтобы нормально их видеть на экранчике трафик-монтора. Это нынче недорого.

Больших и так видно. Хотя и не всегда :)
cemichael
Старожил форума
20.11.2018 07:25
MTU
Как бы материала много, а толку нет - мне интересно, когда вся мелкая авиация потсавит ads-b out es / -in, чтобы нормально их видеть на экранчике трафик-монтора. Это нынче недорого.

Больших и так видно. Хотя и не всегда :)
организуйте бизнес по установке. мотивируйте владельцев АОН.
"экранчик трафик-монтора" - это у вас в ВС или рядом с кружкой горячего кофе? если последнее, то установка все равно большого эффекта не даст, т.к. на низких высотах, да на такой высокой частоте (1090) радиус приема наземной станцией резко сокращается. и для покрытия больших территорий (вдали от авиаузлов) нужна будет распределенная сеть.
MTU
Старожил форума
21.11.2018 10:38
cemichael
организуйте бизнес по установке. мотивируйте владельцев АОН.
"экранчик трафик-монтора" - это у вас в ВС или рядом с кружкой горячего кофе? если последнее, то установка все равно большого эффекта не даст, т.к. на низких высотах, да на такой высокой частоте (1090) радиус приема наземной станцией резко сокращается. и для покрытия больших территорий (вдали от авиаузлов) нужна будет распределенная сеть.
Бизнес этот давно организован, контор, производящих различные FLARMы, транспондеры и приемники сигналов достаточно.

Только вот народ не очень оснащается, причем по моим наблюдениял либо просто не парятся, либо считают, что есди летят под сопровождением FIS, то и так отлично, а в районе аэродрома можно и из окошка выглянуть)

Мониторчик у нас в самолете. Dynon Skyview и TRX-2000, им станции наземные не нужны - они принимают сигнал с передающего борта напрямую, а покрытие радарами здесь неплохо, так что транпондер постоянно передает
palomnik22
Старожил форума
21.11.2018 16:16
могет и не в тему, но AIC 29/18 FRANCE:

2.1 Flight plan:
Starting from 1st January 2019, the RNP APCH capacity must be included in all IFR flight plans to Nice Airport (using « S1 » or « S2 » markers in field
number 18 or « B » marker in Field number 10a).
For the flights that are exempted (see § 1.2), field number 18 has to be filled as noted below:
∙ Flights with a State status: STS/STATE or STS/HEAD
∙ Medical or evacuation flights: STS/MEDEVAC or STS/HOSP
∙ Search and rescue flights: STS/SAR
∙ Fire fighting flights: STS/FFR
∙ or STS/ATFMX
The IFR flight plans to Nice Airport not compliant with one of those conditions in the fields numbers 18 or 10a will be rejected.

MTU
Старожил форума
22.11.2018 02:06
palomnik22
могет и не в тему, но AIC 29/18 FRANCE:

2.1 Flight plan:
Starting from 1st January 2019, the RNP APCH capacity must be included in all IFR flight plans to Nice Airport (using « S1 » or « S2 » markers in field
number 18 or « B » marker in Field number 10a).
For the flights that are exempted (see § 1.2), field number 18 has to be filled as noted below:
∙ Flights with a State status: STS/STATE or STS/HEAD
∙ Medical or evacuation flights: STS/MEDEVAC or STS/HOSP
∙ Search and rescue flights: STS/SAR
∙ Fire fighting flights: STS/FFR
∙ or STS/ATFMX
The IFR flight plans to Nice Airport not compliant with one of those conditions in the fields numbers 18 or 10a will be rejected.

Не, это как бы совсем не то. Интересует ПВП в общем своём
Авиадиспетчер
Старожил форума
22.11.2018 07:31
В системах УВД не реализован режим сигнализации несоответствия заданной диспетчером и установленной на FCU экипажем высоты. Несоответствие заданного и установленного параметров можно обнаружить только путем вызова индивидуального окна режима S воздушного судна, что не всегда возможно. Поэтому продолжаются случаи несанкционированного занятия высот с нарушением безопасных интервалов. А казалось бы, чего проще: ввел диспетчер Нзад, экипаж ввел другую - - загорелось красным. Нет, не делают.
MTU
Старожил форума
22.11.2018 11:13
Авиадиспетчер
В системах УВД не реализован режим сигнализации несоответствия заданной диспетчером и установленной на FCU экипажем высоты. Несоответствие заданного и установленного параметров можно обнаружить только путем вызова индивидуального окна режима S воздушного судна, что не всегда возможно. Поэтому продолжаются случаи несанкционированного занятия высот с нарушением безопасных интервалов. А казалось бы, чего проще: ввел диспетчер Нзад, экипаж ввел другую - - загорелось красным. Нет, не делают.
А можно было бы еще и активную частоту радиостанции передавать - там пакет большой места для 6 знаков хватит. Для пвп самое то былоб, чтобы диспетчера в случае чего могли связаться, если кто-то не туда летит))
sbb
Старожил форума
22.11.2018 11:17
MTU
А можно было бы еще и активную частоту радиостанции передавать - там пакет большой места для 6 знаков хватит. Для пвп самое то былоб, чтобы диспетчера в случае чего могли связаться, если кто-то не туда летит))
а CPDLC тоже на мелких нет?




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru