Прослушивалась не только внешняя связь, но и внутрикабинный разговор. Не хочу умничать, дело давнее, мог что-то забыть, но подключение было к обшивке самолёта, после чего, мой знакомый, передал разговор в экипаже...

В самолёте? И в полёте?
Надо же... действительно новость...

В самолете, в полете, на простенький Sony Walkman WM-FX123 (с мега-басом который)
Ванговал в салоне "щас снижаться будем", раз-два-три - табло, малый газ - соседи в шоке :)))
Маршрут один и тот же, частоты фломастером помечены были.

В принципе, все гражданские самолеты должны быть сконструированы для "троечников".
Нет времени в полете доставать "кривые Жуковсково" и поляры...
Для общего понимания полета и был придуман АУАСП. На Ту-154 он, к счастью, не был привязан к АБСУ.
Но пользоваться им, к сожалению, не все умели.....

И ведь все просто для восприятия. Летишь, к примеру, со скоростью 400 на чистом крыле на кругу - красный сектор около 9 градусов.
Выпустил закрылки на 15 - красный сектор убежал к 12 градусам. Запасец по углу атаки появился (но режимчик добавь).
А где у тебя в кабине видно запас по тяге? А это положение твоих РУДов...
Примерно так нам, долбанутым штурманам, объясняли основы аэродинамики...

Аналоговые FM приёмники с механической настройкой нормально принимают авиадиапазон на гармониках. В 10 км. от аэропорта на даче громко слышал METAR и радиообмен. А которые с цифровой настройкой - уже никак.

Там жеж написано что в Ростове аналогичный финал был именно от нажатия "кнопочки".Т.е. стаб опускался не авто- пилотом, в вполне реальным.
Для достижения той же цели - набрать скорость и не свалить машину.
"Может что-то в консерватории надо менять?" - спрашивал известный сатирик.

Видимо ловил наводки от СПУ. Ничего сверхъестественного.

Сорри - не METAR, а ATIS. Хотя первое является неотъемлемой частью второго..

...предлагаю менять музыкантов-любителей на профессионалов.

Гармоники – частотные составляющие сигнала, кратные его основной частоте. Обычно, гармоники бывают выше основной частоты. Во сколько раз гармоника больше основной частоты – такой ее номер. То есть, если она в три раза больше – то ее зовут «3-я гармоника», если в пять раз – «5-я гармоника» и т.д.

Авиационный диапазон 118-136 Мгц.
УКВ-FM диапазон от 87, 5 МГц до 108, 0 МГц.

Что на что надо умножить, чтобы услышать?
:)

Однако умудряются принимать. Может это зеркалки пробивают ?

https://www.youtube.com/watch? ...

С форума Victor City:
Ну вот, собственно, и пример, что можно принимать Авиа не "перетягивая" приемник . Если радиообмен "рядом" ( думаю в пределах ~ 15 км ), то и уровень сигнала достаточно хорош. Уровень шумов приемника не напрягает, причем заметил, если приемник без цифровой шкалы ( дисплея ). Тут, опять же, сложность с запоминанием частоты, с дисплеем проще настройка.

https://vcfm.ru/forum/viewtopi ...

по молодости на БПРМ в караул ходили, когда он работал, то приемник на всех частотах от УКВ до ДВ только его позывные и принимал, а гармоник быть не должно было.

т.е. Вы согласны, что через кнопку унитаза можно "поймать" наводку... ведь об этом был разговор...

Разговор был о том, что через кнопку (это утрирую), либо ещё какое то оборудование в салоне якобы можно взломать цифровые системы самолёта и вмешаться в контур управления, во что некоторые на форуме свято верят (прочитали об этом в желтушной прессе). Перечитайте мои сообщения с самого начала.

P.S. А что можно взломать в Ан-26 то, даже через наводку от обшивки - супер навигационный комп НИ-50БМ ? Компас КИ-13 ? Или (о ужас) насосик спиртового бачка блистера ? )))

Там такая наводка от передатчика ПАР, что можно и на проводной репродуктор позывные привода принимать.

ЗПУ:
P.S. А что можно взломать в Ан-26 то, даже через наводку от обшивки - супер навигационный комп НИ-50БМ ? Компас КИ-13 ? Или (о ужас) насосик спиртового бачка блистера ? )))
---
Дистанционно, ничего, что повышает живучесть Ан-26 в условиях электронной борьбы.

p.s. Спирт, при открытом кранике, без насосика выльется... поэтому, чтобы не произошло ничего ужасного, бачок должен быть пустым...

