Изучали этот случай, по открытым источникам конечно. Судя по всему никаких доступов к системам самолета связанных с управлением нет. Но утверждать не берусь, Боинг нам свою документацию не высылал :) Тут еще проблема в том, что оный боинг 757 разрабатывался тогда, когда за промбезопасность сетей особо не парились. Никакой системы при интеграции внутренних сетей не было.

Современные самолеты, как тоот же МАХ, это уже другой разговор. Имхуется мне, там с безопасностью так накручено..... Что мама не горюй.

Центрифиуги не сломали. Произошли сбои в работе. Это не привело к их поломке - это привело к нарушению тех.процесса. То есть надо было все перезагружать по новой и пр. Вообщем потеря времени и ресурсов. Но тут опять момент , как это было сделано. Очень большая команда программистов имеющая всю документацию о контроллерах от Сименс долго-долго рыла уязвимость. Нарыли уязвимость (в достаточно древних контроллерах). И смогли сломать только посредством того, что кое-кто, кое-куда засунул флешку с вирусом. То есть потребовался физический доступ к закрытой системе.

А в самолете как - подошел парниша, зашел в кабину, открыл лючек и давай шерудить в поисках разъема? А пилоты такие его не замечают.... Оно проще просто воткнуть туда топор.

Процессоры в авионике как правило PowerPC от IBM, либо специализированные Motorola. ОС реального времени на языке Ada или вовсе в машинных кодах, и никакого Майкрософта с их дырявой Виндой. Вертолётчики считают, что взломать такое - как два пальца об асфальт. Это ведь почти конфигурация системного блока бытового ПК, а в них вертолётчик СООБРОЖАЕТ неплохо.

Короче лайфхак - во время игры в Тетрис на бортовой развлекательной системе нужно нажать секретную комбинацию клавиш - и вуаля, управление лайнером переходит полностью под ваш контроль. ))))

http://www.airreview.com/Catha ...

Нет никаких жгутов и разъёмов авионики в салоне. Это нужно лезть в electronic compartment, и наугад пытаться подключиться к шине ARINC. Из салона в 737 в этот отсек не попасть - люк на улице, сразу за передней стойкой.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Иранские центрифуги не были единственной деструктивной целью вирусов Duqu, Stuxnet и, позднее, Flame. Там целый детектив.
Это оказался целый шпионский комплекс, который мог писать аудио, скриншотить экраны, анализировать сетевые пакеты, делать из зараженных компов радио-маяки (блютуз) и многое другое. Все это писалось не один год (исходный код Flame - 20 мегабайт, это даже не много, это ппц как много). Лаборатория Касперского пришла к выводу, что за разработкой софта подобного масштаба стоит, как минимум, государство, и, скорее всего, не одно.
Так что кулхацкеры-одиночки, прошивающие самолеты с наебука - это только в кино. К счастью :)

И в самолётах случаи были - хакеры взламывали систему через кнопку смыва унитаза. Просто хитрые А и Б скрывают это. )))))))

Некоторых людей тут не переубедить - они свято верят, что самолёт это большая материнская плата, управляемая педалями хвоста. )))

Да, через кнопку "смыва унитаза" можно прослушать переговоры экипажа... и это не шутка..

Ну почему не переубедить? Думаю, никто не думает, что самолёт Ан-12 это "большая материнская плата" и он подвержен внешнему воздействию, которое способно управлять полётом... Чего не скажешь про А и Б.

Серьёзно ?! Нужно срочно запретить пассажирам пользоваться туалетом, дабы через кнопку смыва не подслушивали переговоры экипажа. )))
И бортовые системы развлечения IFE деактивировать, что бы злобные хакеры не перехватывали управление самолётом.

Вы ошибаетесь, она принципиально отличается! Пассажирский самолёт обязан доставить пассажира из пункта А в пункт Б. Боевой самолёт должен выполнить боевую задачу, даже если он с задания не вернётся. В первом случае, главная ценность - сам самолёт, без которого погибнут все пассажиры. Во-втором, его экипаж, а самолёт может быть потерян. Если разработчики подошли к созданию пассажирского самолёта с позиции боевого, то ждите беды.

... не перегибайте: достаточно кнопку перенести в кабину..:))

И вывести эту кнопку на штурвал. )))

Не надо парнишки, техник сам и принесет. И чем сложнее система, тем больше вариантов будет нарушить тех. процесс, как ни парадоксально может показаться на первый взгляд. Вопрос только уровня потребности. "Хулиганка" скорее всего будет отсечена, но это тоже только предположение, ибо уровней где может быть внесено изменение уже гораздо больше. Полностью изолированных систем (не только в эксплуатации) становиться все меньше, если вообще есть. Например, появятся возможности скоординированной по времени или другим параметрам акции. Конспирология? События последних лет начинают намекать, что это уже реальность.

