К вопросу о УА = const. Бросал большие грузы. В первый момент "ВСПУХАНИЕ"!
При наборе "спиной" УА всегда уменьшается. Требуются управляющие моменты и перебалансировка
для сохранения ГП. Скорость растет, а с ней и аэродинамическая сила.

Самостоятельно думать неспособны. Помогу. Может, хоть что-то отложится.
Вы говорили, что в ГП при сбросе массы из ЦТ баланс моментов не изменится. Отсюда следует отсутствие причин изменения тангажа. При превышении Y над G произойдёт изменение УНТ на величину, как ни странно, arctg(Vy/V). При неизменном тангаже (сумма моментов =0) и увеличившимся УНТ, УА уменьшится на величину УНТ. Это - arctg(Vy/V).

и дальше будет изменятся на до отрицательных значений?
увы нет далее я уже писал. жаль что вы не способны понимать мною написанное.
только появиться дельта АЛФА она тут же вызовет момент Мz=mz× dАЛФА, который будет работать против возмущающего действия, 24.12.2018 09:35
который и вернет УА к исходного, самолет перехрдит в работ, вращается вокруг оси 0Z,
ТАНГАЖ = УНТ+УА 24.12.2018 09:40

УА будет стремится к исходному , УА=const а
- не уменьшаться пропорционально росту Vy вертикальной скорocти как у вас и
- не увeличиваться как у Василия,
вы поняли какую вы ахинею несете?

Хоть одно понятие усвоили - ахинея. Но это не приведёт к пониманию физики процесса. Увы...

УА уменьшится на величину УНТ. Это - arctg(Vy/V).
/////
Я конечно понимаю, что вам очень сложно ориентироваться в незнакомых для вас темах, допустим выросла у вас при скорости 360 вкюертикальная до 5 м/с, УА при этом стал меньше на 3 градуса, Су при этом упадет также за счет чего ваш самолет будет находиться в воздухе? У тоже уменьшится

Думайте!

Мне к чему , это ваша ахинея, не моя, вам и репу честь, как самолет с уменьшающимся УА Vy увеличивает,

Вот как мне кажется, если на пальцах и РУС "зажата" - сначала, как Василий сказал, повернется вокруг ЦД стабилизатором, в результате УА вырастет, У и так уже разбалансирован сбросом груза плюс этот эффект, поэтому вспухнет крестом вверх, из-за Vy при V const УА уменьшится, У упадет и у устойчивой машины появятся затухающие колебания.

Не лезьте в динамику полёта, не освоив физику. Начните с азов...

Вы уже и пальцы гнете, моделированием полета в продольном канале, я занимался еще лет 30, а ваши великие Открытия
'"УА уменьшится на величину УНТ. Это - arctg(Vy/V). "

Это детский сад, ляпнули очередной перл теперь будете снова пытаться лоб от стену разбить.

из-за Vy при V const УА уменьшится, У упадет и у устойчивой машины появятся затухающие колебания.
/////
У устойчивого самолета затухающие колебание будут близки к УАисх, а У будет искоивлять траекторию верх , так как Уисх стал более (m-dm)*g. Пока падение скорости не приведет к уменьшение V, самолет перейдет на снижениес разгоном скорости.

http://ela.kpi.ua/bitstream/12 ...

рисунок 6. Полностью подтверждает сказанное выше, сначала резкий (с большой производной) забросик УА, потом он падает, и потом колебания

вы не прочли начальные условия стр 32 (1), короткий всплеск это не от стаба как вы думаете, а от перемещения груза по грузовой кабине, здесь в отличии от нашего примера
- груз в ЦТ и сбрасывается
он смещается по самолету и смещает его центровку.

to Blasius
да и исходная центровка груза х2 отличается от центровке самолета х1, честно говоря совсем непонятно, почему при сбросе 1 тонны самолет тут же переходит на снижение с постоянной вертикальной - у вас по этому поводу естькакие то мысли?

то Саныч, глянули матмодель, знаток физики? нашли там свое Открытие:
'"УА уменьшится на величину УНТ. Это - arctg(Vy/V). "

to Blasius
кстати не нашел я в их модели и mz alfa только mz0 может вы где углядели?