Вот потому и надо нашей армии переходить на аналоговую ламповую технику 50-х годов (вернее достать с баз хранения что ещё не растащили). Взломать даже теоретически невозможно, плюс лампы нечувствительны к поражающим факторам ядерного взрыва. А то напридумывали всякие процессоры, дроны, кибервойны понимаешь ли. )))

Конечно Аирбас, без разницы. Тонкие нюансы мне неизвестны, но вроде (?) писали что пилоты этого не знали/не были поставлены в известность. Что он вообще может отключиться. Дурацкая по-моему особенность , не говоря уже о том, что если правда не знали экипажи о ней.

ЗПУ
Я ничего не утверждал.Я всего лишь предположил вирус в системе управления FMS.На сегодня ситуация такова:специалисты не совсем могут понять что произошло и каковы причины ошибочной индикации одного из основных параметров полёта и последуещего отключение автоматики.На трубки приёма давления никто не грешит.Воздушный поток на мембраны давил, скорее всего.Сигнал потерялся где то в системе перевода в цифру.А цифра это алгоритм и никакого АиРЭО с их отказами систем( механическими и электрическими).

А почему на современные самолёты, на случай отказа или сомнений в пространственном положении и скорости, не ставят инерциальные датчики?
Кривизну Земли вполне можно учесть, скорость вполне можно посчитать по ускорениям, за время полёта большая ошибка не успеет накопиться,
кроме того её можно периодически корректировать по показаниям основных приборов. В критической обстановке это могло бы быть спасением.

Ставят и используют для решения навигационных задач

Стоят, всё вместе входят в состав IRS. Определяют и пространственное положение, и путевую скорость, и истинные направления, и даже вертикальную скорость. А для пилотирования нужна все-таки приборная скорость. Без СВС никак.

Зачем такие сложности если путевую спокойно определяет GPS ?Тут вопрос в чём.При отсутствии скоростей напора потока необходимо, чтобы система переходила на путевую со счислением воздушной относительно высоты полета хотя бы по штилям и не переводила самолёт на пикирование в землю.Почему резерв то УА, а не путевая? Ведь путевая прекрасно покажет в первые секунды отказа, что никакая воздушная и скорость не упала, а просто отказ определения или индикации приборной скорости.Можно даже сподобить анализатор соответствия" данной путевой -данной воздушной - на данной высоте - в данном временном диапазоне".Струйные течения на эшелоне очень стабильны и коэффициент практически один на протяжении часов полёта, а требуются только крайние минуты перед отказом для анализа системы, что никакого фактического падения склромти нет.Грубо говоря - если путевая осталась константа то ни о каком разгоне не может быть и речи и это должна понимать сама система, а не тупо переводить в пикирование, а потом выключаться вовсе.

P.s.
"Склромти" - СКОРОСТИ)))Типичный пример " работы" системы.Делали Т9 как надо, а получилось как всегда.Плавающий глюк по непостижимой логике.Иногда думаешь, что телефон реально своей жизнью живёт.

С другой стороны:
Вот типичный пример, когда умная система разбивается об оператора.)))
Т9 первоначально очень сильно облегчал набор текста на кнопочном телефоне. А на сенсорных оставлен уже для удобства и ускорения набора текстов.
При этом, в системе оставлен "ручной режим" - предлагаются варианты, есть возможность поправить систему если она ошиблась. Сам Т9 сообщения не отправляет, кнопка "отправить" все еще у оператора.
Но система ничего не может сделать с оператором, который сначала делает, а потом думает. )))

Дык я прекрасно понимаю, что ни к чему критично важному из пассажирского салона самолета не попасть. Все глубоко спрятано за панелями обшивки. То что написал, это сатирическая гипербола, на абстрактного хакера разгуливающего во время полета по кабине пилотов с отверткой и пассатижами.

Согласен, что весь цимес не в умных железяках, а в организации процесса. Никакие железяки не помогут, если их не настроить, не запаролить. И таки да, персонал сующий флешки и прочее исхитряется притащить вирусню из дома, даже там, где специально со всех компов убраны USB разъемы.... И таки да, опять же соглашусь с тем, что сложность систем растет, а удешевлять их эксплуатацию надо. Отсюда куча уровней, где возможны удаленные изменения и пр. А учитывая еще и сокрашения затрат на разработку, то там сырости кода выше крыши.
Вообще как говорил классик "...Чувствую я, ничем хорошим это не кончится...." (с) Тайна третьей планеты

Хакером быть не надо, речь шла о грамотном РЭСОСнике, который не зациклен пилотированием и трезво соображает, как отключить отказавшую электронику, выключив нужный АЗС на панели АЗСов в кокпите.
Хотя, я согласен с ранее высказанной версией, что технарь был взят на борт на случай каких-либо косяков во внебазовом аэропорте, где просто нет персонала для устранения неисправности.

современные самолеты еще и ветер знают и на основе всех данных вместе с УА и перегрузкой могут высчитать и вывести на индикацию "вычисленную" приборную - только как резерв.

