Хорошая статья, только с турбовентиляторными двигателями автор погорячился. :)

Сколько же геморроя этот рейс доставлял на Воронежском авиазаводе. Ведь в Алма-Ате сидела бригада, которая готовила его к полёту. Летал это рейс, если правильно помню, один раз в неделю. И длилось это где-то полгода, пока не произошла катастрофа под Егорьевском, где погибла почти половина экипажа-испытателей. После этого Ту-144 уже паксов не возил.
Самолёт просто опередил своё время и тогдашние технологии. Сейчас его наверное смогли бы довести до ума, но тогда это было просто нереально.
А самолёт был очень красив, помню его ещё неокрашенным в заводском цехе Воронежского авиационного завода. К сожалению, тогда фото и киносъёмка самолёта были категорически запрещены. В памяти всё сохранилось, а вот фоток нет.
Могу ошибаться, но движки там стояли точно такие же как и на Ту-22М3. Точно помню, что их привозили из Рыбинска.

Хотелось бы уточнить по поводу "погибла почти половина экипажа-испытателей":
"... После посадки через форточку кабины экипажа покинули самолёт второй пилот В. Д. Попов, командир экипажа Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолёт через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли."
Т.е. погибли двое из восьми членов экипажа (25%)... :(

sektor

Сколько же геморроя этот рейс доставлял на Воронежском авиазаводе. Ведь в Алма-Ате сидела бригада, которая готовила его к полёту.



Легенда гласит, что перед каждым прилётом Ту-144 в Алма-Ату приходил самолёт-танкер со специальным керосином (на обратный путь).
Вроде бы на базе Ил-76 (хотя Ил-78 появился позже - в 1983 году).

sektor

А самолёт был очень красив, помню его ещё неокрашенным в заводском цехе Воронежского авиационного завода. К сожалению, тогда фото и киносъёмка самолёта были категорически запрещены. В памяти всё сохранилось, а вот фоток нет.



Есть хороший цветной док. фильм про Ту-144, начинается с кадров выкатки первого борта из цеха
https://www.youtube.com/watch? ...

Это очень большая разница в числе погибших? Вы хотите от меня точности в том, что произошло в 1977 году? И слово ПОЧТИ ПОЛОВИНА экипажа испытателей как раз очень подходит. Я не знаю, где вы учились, но меня учили, что слово ПОЧТИ означает ПРИМЕРНО.
Кстати, потом ещё один Ту-144 сгорел в Жуковском при опробовании двигателей. Экипаж спасся скатываясь по элевонам, прыгать на землю с 6-ти метровой высоты, было очень проблематично.
Вот после этого случая самолёт окончательно "зарубили".

Первая машина Ту-144 разительно отличалась от своих последователей. Я её видел только на фото.
В середине 70-х выпускали совсем другой самолёт. Видел и А.А.Туполева, когда он задал глупый вопрос указывая пальцем на газификатор в левой нише шасси, я как раз там находился, причём матом, то это за муйня такая. Видимо Главный конструктор самолёта ему объяснил назначение этого бака.

Может, он на вас указывал пальцем то:)

Это шутка юмора если что.
В друг не так поймёте.
С ув.

Посмотрел на кадры. Это московские съёмки, где делали первый экземпляр машины. Все остальные делали в Воронеже.
АНТ уже ничего не решал, всем рулил его сын ААТ.

Нет. Там ниша шасси очень большая и я сидел в другом углу, он меня и не видел. Сложно в полумраке кого-то увидеть.

Ну, я вроде бы не ХОТЕЛ ни о Вас, ни от кого другого "точности в том, что произошло в 1977 году".
Просто хотел уточнить...

ПС: если Вас учили, "что слово ПОЧТИ означает ПРИМЕРНО", то, видимо, так оно и есть.

ППС: если в чем Вас обидел, - прошу прощения.

Не совсем понял, кто кому что объяснял: "Главный конструктор" - А.А.Туполеву???
Вроде бы А.А.Туполев и был главным по 144. Или это было уже после того, как А.А.Туполев переложил "главного" на Бориса Антоновича Г.?
Или я совсем все не так понял?

В середине 70-х годов, а возможно и чуть раньше, меня тогда ещё просто не было в авиации, Алексей Андреевич Туполев был ГЕНЕРАЛЬНЫМ конструктором. Папа его к тому времени уже умер.
Вы просто судите по фильму, но он 1969 года, максимум 1970 года.
Я же видел А.А.Туполева в 1977 году.