а без этих данных ценность модели оконулевая.

Глянул. УА уменьшился. Это отражено на графике. Не в состоянии даже график понять?

neustaf
моделированием полета в продольном канале, я занимался еще лет 30,

Не жаль потерянного времени?

флудим потихонечку? так что там с матмоделью и с вашим открытием
'"УА уменьшится на величину УНТ. Это - arctg(Vy/V). " ?

да вы что, посмотрели на график и что на нем увидели на 15 секунде, озвучьте , пожалуйста, может у вас и со зрением проблемы.
по графику 6 Б, вертикальная отрицательная и почти постоянная, согласно вашему открытию УА увеличится бы должен, а он вот как прыгнул вниз и вернулся к исходному, так что происходит
- формула ваша врет.
- вы сами полный некопенгаген
- или вы глазам своим не верите,
в чем причина что ваша формула '"УА уменьшится на величину УНТ. Это - arctg(Vy/V). " тут ни как не учавствует?

Хотите осилить колебания, не зная азов физики? Даже не пытайтесь.

Свободное тело - самолет в полете, поворачивается вокруг центра тяжести. /Аксиома статики/
Так и передайте Уважаемому Василию.

PS.

http://oat.mai.ru/book/glava07 ...

Свободное тело - самолет в полете, поворачивается вокруг центра тяжести. /Аксиома статики/
===
И что, от этого относительно других точек самолёт в полёте бесповоротен?
А что же тогда показывает к примеру ЭУП, ведь он находится очень далеко от центра.м.?
А лошадки, слоники и п.п. на крутящейся карусели, тоже бесповоротны?
Не улавливаете разницы между ними и к примеру кабинками на колесе обозрения, которые поступательно движутся по окружности не вращаясь?

Да и самолёт в полёте не является "свободным телом".

Устойчивость по УА/перегрузке у свободного тела это абсурд.

Василий, не горячитесь. Самолёт в полёте - свободное тело (его перемещение не ограничено другими телами (если лётчика в пример не брать :))) ). В вопросе устойчивости примените принцип суперпозиции (для простоты) - сумма сил в ЦТ определяет ускорение ЦТ, а суммарный момент от действующих сил (упростив по максимуму) равен сумме моментов от Y крыла (на пикирование) и Y гориз. оперения (на кабрирование). Вот Вам и устойчивость.

Вы привели примеры несвободных тел имеющих связи в виде жестких осей вращения установленных произвольно.
На которых эти тела и висят!
В свободном же теле существует только одна мнимая ось вращения и проходит она всегда через центр тяжести/масс.
Единственное в чем я не прав - это в том, что обозвал утверждение: "Свободное тело - самолет в полете, поворачивается
вокруг центра тяжести." - аксиомой статики. Это не аксиома, а следствие выведенное из нескольких исходных положений
основных её понятий.

https://poznayka.org/s98799t1.html

Хочу напомнить BLASIUS(у) наш спор на эту тему:
(В) - На самом деле, для аэродинамика удобнее считать, что самолет висит на ЦД.

(С) - Приплыли!
Для аэродинамика необходимо знать азы Статики, науки Механика, а слово "висит"
заключать в кавычки.
В ГП самолет летит согласно Первому закону Ньютона.
Равные и противоположные пары сил, согласно аксиомы присоединения или исключения
взаимно уравновешивающихся сил - не рассматриваются. Моменты считаются скомпенсированными.
При случайном нарушении равновесия подъемной силы и силы тяжести возникает момент
относительно ЦТ. У устойчивого в продольном отношении самолета он восстанавливает
нарушенное равновесие.

"АБСУРД!?"
//////////

Василий, Вам лавры HERR(а) покоя не дают?

Ребяты, просто читайте corsair'а и думайте...
Он - Гуру в вопросах аэродинамики ЛА.

За последствия сей неосторожной фразы будете отвечать Вы, Сережа.

а вы уже тут и колебания нашли,
'"УА уменьшится на величину УНТ. Это - arctg(Vy/V). "
вы ж к динамики вообще никаким боком, к чему сцой шедевры миру являть?