В управляющих микроконтроллерах обычно маленький объём внутренней памяти, каждый байт на счету. И дописать туда гипотетический вирус, либо какое иное вредоносное ПО просто не представляется физически возможным. Это не бытовой комп с терабайтными накопителями.

Владимир Волк

Зачем такие сложности если путевую спокойно определяет GPS ?



GPS на самолёте используется только для коррекции ухода инерциальных систем ADIRU, а не как основной источник навигационной информации.

Росавиация тоже предлагает. Боюсь даже себе представить, какая пыль бы поднялась, если бы подобное случилось опять в России с некошерным экипажем.

Речь идёт о том, чтобы использовать информацию GPS как резервный источник навигационной информации.Кто про основной то говорит?
Имеется, к примеру, у тебя индикация воздушной скорости 0.При этом режим номинал-крейсерский( не знаю на каком он там эшелон набирает), тангаж в наборе, а путевая скорость по GPS 900 км/ч.Необходимо, чтобы система могла это анализировать а не заваливать самолёт в пике, пытаясь" разогнать" воздушную скорость. Когда этот вопрос будет решён система - станет намного безопасней. А то что получается? - тангаж нормальный режим нормальный для штатного набора, никаким плоским штопором или сваливанием и не пахнет и тут на тебе - автоматика заваливает самолёт на пикирование, причем с таким тангажом, что экипаж даже сделать ничего не успевает на малых высотах.Буквально в землю врезает.Это что такое?
И ведь не раз уже с тангажом 30-40 градусов землю сверлят Боинги.Ну ясно же, что толку на экипажи сваливать никакого.Уровень такой какой есть и лучше не будет( в связи с ростом лавинообразным авиаперевозок, возможно только дальнейшее понижение уровня ТП у рядовых ЭКП, особенно в не самых богатых АК).Дорабатывай систему или перестань говорить, что машина сама летает, чтобы в заблуждение никого не вводить.Переучивай объясняя нюансы работы всех систем ДОСКОНАЛЬНО, а не просто учи нажимать кнопки на штатно работающей машине.Вводи в программы тренировок на тренажёры отказы индикации воздушной скорости и действия экипажа при отключении автопилота и всей системы FMS.
Теперь второе.Система должна понимать на какой высоте она разгоняет самолёт.Одно дело на эшелоне вжарить 30 на пикирование и совсем другое на 2-3 километрах от земли.Должен быть ограничительный тангаж по высотам для самой системы что на кабрирование что на пикирование.А так складывается впечатление, что чем стремительнее падает скорость тем круче машина заваливает тангаж не смотря на другие параметры полёта.Ну это кургузость какая- то даже в плане аэродинамики, иначе не назвать.Это обычный математисеский алгоритм вне авиационных понятий.
Долетались.Теперь понять даже не могут, что собственно произошло.

А разве топливная автоматика двигателей не имеет своего собственного датчика скорости потока перед входом в двигатель? )
Если имеет - так пусть тоже делится информацией. )

Во всем виноваты криворукие программисты из Индии за 2 доллара в час, далекие от Фильтров Калмана и прочей еретической математики

Ну по поводу ветра - это производная от исходных данных: путевой, TAS и угла сноса с учетом исправности всех ответственных приборов :)

Подробнее можно: что, где, когда, зачем?

Программисты переводят в машинный код алгоритм системотехников.

Боинг утаивает информацию о новейших системах.
Американский самолетостроительный концерт Boeing Co. утаивал информацию
о возможных рисках, связанных с появлением в
системе управления самолетами новой функции, которая может приводить к срыванию
самолетов в пике, пишет The Wall Street Journal со ссылкой на мнение экспертов.

Новые самолеты моделей Boeing-737 MAX 8 и MAX 9 оснащены системой, которая
помогает пилотам избежать опасного задирания носа воздушного судна. Однако в
нештатной ситуации система может опустить нос так сильно, что пилоты не смогут
выровнять самолет, и он уйдет в пике даже при ручном управлении, когда пилоты не
ожидают вмешательства бортового компьютера.
Для многих пилотов наличие такой функции стало сюрпризом. По словам
экспертов по безопасности, Boeing не сообщил о новом функционале руководству
авиакомпаний и пилотам, и они не имели возможности подготовиться к вероятным
рискам.

Они что там, реально наш форум читают?