Могу ошибаться, но движки там стояли точно такие же как и на Ту-22М3. Точно помню, что их привозили из Рыбинска.

Ошибаетесь. Движки стояли НК-144, родные братья НК-22, что устанавливались на Ту-22М2. И изготавливали их в Куйбышеве, ныне Самаре.
Колесовские пошли уже потом...

А в Алма-Ате и Москве сидели не только Воронежцы, но и бригады двигателистов из Куйбышева.

Никаких проблем нет.

Виноват. Чуть-чуть перепутал Ту -22М2 с Ту-22М3. Хотя может и не чуть. Я не эксплуатировал эти самолёты и не знаю толком их отличий, тем более по движкам. Я просто в Рязани видел Ту-22 и в сравнение с ним Ту-22М2 разительно отличался, совершенно другой самолёт. А вот внешне он с Ту-22М3 особых отличий не имеет.
Вот насчёт двигателистов из Самары в Алма-Ате не знал. Просто от наших воронежцев знал, что они сидят в командировке там.
Обслуживал их цех №17. Назывался ОЭИР. Отдел эксплуатации и ремонта. Помню хотел туда попасть, но взял и поступил в военное училище.

Да нет, не по фильму... Я его не посмотрел еще.
Пытаюсь вспомнить те годы, рассказы отца (он-то как раз и варился во всей этой "каше": Томилинский филиал, база, с 1973 - на заводе)

Двигатели, также как и планер, относятся к категории "основных изделий", имеют свои КБ и своих Генеральных (главных) конструкторов. Кроме того, изделие это очень сложное в эксплуатации и ремонте, имеет ограниченные ресурсы.
Поэтому на двигательных заводах также имеются свои ЭРО - эксплуатационно-ремонтные отделы, представители которых находились во всех базовых эксплуатирующих организациях, в том числе и на заводе, производящем самолеты. Достаточное количество лет проработал именно в таких отделах.

Много ли общего между Ту-144 и Ту-160?
Легенда гласит, что одной из целей создания 144-го была отработка ряда технологий, которые легли в основу 160-го.

Весь геморрой с СУ происходил
по причине сырости колесовских движков, ставившихся на144м, в то время, как кузнецовские дрова не
радовали параметрами, в силу
чего и недодав дальности, идерьмовые ТЭП, но
движки были поводом, а причина-активное неприятие аппарата бугаевщиной-на то
время не всякий областной, да и столичный порт мог похвастаться ВПП 2-го класса, в Бина(Баку)Ведерников"притер"
Е2Е2, да и подготовкой техсостава в голофлоте никто
не заморачивался в программах
среднетехов он не отсвечивал,
да и за ИИГА слышать не доводилось.Фактор намбар дьва-наследному принцу не передалась волосатая лапа
патриарха, да и за дачным забором не было Никиты-лысого. Как-то так

sektor
Сколько же геморроя этот рейс доставлял на Воронежском авиазаводе.

Так уж геморроя? А может - радости и гордости от участия в такой программе?
Вы вон сами ниже пишите, что хотели перейти в тот цех

Corvus
Легенда гласит, что перед каждым прилётом Ту-144 в Алма-Ату приходил самолёт-танкер со специальным керосином (на обратный путь).

А суровая сермяжная правда - что в А-Ате была станция азотирования топлива

sektor
Я не знаю, где вы учились, но меня учили, что слово ПОЧТИ означает ПРИМЕРНО.

Значит, во всех Ваших мессагах урезаем осетра))

sektor
Кстати, потом ещё один Ту-144 сгорел в Жуковском при опробовании двигателей.

С этого момента поподробней, плиз

В общем, Ту-144 дрянь, Ту-154 дрянь, Ту-204 дрянь, Ил-86, 96 дрянь, все остальные тоже так себе. Туполев дурак, конструктора рупопопые, работяги бракоделы. Про автопром вообще в приличном обществе не стоит. Электроника и приборостроение еще хуже, легкая промышленность даже трусов приличных сшить не в силах, и т.д и т.п.

Я тогда не пойму, а чего мы так кипятимся насчет завоевания американцами или еще кем? Чем дорожим-то? Рукопопыми бестолковыми предками или прочими историческими ошибками (как нас убеждают)?