... не совсем эргономично: лучше пристегнуть куда-нить к какому-то сигнальному таблу..:)))

"Никогда не говори никогда"©

Вы напрасно иронизируете. Я говорю о том, чему был свидетель. В 80-х годах прошлого столетия мы везли на ан-26 группу военных инженеров. У одного из них был небольшой чемоданчик и он, сидя в грузовой кабине, прослушивал о чём говорит экипаж. Не думаю, что за прошедшее время технические средства стали хуже...

А так да, лучше верить, что установил антивирус Касперского, тем самым защитил свой компьютер от любого вирусного вмешательства. Лично я так не думаю.

Вы бы ещё больше авиаспирта этим инженерам налили - они бы и не такого напрослушивали. ))))

...штурман наливал инженеру спирт, не наоборот?

Те инженеры были не авиационные, а у штурмана на Ан-26 бачок со спиртом для ПОС блистера. )))

...ага, ему бы КК так из общака налил!..:)))

Современные тренды развития и поддержки программного обеспечения радости не приносят: уровень качества неумолимо падает. И не последнюю роль в этом играет, как ни странно, умощнение и убыстрение железа. Никто особо не парится ни с какой оптимизацией (и, следовательно, с тестированием), нафига это надо, если и так все летает. Надо быстро выпускать продукт и получать за него бабло, а исправление ошибок денег не приносит, скорее, наоборот. И вообще проще "новую версию" выпустить (здравствуй MS Office 2019). Сам код при этом пухнет как тесто дрожжевое, а старинная программерская поговорка гласит "Когда в программе исправлена последняя ошибка - она становится никому не нужной".
Может, конечно, и за уши притянуто, но, применительно к авионике, не исключено и что-то подобное (те самые хакнутые иранские центрифуги работали под SCADA):

"Компьютерная группа реагирования на чрезвычайные ситуации (ICS-CERT) предупредила об уязвимостях в SCADA-системах на основе web-технологий, позволяющих удаленно вносить конфигурационные изменения и управлять процессами. Исправить их невозможно, поскольку на устройствах в буквальном смысле некуда устанавливать патчи.
https://www.securitylab.ru/new ...

От Денокана https://deno kan.livejournal.com/197572.html
пробел убрать.

Да, я тоже подумал о том, что раньше ошибки были из-за пилота, а сейчас рулит уже автомат и не просто рулит, а принимает решение за пилота... Я о полтиннике спросил по двум причинам:во-первых это была *рабочая лошадка*, а во-вторых- с таким типом стабилизатора, который ухудшал управление в продольном канале, а на за критическом положительном-делал его бессмысленным из-за *затенения* крылом. Не ужели в то время, особенно в модификациях М- уровень АБСУ не мог *потянуть* эту функцию-контроля альфы...?!

...вот и всё!
...никаких те заговоров, концепций, реинкарнаций...
...распознай отказ и нажми на кнопочку...

Согласно Вашей рекомендации, для повышения безопасности, кнопочку необходимо нажимать в момент включения часов. Перед началом разбега. Тогда и отказ распознавать не придется. :)

...а ещё лучше - до, если отказ обнаружен раньше,
...разве это большая проблема?

....и контроля минимальной скорости тоже, ну хотя бы не действиями автопилота, как, например уходом в пикирование, а просто сигнализацией...

только мне показалось, что в бюллетене от Боинга написано не совсем то от чего возбудилась общественность? :

In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds
(в ситуации ошибочных данных ДУА система триммирования может начать пошагово, инкрементно, опускать нос самолёта шагами, длящимися до 10 секунд)
The nose down stabilizer trim movement can be stopped and reversed with the use of the electric stabilizer trim switches but may restart 5 seconds after the electric stabilizer trim switches are released.
(движения триммирования могут быть остановлены и возвращены (уравновешены обратно) с помощью электрических выключателей, но система может вернуться к действиям триммирования "вниз" через 5 секунд после того как пилот прекратил жать кнопку "вверх") т.е. опять инкрементами до 10 секунд накручивать триммер вниз

neko
...а во-вторых- с таким типом стабилизатора, который ухудшал управление в продольном канале,
----------
Ничуть он не ухудшал управление в продольном канале. Если ты про заход на посадку, то должна быть расчётная центровка и расчётная скорость.
====
...а на за критическом положительном-делал его бессмысленным из-за *затенения* крылом.
-------
А зачем "лезть" в те УА???
====
...Не ужели в то время, особенно в модификациях М- уровень АБСУ не мог *потянуть* эту функцию-контроля альфы...?!
--------
Я уже писал (не знаю сколько раз) что перед глазами командира установлен АУАСП, который показывает текущий УА и Запас по УА... Какая ещё нужна информация? Тебе очень хочется чтобы ещё толкатель штурвала или вибратор на штурвале был установлен :)))

...АУАСП сигнализировал о малом запасе по УА . Красная лампочка и звуковой сигнал.