Вирус может потребоваться только, чтобы донести что-то до контроллера. А самому контроллеру, например, "хватит" не изменения кода, а "всего лишь" какого-нибудь параметра. Для этого, конечно, злой умысел не обязателен. Но если есть умысел, то, например, дальше может потребоваться спровоцировать ситуацию, когда это изменение станет критически важным. И тут может хватить "кнопки связи с машинистом", которую упомянули для хохмы. Как то в 80е, будучи еще школьником, в достаточной степени случайно, но получил картинку с дисплея оператора изолированного машзала с другого этажа. Пара проводочков и вот тебе информация. Сейчас уже цифра, но что цифра то?..
Может тоже одна из причин, почему Боинг и другие уменьшаю или вообще убирают из открытого или просто широкого доступа техническую документацию. А далее уже вопрос времени, когда случайно "спрячут" уже от эксплуатанта важную информацию, а то и от техпресонала. Как правильно заметили, оптимизируют траты не только на эксплуатацию, но и разработку. Кому не приходилось слышать от топов "не надо все вылизывать, слишком дорого получается ваш перфекционизм"? А потом оно еще и сложиться с оптимизацией производства. И никаких кулхацкеров не надо, чтобы даже грамотный летчик оказался крайним.

Вообще то ACARS предусматривает двустороннний обмен информацией. Так что теоретически возможно вмешательство с земли.

Путевая скорость сугубо справочная цифра, при одном и том-же её значении можно свалится (попутный ветер) или развалиться (встречный ветер). Поэтому GPS тут не поможет.

Ну, из описания CFM56-7B:
"Список сигналов, посылаемых гидромеханической системе управления двигателем:
......
- Давление на входе в двигатель (рt2) - сигнал полного давления, передаваемый на сильфоны управления топливом от датчика, установленного на входе в двигатель. Этот параметр используется для передачи информации о скорости и высоте полета воздушного судна при изменении условий окружающей среды на входе в двигатель;
......"
Вот я и спросил, это действительно так, или сейчас топливная аппаратура берет данные о скорости и высоте не от собственных датчиков, а от общей системы?

А почему нет?, в чём криминал? - в любой топливной аппаратуре используют данные об окружающей среде. Я то подумал, что Вы знаете и спросил у Вас, я то не знаю этот движок.

Скорость струйного течения около 100 км/ч как можно свалиться на скорости набора минус 100 км/ч, а развалиться как при встречном, т.е +100 км/ч?
А на более низких высотах в наборе и того меньше.Вы о чём?Что крейсерская скорость + ветер развалит машину, а минус свалит?Я что вам предлагал по путевой пилотировать? Я предлагал не кидать самолёт в пике автоматически при наличии стандартной путевой по маршруту +/- ветер.Ведь грамотный пилот именно это делает при отказе УС- смотрит на скорость по GPS и сразу понимает - отказ указаний прибора, а не падение воздушной скорости.Надо, научить этому "умную" систему, раз они заявляют что буквально через 20 лет самолёты сами будут летать, вообще без пилотов(Ага, поверили все).
Хорошо предложте систему"более близкую по звучанию" при забивании трубок льдом или проблемах в счислении и индикации. Я только за.

Михаил К.
P.s.
Современная GPS ветер сама знает и счисляет ежемоментно. Она спокойно может показать скорость относительно земли без учёта ветра на индикаторе, а это уже "воздушная у земли" и далее просто врубай коэффициент ослабления струи вследствии разряжения атмосферы с высотой и получишь воздушную на высоте.Как то так.Просто это не готовый пока пакет.А он необходим, это уже очевидно для полётов в автоматических режимах.

Можете назвать хотя бы одну модель GPS, которая "ветер сама знает и счисляет ежемоментно", используя только спутниковый навигационный сигнал ? Или очередная струя газа в лужу, как с взломом цифрового борта через систему развлечений ?

Справедливости ради, всё же и поболее бывают. Скорости в 120 - 150 узлов (~250 км/ч) могут быть у "всесезонных" джетстримов. Например зимой над атлантикой и по 150 узлов дует. Тем не менее, Ваши рассуждения, мне кажутся не лишены смысла.

Вспоминается саратовский случай с Ан-148 (хотя там и не автоматика). Читал мнения некоторых пилотов на англоговорящих ресурсах что при виде нуля, ну или явно малой приборной перед собой, у некоторых было просто непреодолимое желание дать от себя. Мне кажется, что информация по путевой и возможно УА могут тут быть очень кстати, по крайней мере до определённых высот или условий.

Как она его может знать без воздушной? Ветер вроде же FMS считает на основании воздушной, путевой и направления носа.

GPS сигнал представляет себя сигнал трех-четырех спутников которые передают только свой идентификатор, СВОИ координаты и точную временную метку. Остальное чистая геометрия и чисто по сигналу можно определить только координаты, путевой угол, путевую скорость относительно земли (GS) (как функция от времени и перемещении относительно последней точки) и высоту относительно моря.

Скорость ветра - чисто вычисляемая переменная, которая зависит как минимум от двух-трех разных источников данных (ДИСС/IRS/ПВД) и из них GPS дает только путевой угол.

TAS и GS используются для самолетовождения (навигации), а приборная (IAS) - для безопасного пилотирования самолета, и именно от нее пляшут все ограничения.