Интересно, в фотке из 1го поста http://images.vfl.ru/ii/154119 ... тот электрический трап, в котором сели аккумуляторы и который пришлось оттаскивать тягачом?

Профиль пустой, аббревиатуре пз по содержимому поста можно дать произвольную расшифровку, но по сути риторики-авиапром
совка суть детище того же совка.в т.ч.Системы, помимо патриарха с его двумя реально нормальными послевоенными аппаратами-
Ту4(слава боинг)и Ту95(спасибо немецким геноссе за движки) и самопиарщика Яковлева были Сухой(у которого патриарх отгрыз
флажковый суперсоник и которому зарубил Т4).Мясищев, КБ которого разогнали с подачи патриарха, Гуревич, Беляков и Лозино-
Лозинский, сделавшие бренд МиГ, те же Антонов с Балабуевым.Просто до рукомозгожопия авиапром скурвился в 90-е с подачи
дерьмократов и прихватизаторов.а сейчас маловразумительная риторика"от противного" и выглядит как полный ПЗ, а что до вышеизложенного-таблица мировых авиарекордов ФАИ Вам в аргумент

Представляю как в каждом аэропорту, куда летал Конкорд, англофранцузы держали заводскую бригаду самолётчиков и двигателистов. И в довесок - станцию азотирования топлива. ))

Скорее не Ту-160, а суховской "сотки". Аэродинамическая и компоновочная схемы весьма схожи, только разные технологии изготовления и конструктивные материалы (дюраль против титана). Проработки 160-го начались позже, в середине 70-х.

Вы мне решили преподать урок по знанию самолётов и двигателей?

Да не из-за двигателей происходил весь геморрой, а из-за конструкции самолёта. На плоскостях были не обычные дюралевые листы, которые приклёпывались к продольно-поперечному набору силовых элементов, а применялись впервые в СССР фрезерованные панели. Уровень технологии у нас был тогда чуть лучше чем у пещерных людей, А топливо как назло размещалось в ОЧК (отъёмная часть крыла) и баки между собой соединялись патрубками не жёстко закреплёнными, чтобы имели возможность расширяться и уменьшатся. Вот из-за них и были все протечки керосина и всё летело на двигатели.
Крыло как сейчас помню разделялось на ПЧК (переднюю часть крыла) СЧК (среднюю часть крыла, где находилось много агрегатов) и уже упомянутую мной ОЧК.
И не в ВПП было дело, и не в ИАС. Просто технологий нормальных не было. Если панель на крыло должны была быть скажем 5-6 мм, то она гуляла от 5 до 10 мм. Не было таких фрезерных станков, чтобы выдержать обработку крыльевой панели хотя бы в пределах 5-6 мм. А вот Конкорд летал, у них технологи были лучше, но он был несколько меньше по размерам.
Повторяю ещё раз, Ту-144 опередил время, не было в СССР таких технологий, чтобы его производить серийно.
На Воронежском авиазаводе строили примерно один самолёт за 1-1, 5 года. Это было сумасшедше дорого и нерентабельно.

Ну, Вы же "поплыли" по движкам и самолётам. Откуда я знаю Ваш уровень компетенции?

2 sektor:
Да не из-за двигателей происходил весь геморрой, а из-за конструкции самолёта.

Вы смотрите со своей колокольни "планериста". Говорите справедливые вещи.
Но, как двигателист, работавший в те же годы по теме НК-144, могу Вам точно сказать, что сам двигатель по схеме и параметрам был выбран в корне неверно. Сравните его с "Конкордовским"

Это верно. Крейсерский полёт Ту-144 с НК-144 на форсаже - нонсенс.

Да, но и не только. На крейсерском сверзвуке нужен простой, а не двухконтурный ТРД, при этом с малым миделем. И степень повышения давления компрессора в таком движке не надо было избыточно завышать - за него это делает воздухозаборник.
А "Конкордовцы" вообще молодцы! Даже смогли оснастить свои движки реверсами!