А скорость?! Я имел ввиду, когда самолет идет с нормальным УА, но с низкой скоростью...Другой вопрос, что минималка на разных высотах разная, но ее можно скажем привязать к плотности воздуха или его давлению, т.е. к истинной скорости. Вроде ничего не напутал.)

Указатель АУАСП имеет подвижный красный сектор предельного угла атаки, который как раз и двигается пропорционально скорости (или числа М - склероз однако).

https://stork.ua/auasp-6r/

В тему взлома самолетов (пятница же) - снято 20 с лишним лет назад:
https://www.youtube.com/watch? ...

Он может и не двигаться пропорционально скорости, т.к. он показывает угол наклона самолета, при чем тут скорость его, ведь скоростимер не показывает угол наклона...?!

На Рен-ТВ такое - козырная тема. )))

Может это была портативная УКВ радиостанция?

Никаких углов наклона красный сектор не показывает, он показывает диапазон углов атаки, при выходе стрелки в который срабатывает звуковая и световая сигнализация. Положение этого сектора пропорционально скоростному напору. Прибор простой, как НЛ-10, и спас не одну сотню жизней. И абсолютно не подвержен взлому со стороны хакеров. )))

Напутали.

Ну что , что СМИ узнали? Главное , что делать всем тем кто крутит на "MAXime"

А, что-диапазон углов, это не набор самих углов атаки в данном случае?!) Речь вообще не об угле, а о сигнале минимальной скорости. Конечно к высоте его не привяжешь вплотную, т.к. показатели разнятся от условий, например от температуры, но можно привязать, скажем к плотности-давлению или скажем скорости выхода потока из двигателя, этот показатель будет более точным.

Положение красного сектора зависит от числа М, а это производная от плотности воздуха, скоростного напора и температуры заторможенного потока.

Лицевая часть указателя вертикально разделена на две части. На указателе имеется 2 шкалы и 2 стрелки: левая стрелка показывает текущий угол атаки, правая – текущую вертикальную перегрузку. Слева имеется подвижный красный сектор, левый край которого показывает критический угол атаки.

Датчик критического угла атаки представляет собой измеритель числа М, в котором имеется манометрическая и анероидная коробки, подается статическое и полное давление, а перемещение подвижных центров коробок передается на потенциометр, который включен в мостовую схему для перемещения подвижного сектора указателя.

https://studopedia.ru/16_71734 ...

Денис Сергеевич исправляется
но потом в дело вмешалась система STS - получив ложные данные, которые она (привет программистам!) сочла достоверными и начала отклонять стабилизатор на пикирование.
//////_
В такой же ситуации в Амстердаме с В-737-800 когда недостоверный сигнал от РВ остался в контуре управления и АТ перешел в режим Retard на глиссаде и убрал режим, который вывели вручную при падении скорости он оценил Великолепную работу логики самолета
"Однако, все системы, отвечающие за предупреждение экипажа о том, что что-то идет не так, работали великолепно" все вину за катастрофу возложив на экипаж, который так же как и в Индонезии не смог совладать с косяком программистов.

neko

А скорость?! Я имел ввиду, когда самолет идет с нормальным УА, но с низкой скоростью

У меня мозг закипел, модное выражение - когнитивный диссонанс.
Как, прошу объяснений, можно идти на низкой(я правильно понял, близкой или равной срыву) и на нормальном УА?

Тоже мне новость. Я и без чемоданчика прослушивал переговоры на обычном кассетном плейере Сони с FM диапазоном. Приемник у него такой, гармонику ловил.

Очень просто, если угол атаки будет компенсирован действиями пилота или автопилота, скажем-положением стабилизатора.

Тогда и скорость у вас начнёт расти. Соответственно и УА начнёт уменьшаться. Аэродинамика, 1-й курс ЛУ. Элементарно, Ватсон...

Диссонанс усиливается.

Чета намешали вы сюда...) Смотрите, например самолет летит и из, скажем (-)50* на эшелоне, плавно попадает в 40, потом в 30, а потом и 20***. Хорошо, угол атаки растет, авто(пилот) его компенсирует стабилизатором, но скорость то падать будет дальше, по мере полета в менее плотном воздухе. Это уже не 1 курс ЛУ, а 5.

не принимайте близко к сердцу (ЗПУ к вам тоже относится), там своя аэродинамика, непосвященным не понять,

Паш, для тебя это как была высшая математика так и осталась, тебе лучше в это не вникать ;)