так читайте. вам никто не мешает.

как я понял на сию матмодель посмотреть так никто и не решился,

А плавающий морской корабль в классическом понимании является свободным телом или что-то стесняет его движение? - Так само и корабль воздушный.
Очень примитивно рассматривать летящий в воздухе самолёт как однородное твёрдое свободное тело.
Даже до максимума упрощённая схема сил, действующих на него в полете, и та http://oat.mai.ru/book/glava07 ... предполагает наличие жёстких связей между несущими составляющими (поверхностями).
К примеру: лётчик, пассажир, любой элемент конструкции не являются в классическом понимании свободными телами, так как ограничены жесткими связями реакции.
До максимума упрощённая модель схемы аэродинамической сила крыла, фюзеляжа и стабилизатора как отдельных несущих поверхностей предполагает наличие жесткой связи между этими поверхностями и как следствие возникающие при этом взаимодействии силы реакции.
Так же само можно рассматривать и двигатель, создающий силу тяги и гравитационную массу всех вышеперечисленных элементов.
Все внешние силы отдельных несущих поверхностей даже в максимально упрощённом виде по разному воздействуют на жестко связанные соседние элементы конструкции и имеют такую же от них реакцию.
Взаимодействуя с воздушной средой самолёт перестаёт быть свободным телом, так же как и поезд на рельсах, и корабль в воде, и журавль в небе и синица в руке.

neustaf Спорить с троллями бесполезно. Для них главное процесс, а не знания. Полковник Бортников на кафедре аэродинамики дал хорошие знания предмета. Ветка превращается в свалку.

в матмодели для классиков тролизма начинается терра инкогнито, впрочем для многих судя по их Открытиям '"УА уменьшится на величину УНТ. Это - arctg(Vy/V). ", "К примеру: лётчик, пассажир, любой элемент конструкции не являются в классическом понимании свободными телами, так как ограничены жесткими связями реакции. " гораздо раньше, но это их вовсе не останавливает тролить о вещах о которых не имеют предстваления.

Много буков - не осилил.
Главный вопрос - вокруг чего вращается ЛА в полете - вокруг ЦД или ЦТ?
Это тот оселок на чём проявляются ваши знания предмета.

Много буков - не осилил.
===
Как только осилите, так сразу и поговорим, если будет желание.

Не крутите попой Вася. Поговорите с Гуглом.

Всего хорошего, Леша. Поговорите на проза.ру.

не скажу, как с остальными параметрами, но "УА постояннен": сказано СИЛЬНО.!

Ощущается рука Полковника Бортников с кафедры аэродинамики.

neustaf 23.12.2018 18:46
все просто,
1) У> mg
2) самолет искривляет траекторию, переходит в набор, УНТ растет
3) УА постояннен
4) скорость падает P

Слив засчитан, Вася.

все 4 пункта соответствуют общепринятой аэродинамике и описывают процесс реакции самолета на изменения условий полета. Сначала - устойчивость по перегрузке, а потом - устойчивость по скорости , только 2 условия надо добавить - управление зажато, РУДы не трогаем, и далее 5) Y уменьшается из-за падения скорости 6) Если 2 режим полета и самолет устойчив по скорости и перегрузке, то самолет совершив несколько колебаний перейдет в режим набора высоты с постоянным углом набора и с постоянной скоростью. Чтобы занять ГП летчик должен уменьшить угол атаки и прибрать РУДы для балансировки на той же скорости. Что не так?

Опечатка вышла. Это на 1 режиме полета. На 2 режиме все по другому.

А мне что с того, Леша? - продолжайте считать дальше, раз доставляет удовольствие.

В какой это общепринятой аэродинамике в переходном процессе от управляющего воздействия УА постоянен?

Мне совсем не доставляют удовольствие ваши бездоказательные откровения.

Управляющего воздействия чего? Написал же управление зажато. Летчик не вмешивается, держит штурвал в одном положении. Появилась не компенсированная сила перпендикулярная вектору скорости пошло изменение траектории. Причем здесь УА?