ЕМНИП, у конкорда в технологию заложено химфрезерование.в Воронеже под 144-й было отдельное производство,
а в целом прожект ценой в 13.7млрд несегодняшних рублей носил политагиточный характер.во главу угла был пос-
тавлен госпрестиж.а не ТЭО.А-флоту.повторюсь.он и в жуй не -бренчал-достаточно было планово убыточного ухлебища-
яковлевского "окурка".Опять же инфраструктура, а что до течей-решили бы в процессе эксплуатации-на 25м течи в
крыльевых кессонах постепенно стали подвавривать реже Кстати.доработка МиГ25хпо программе ДС стоила примерно столько же, но значимость несопоставима

В самолётах я как раз нигде не поплыл. Просто в своё время видел в цехе в Жуковском Ту-22М2, а может и М3, память многое стирает за давностью лет. Мы на Ту-144 работали, а этот стоял рядом. Казанцы тогда говорили, что движки одни и те же, что у них, что у нас.
Тогда же увидел там в цехе дорабатываемый Ту-154 с мониторами вместо приборов. Это был 1977 или 78 год. Воистину чудо было, все ходили глазели, никто такого не видел.

Какое отдельное производство было выделено под Ту-144 на воронежском авиазаводе?
Параллельно с ним, и рядом с ним, в одном и том же цехе собирали первый советский аэробус Ил-86. Сразу добавлю. Первый в Воронеже. До него опытный экземпляр был в Москве сделан, у нас начали со второй машины.

...а может быть ворона, ...а может быть, собака... ;). Да ладно, не принципиально...
С 1979 г. тоже на Ту-144 работал с движками в Жуковском, много чего насмотрелся.
Больше всего поразил в те годы Ил-102. Таким страшилой показался... Монстром, приветом со Второй Мировой...

В Ильюшинскую контору у нас пропусков не было, только в туполевскую. Так-то по территории ходили по всей, в цехи нам доступа не было.
Я тогда был совсем пацаном, после школы, работал слесарем-сборщиком на Воронежском авиазаводе в цехе ОС.
А уже через год поступил в училище и больше нигде я ни с Ту-144, ни с Ту-22М2 не пересекался. Поэтому многого просто не помню.

По всем источникам, включая
влужувикипердию, дополнительный сборочный 42000кв.м, по
непроверенной инфе вплоть до двойного состава ИТР

Всегда думал, что Википедию читают только дети. Они же её и пишут, кстати.
Да был пристроено к основному цеху ОС №7 небольшое здание под 1 (один) Ту-144. Вот и всё. Какой он площади я разумеется не замерял. Но длина Ту-144 что-то в районе 60 метров, а ширина метров 30, не больше. Пишу по памяти, потому могут быть ошибки в размерах Ту-144.
В основном цехе №7 собирали два Ил-86 и один Ту-144. За ширмой находилась КИС, там же и происходила окраска самолётов в выходные дни. Вообще цех №7 делился как бы на 3 части. В первой, если идти от проходной, располагался цех №19, где собирали фюзеляжи для Ту-144. Потом была перегородка (не капитальная, с проходной) и начинался цех №7. За ним, как я уже писал, находилась КИС, нам, работникам цеха №7, туда вход был свободный.
Ил-86 и Ту-144 собирали разные бригады, мы никак не пересекались, только в курилке. Технологи, военпреды, тоже были разные. А вот руководство цехом было одно.

По википердии мнение аналогичное, за заводские подробности спасибо.64й завод один из немногих.куда не заносило.
Больше помню 144й как пассажир и ползание по нему вдоволь в Бина при посадке в техрейсе на Ташкент.Крайний раз
попал в кабину на МАКС2011.по стремянке с крыла через аварийный выход, перед телевизионщиками, снимавшими материал с Ведерниковым

При мне он уже не назывался 64-м заводом. Ветераны как-то по другому его называли, я просто не помню. Были некоторые кто во время войны там работал и собирали Ил-2. Он стоял перед заводом на постаменте. Как сейчас, не знаю. Давно там не был.
А самолёт реально был красивый, особенно мне нравился он с опущенным носом и выпущенными, как мы в шутку называли, ушами. Ну маленькими крыльями сразу за кабиной экипажа.
Полетать на нём мне не довелось.

2 sektor:
...Ну маленькими крыльями сразу за кабиной экипажа.

Каки таки крылышки?

До эвакуации в Самару он был18-м.А144й особо был

хорош на разбеге в момент
отрыва, с выпущенным ПГО,
которое и мы в обиходе назы
вали ушами.А что до полетать-
побаловался себя любимого новогодним подарком-
через"Сирену"забронировал
треугольник Баку-Москва-АлмаАта-Баку

Фу, блин... Я думал, Вы всё про Ил-2...;)))

2 асмод:
До эвакуации в Самару он был18-м

В Самаре так 18-й завод и остался...